Honda XL & Co

  • Bei der 200er ist das kein Wunder. Die gab es nur 2 oder 3 Jahre lang. Dementsprechend wenig Modelle gibt es in Deutschland.


    ...denkst du, dass es dann dadurch Probleme mit der Ersatzteilverfügbarkeit usw. gibt? oder ist da das meiste gleich wie bei der 250er und der 185er? Das ist echt undurchsichtig.

  • Bei Honda liefen (und laufen?) die Nockenwellen bei fast allen Modellen frei im Alu des Zylinderkopfes, ohne Lagerschalen.
    Es stimmt, wenn der Öldruck schlagartig abfällt frisst die Nockenwelle zuerst.
    Aber der Ölstand muss schon sehr tief sinken, bevor das passiert......
    Bei meiner XL 250 K0 baujahr 1974 ist einmal durch Rückschläge beim Antreten das Kickstarter-Zahnrad gebrochen.
    Was zunächst nicht auffiel, das Ding funktionierte im Prinzip noch, aber der Bruch ließ ein paar Guss-Splitter an einem Zahn des Zahnrades ausbrechen.
    Da der Motor keinen gescheiten Öl-Filter hat, nur ein Drahtsieb als Grobfilter, landeten diese Splitter in der Eaton-Ölpumpe.
    Eine Zahnrad-Pumpe das überlebt und evtl. nur mit verringerter Pumpleistung quittiert, bei einer Eaton-Pumpe platzt der innere Rotor und das Teil fördert keinen Tropfen Öl mehr.


    Ergebnis: Nockenwelle fest, Steuerkette inkl. Spanner Schrott.
    Die Nockenwelle war aber noch verwendbar.
    Wir haben die Dichtflächen von Kopf und Deckel und ca. 0,25 mm jeweils runter geplant, und die uns insgesamt 0,5 mm engere Lager zur Verfügung standen, die wir mit der verstellbaren Reibahle auf das Maß der Nockenwellen-Gleitlager aufgerieben haben.
    Und natürlich schon vorsichtig die Öl-Bohrungen der Lager hinterher durchgepustet....


    So war das damals, kurz nach dem Krieg.....


  • ...denkst du, dass es dann dadurch Probleme mit der Ersatzteilverfügbarkeit usw. gibt? oder ist da das meiste gleich wie bei der 250er und der 185er? Das ist echt undurchsichtig.

    Mein Gefühl sagt mir, dass es da zwangsläufig weniger Gebrauchtteile geben muss. Ob das tatsächlich so ist, weiß ich nicht.


    Zur 185er (mein Favorit) gibt es sicher einge Gleichteile, aber der Motor hat eine leicht größere Bohrung, Gabel hat einen größeren Durchmesser, hinten Monofederbein anstatt Stereofederbein bei der 185S. Tank ist natürlich auch anders. Lenkkopflager ist ziemlich sicher ein anderes.
    Und natürlich haben wir einmal eine 6V-Elektrik und einmal 12V.


    Weitere Unterschiede/Übereinstimmungen kenne ich spontan nicht, aber lassen sich sicherlich ergoogeln.

  • Jungs, alle alten Enduros aus den 70ern und 80ern hatten eine 70-Volt-Elektrik!!!
    So hoch war die Leerlaufspannung des sog. Lichtankers der Schwunglichtmagnet-Zündung.
    Diese wird durch den Widerstand der Birne serienmäßig auf 6-7 Volt runter geregelt......


    Sicher war das Licht des Scheinwerfers mit den immer verbauten 35/35-Watt-6V-Bilux-Birnchen grottenschlecht!
    Aber man konnte völlig easy eine 50/55-Watt-12-V-H4-Birne einbauen, es gab und gibt sogar welche, die in den Bilux-Sockel passen.
    Habe vor ein paar Jahren meinen 32 Jahre alten Traktor damit umgebrüstet. Ist nicht so ganz legal, aber das merkt selbst der TÜV-Prüfer nicht.....


    Problem: Der Widerstand von 50-55-Watt-12V-H4 ist etwas niedriger als der einer 35/35-Watt-6V-Bilux-Birne. Die 12-V-H4-Birne ist daher mit gut 15-16 Volt zwar sehr hell, aber nicht so lange, brennt schnell durch.
    Man muss ziemlich kräftige Tacho- und Drehzahlmesser-Beleuchtungsbirnen (am besten 4 Watt oder so) paralell dazu schalten, damit sie hält.


    In meinen Entwicklungshelfer-Zeiten hatte ich an meiner XL 250 einen Auto-Rallye-Kurvenscheinwerfer von Hella mit stattlichen 200 mm Durchmesser, und darin brannte eine 100-Watt-H1-24-Volt-Birne von einem LKW (die haben 24-Volt-Bordspannung.
    Konnte man leider nicht abblenden, ist im afrikanischen Busch aber ziemlich schnurz..... dafür habe ich die Löwen und Elefanten aber rechtzeitig gesehen.....grins....

  • Im Gegensatz zur Yamaha hat die XL500 eine Auto-Deko. Ich hatte früher dennoch meine liebe Not das Teil anzubekommen...


    Stimmt, hat eine Auto-Dekompression, gekoppelt mit dem Kickstarter.


    Ankicken ist mit etwas Übung kein Problem. OT suchen und ordentlich drauftreten... :whistling:

    Viele Grüße aus dem Allgäu
    Ildefonso :crosser:

  • alles eine Frage der Technik. Kannst ja von der Sitzbank auf den Kicker hüpfen :cool: 
    Kannte in den 90ern ein superschlankes Mädel mit einer XT 500. An schlechten Tagen (beim Motorrad), hat ihr Fliegengewicht "nicht" gereicht das Ding anzukicken.

    :wave: Hilfe beim Suchen? Forumssuche links oben oder besser in Suchmaschine folgendes eingeben: site: f650.de [Suchbegriff]

  • Jungs, alle alten Enduros aus den 70ern und 80ern hatten eine 70-Volt-Elektrik!!!
    So hoch war die Leerlaufspannung des sog. Lichtankers der Schwunglichtmagnet-Zündung.
    Diese wird durch den Widerstand der Birne serienmäßig auf 6-7 Volt runter geregelt......

    das ist nicht ganz richtig, neue Modelle spöätestens ab Mitte der 80er (XL-R, XR, XT, TT, DR, KL, Rotax-KTM) hatten alle 12 Volt Bordnetz.
    Das Licht war trotzdem schlecht, aber wenigstens ging das Licht an Kreuzung nicht mehr aus wenn der Blinker aktiv wurde.


    Für mich waren haltbare Motoren dieser Zeit ganz klar die "neuen" XT's (350 && 600) und die DR (Rotax-KTM nach Modifikationen), Honda und Kawa waren um einiges kurzlebiger.


    Nett an den Mopeds war der Kickstarter. Wenn man in einer Gruppe von 5 Moppeds unterwegs war, war der Klassiker, alle mit dem ersten Kick angelaufen, bis auf eine.
    Der eine trat die Mühle dann 3-5 Minuten und sie lief nicht an .... (bei 32° im Schatten)
    die ersten haben ihre Mopeds nach 10 Minuten im Leerlauf abgestellt, plötzlich lief der eine "Versager" und schon fand sich wieder eine neue Mühle die zickte .......


    auch so konnte man seine Nachmittage verbringen, ausserdem hatte das sehr viel mehr Unterhaltungswert für die Gäste der "Sonnenterasse" als 5 Moppeds, bei denen 5 Leute den E-Starter aktivieren und losfahren.

  • Zitat von »Ildefonso«


    Ankicken ist mit etwas Übung kein Problem. OT suchen und ordentlich drauftreten... :whistling:


    Korrekt... nur Du scheinst meine Körpergröße nicht zu kennen....

    Hallo zusammen,


    den 500- HONDA Motor anzukicken bedarf ein paar Tricks: (und das Wissen, daß die damaligen Moppeds eine Seele haben und selbst unterschiedlich auf Außentemperatur und Luftfeuchtigkeit reagieren, gutes Zureden hilft manchmal, ein Dankeschön, wenn sich die Gnädige willig zeigt, ist angebracht!) :notworthy1: 
    1. Hinweis: ...wenn Du etwas zu wenig Beinlänge hast, lerne an der XL 500, einen Hauptständer anzubauen (das wäre schon mal ein Anfang), damit geht es erheblich leichter, die Anleitung findest Du hier:
    http://www.xl500.de/abcdef3/viewtopic.php?f=43&t=7005
    Meine XBR 500 hat den selben Motor, sie reagiert sehr sensibel auf die Stellung des Chokes, das ist tatsächlich Millimeterarbeit. Auf den Hauptständer gestellt, kann ich sie bei Bedarf (z. B. Batterie leer) auch als Weibchen antreten.... ohne Gas !!! Sie haut nicht böse zurück wie die XT, allerdings kann das schon schweißtreibend werden, also nur mit Stiefeln an (ein Schelm, wer sich jetzt mehr dabei denkt) :cheer: , ohne Helm und Jacke, die werden erst angelegt, wenn der Motor rund läuft.
    Ich habe meine 500 HONDA nun schon im 29. Jahr, immer noch erste Hand, sie läuft wie am Schnürchen, ist aber wie bereits erwähnt, nicht gewillt, einen geringen Ölstand (und da ist sehr wenig davon drin) schadlos hinzunehmen....hat leider auch bei mir zu eingelaufenen Nockenwelllen geführt :wacko: ... und ich bin nun aus Erfahrung schlauer. :whistling: 
    Aus meiner Sicht ist die XL 500 aber zu massig und zu unhandlich, für das, was Du suchst...aber das Mopped ist kernig, ich verstehe Deinen Wunsch, würde Dir dennoch was Leichteres empfehlen.


    Viel Erfolg und damit dann hoffentlich auch viel Spaß
    vg mototine


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  • Ich hatte ja bereits in den frühen Achtziger Jahren eine XL500S,

    bevor ich Mitte der Achziger Jahre den Straßen-Hondas mit den 2 Zylindern (CB450K)verfiel.

    Mein Bruder fuhr vor vielen vielen Jahren auch eine XL250S -
    ein sanftes agiles kleines Mopped und daher bin ich diesen Hondas sehr zugetan.


    Nun ist mir unlängst eine XL250S von 1979 zugelaufen.


    Abgemeldet wurde sie im Mai 2003, seither verharrte sie unangetastet im Dornröschenschlaf.


    In den rund 20 Jahren vor der Stillegung wurde sie auch nur 31.000km bewegt.


    Nach dem Säubern und einer Wartung nebst Erneuerung einiger M6-Gewinde am Zylinderkopf,
    einer Entrostung und Entdrosselung des Krümmers, einer neuen Batterie,
    einem Überholsatz und einem Ultraschallbad für den Vergaser kam die Stunde der Wahrheit:


    Beim dritten Tritt kam der Motor - ganz typisch Honda - sanft und drehfreudig.


    Auch die Probefahrt ins benachbarte Städtchen verlief problemlos.


    Wenn man das Triebwerk nach dem Warmfahren beherzt dreht,
    haben die rund 20 Pferdchen mit den 131kg Gesamtgewicht leichtes Spiel.


    Die 6V-Anlage funktioniert zeittypisch ausreichend gut, die Halbnaben-Dosendeckelbremsen
    verzögern ausreichend gut und die Federung ist schön weich und komfortbetont.


    Eine hinreißende kleine Enduro. :love:




    In nächster Zeit stehen dann neue Reifen an,
    die alten Exemplare von Yokohama werden seit bald 20 Jahren nicht mehr produziert.
    Zum Glück werden die raren 23 Zoll Vorderreifen von anderen Herstellern wieder produziert.


    Gruß aus Franken - Ray

  • Eine neue Honda XL250S war mein erstes Motorrad, gekauft und schonmal getestet 1/4 Jahr bevor ich den Motorradführerschein gemacht habe. :smile: 
    Zur Prüfung bin ich dann natürlich mit der XL gefahren, vorsichtshalber aber ausser Sichtweite geparkt. 8o 
    2 Wochen nach unserer Prüfung ging es dann zum Campingurlaub in den Süden. :victory: 
    Luxenburg, Frankreich, Spanien, Frankreich, Italien, Jugoslawien, Östereich und wieder nach Hause. :biggrin: 
    Nach nur 8000 Km in 4 Wochen konnten wir nicht mehr sitzen, deshalb in Zahlung gegeben für eine neue Kawa Z550B. :pinch:

  • Für mich waren haltbare Motoren dieser Zeit ganz klar die "neuen" XT's (350 && 600) und die DR (Rotax-KTM nach Modifikationen), Honda und Kawa waren um einiges kurzlebiger.

    Da muss ich doch mal eine Lanze für die Kawasaki KLR 250 brechen (1984 - 1991, in den USA bis 2005). Durch die Wasserkühlung ist der Motor unglaublich standfest. Motorschäden traten bei vernünftiger Fahrweise nur bei zuwenig Öl / zuwenig Kühlwasser bzw. nicht entlüftetem Kühlsystem auf.

    Antreten: ein Kinderspiel! Durch die fliehkraftgesteuerte Dekompression (Auslassventil unter 700 rpm leicht geöffnet) genügt ein schlapper Tritt. Warmgefahren kann ich den Motor mit der Hand anwerfen.

    Die Federelemente erlauben durchaus sportliche Einlagen bzw. Enduroreisen selbst zu zweit mit vollem Gepäck. Sie werden im Schluckvermögen höchstens von der KTM/Husky/etc-Fraktion mit Whitepower- und Öhlinsdämpfern getoppt.

    Der Heckrahmen: Wie bei einer 600-er. Selbst bei vollem Reisegepäck (Packtaschen Gepäckrolle) stabil wie der Eifelturm (auf der ligurischen Grenzkammhöhenstrasse war bei einer mitfahrenden KLX 250 nach nur einem Tag das fingerdünne Heckrahmenröhrchen beidseitig gebrochen).

    Die Übersetzung: 6 Gänge, wobei der erste Gang extrem kurz ist, dass er sogar Trialeinlagen und extreme Steilauffahrten ermöglicht, und der letzte - sofern man das überhaupt möchte - 130 - 140 km/h Spitze erlaubt.

    Die Sitzhöhe erlaubt zusammen mit dem extrem kurzen 1. Gang auch kleineren Fahrern (dazu zähle ich mich mit 1,77 cm) bei Trialeinlagen den Einsatz der Füße. So habe ich z.B. mit Sozia und vollem Reisegepäck schon mehrmals den Mont Chaberton erklommen, an dem ich einige Durchschnitts-Enduristen auf 600-ern ohne Gepäck verzweifeln und aufgeben sah.

    Die Elektrik: einfach gehalten; immerhin 12 V , bei Nachtfahrten jedenfalls ein Pluspunkt gegenüber den älteren 6 V Positionslichtern.


    Natürlich gibt es auch Nachteile:

    Das Drehmoment zwischen 3000- und 5000 rpm ist recht bescheiden; es reicht zum gemütlichen Fahren zwar aus, aber z.B. beim Überholen muss man dann schon mal zwei Gänge runterschalten. Dann geht aber zwischen 7000 und 9000 rpm die Post ab. Dafür hackt - nicht wie bei den 600-ern - der Kolben nicht gleich brutal auf die Kurbelwelle ein, wenn die Drehzahl aus Unachtsamkeit mal unter 3000 fällt.

    Die Bremsen: Trotz vorderer Scheibenbremse leider nicht mit heutigen Bremsen zu vergleichen. Offroad ausreichend, aber auf Asphalt kläglich. Geringfügige Besserung bringt eine Stahlflex-Bremsleitung. Vorausschauendes Fahren ist also unabdingbar!

    Die Sitzbank: Im Offroadbetrieb o.k., aber bei langen Straßenetappen ein Folterinstrument. Das teilt sie zwar mit vielen Hardcore-Enduros selbst neueren Datums, ist aber nicht zwangsläufig: Ich hatte früher auf meiner XT 600Z Teneré (Gott hab sie selig) eine Einmann-Sitzbank, da konnte man wirklich von Sitzkomfort reden.

    Ersatzteilversorgung: Da teilt sie das Schicksal mit vielen Young- und Oldtimern. Neuteile gibt es - wenn überhaupt - nur noch zu überhöhten Preisen. Es empfiehlt sich die Anschaffung eines halbwegs intakten Organspenders.

  • DAnn will ich mich hier auch mal als Lektor verewigen:

    Der Motor der XBR500 ist mitnichten der gleiche der XL500R (PD02, auch 4-Ventiler, aber noch ohne den Radialkopf mit den vier Buchstaben), sondern der straßige Bruder der XL600R.

    Dieser war im warmen Zustand sogar mit der Hand anzukicken, so sanft sprang die XBR immer an.

    In meiner XR500R war der Radial-Vierventiler dann nicht mehr soo handzahm. Sprang wenn der LuFi in Ordnung war gut an, wenn kalt - auch nach längerer Standzeit, auch. Aber wehe sie ging so halbwarm aus.....


    Die XL200R war noch zu Zeiten der ständigen Modellwechsel eine vorübergehende Erscheinung ('83/'84 oder '84/'85): Optik der neuen R und auch schon Pro-Link, ansonsten noch der 2-Ventiler entstanden aus dem 185er-Motor.

    Mein erstes Klasse1-Motorrad mit zerrigen 16 Pferdestärken: der tolle Klang trug stark zum schönen, coolen Fahrgefühl bei.

    Die Bauteile unterscheiden sich bei Motorrädern aus der Zeit der häufigen Modellwechsel vielfach sogar von einem Modelljahr zum nächsten, zumindest aber sind leider sehr selten nur ERsatzteile von Vorgänger- o der Nachfrolgern baugleich.


    Sucht man eine alte kleinere Enduro mit großer Offroad-Kompetenz, würde ich nach einer DR350 gucken, die es in zahllosen Varianten gab: mit Kicker, mit E-Start, beidem, Sitzhöhenverstellung, Sportmodell, US-Import, undwasweißich.

    Und das sehen viele so, so daß die DR selten günstig angeboten wird.

    Die DR650SE ist ein Zwitter, schon viel moderner als die oben genannten, aber noch klassische Enduro, mit der man mit kleinen Modifikationen sehr weit kommt abseits.

    Und bei Honda? die XR650R, selten und teuer gehandelt. Ansonsten war es da dann ja aus mit kompetenten Enduros, wobei die Dominator auch eine tolle Mixtur ist, langlebig streckentauglich und eine gute Basis als Umbau zur eierlegenden Wollmilch-Endurosau. Oder die PD06-Transalp als Umbaubasis für eine kann-alles-Reiseenduro!?

    Gruß duneseeker


    "Werd' endlich erwachsen!"

    "War ich schon mal.... war doof."

    :wave:

  • Zitat

    Sucht man eine alte kleinere Enduro mit großer Offroad-Kompetenz, würde ich nach einer DR350 gucken, die es in zahllosen Varianten gab: mit Kicker, mit E-Start, beidem, Sitzhöhenverstellung, Sportmodell, US-Import, undwasweißich.

    Ich hatte mir vor einigen Jahren eine DR 350 SHC zugelegt. Die sollte Nachfolger meiner KLR 250 werden. Ich versprach mir vor allem einen besseren Durchzug aus dem Drehzahlkeller bei gleichzeitig gleichwertigen Offroadqualitäten.

    Das Fahrwerk - insbesondere die SHC-Gabel - ist über alle Zweifel erhaben. Das SHC-System ist weiterhin eine nette Sache für Leute mit kürzeren Beinen.

    Der Durchzug war wie erwartet auch deutlich besser als bei der KLR 250. Aaaber der 1. Gang ! Der ist - wie bei allen 600-ern - für Trialpassagen viiiel zu lang ausgelegt. Und dabei passierte es halt oft, dass der Motor unter 3000 rpm plötzlich ausging.

    Die DR 350 bedarf stets eines sehr kräftigen Trittes, um den Motor zum Laufen zu bringen, insbesondere bei warmem oder halbwarmem Motor.
    Irgendwo auf einem schmalen Fußtritt oder am Steilhang (insbesondere mit dem Kickstarter auf der Bergseite) ist es aber nicht so einfach, sich mit vollem Körpergewicht in den Kickstarter fallen zu lassen. Da hätte ich mir einen E-Starter gewünscht. Den gibt es aber nicht für das SHC-Modell.

    So bin ich letztlich bei meiner kleinen aber feinen KLR 250 geblieben.