Mysteriöses Motorabsterben (Schubabschaltung ?)

Gestern, nach ca. 200 km Fahrt:

Längeres Gefälle, mit ca 60 km/h im 5. Gang ohne Gas (Schubbetrieb) hinter einem Auto gefahren.
Verkehrsbedingtes Bremsen nötig, ich ziehe die Kupplung und der Motor bleibt stehen.
Zündung ist weiter an, da die Leuchten kommen. Ich lasse sie Kupplung wieder kommen und der Motor dreht wieder, ABER: er läuft
nicht mehr, keine Gasannahme. Nur ab und zu ein leichtes Patschen zu hören, wenn ich das Gas aufdrehe.

Nach ca 300 m dann angehalten und Motorrad untersucht. Alle Sicherungen ok, keine Auffälligkeiten. Benzin war noch genügend vorhanden (mehr als 6 l, Reserveleuchte war noch nicht an). Killschalter war natürlich auch nicht betätigt worden.

Nach einigem Kopfkratzen dann mal versucht, den Motor zu starten.
1. Versuch nach 5 s. abgebrochen, aber irgendwie das Gefühl gehabt, es tut sich was.
2. Versuch, ganz langsam kamen einzelne Zündungen und plötzlich lief sie wieder.

Danach: Kein Problem mehr, über 100 weitere km ohne jede Mucke.
Jetzt meine Frage, hat schon mal jemand ähnliche Erfahrungen gemacht bzw. wo könnte da eine Schwachstelle liegen.
Gehe nämlich nächste Woche auf größere Tour und bin ziemlich verunsichert. Im Ausland mit der Maschine liegenbleiben ist keine Schleckerei. Habe an meiner Maschine eh schon so sporadische Elektro-Aussetzer erlebt (Licht, Tacho, Bremslicht).

Was ich noch anmerken möchte:
Habe schon 2 mal den Tank leer gefahren, bis die Maschine stehen blieb. Das 1. Mal war die Reservelampe kaputt. Das 2. Mal ging es mir darum, festzustellen wie viel mein Tank fasst (bis zum Rand gefüllt: 14,3l). Beide Male sprang die Maschine nach Auffüllen sofort wieder an.

Gestern hatte ich das Gefühl, dass erst Benzin nachgepumpt werden müsste, als wenn die Einspritzanlage leer wäre (Oder als wenn der
Motor abgesoffen wäre).

Hallo Eckart.

Danke erstmal. Habe gestern mit meinem Nicht-BMW Kumpel nach dem Vorfall längere Zeit über mögliche Ursachen diskutiert (Er war ziemlich konsterniert, so was zu erleben). Waren dann der Meinung, dass es ein singuläres Problem des Steuergerätes im Zusammenhang mit der Schubabschaltung sein müsste.

Ich denke nun aber, dass es nicht nur ein elektronisches HW/SW Problem war, sondern ein letztlich von außen verursachtes Problem wäre
– Sensor, temporäre Verstopfung, Luftblase oder was auch sonst immer.
Weiß jetzt nicht genau, welche Meßgrößen der Einzylinder zur Schubabschaltung auswertet.
Gehört habe ich bei Autos schon von Drehmoment-Sensoren im Antriebsstrang.
Eine einfache Lösung wäre eigentlich die Überwachung zweier Größen: Drosselklappenstellung und Drehzahl:

Schubabschaltung, wenn Drehzahl größer Leerlaufdrehzahl UND Drosselklappe zu.

Wenn also die Steuerung aus der Schubabschaltung nicht mehr herauskam, könnte die Fehlinformation einer dieser 2 Größen dafür ursächlich sein, falls die Schubabschaltung so funktioniert wie angenommen.

Zusammen waren wir jedenfalls der Meinung, dass es in einem neuerlichen Fall sinnvoll wäre, während der Motor dreht, aber nicht mehr zündet, einfach den Killschalter aus- und wieder einzuschalten.
Wenn ich so cool bin, im neuerlichen Fall so zu reagieren, wie lange muß das Steuergerät da stromlos sein ?

Ich fahre übrigens sehr oft im Schiebebetrieb, da ich Kurven ganz gerne nur mit der Motorbremse anfahre.

Mach Rückkehr von der erwähnten Tour möchte ich die Story aktualisieren.

Vorsorglich hatte ich vorab einen anderen Seitenständer montiert, um die Möglichkeit eines Wackelkontaktes im Schalter auszuschliessen.
Erste Fahrt danach blieb ich wieder stehen, als ich bei langsamer Fahrt bergauf schalten wollte. Maschine gedreht und abwärts versucht, anspringen zu lassen – ging nicht, trotz flottem Drehen. Unten angekommen, in Leerlauf geschaltet und mit Elektro-Starter gestartet – angesprungen.

Tags darauf, Fahrt mit mehreren Stopps und wieder Anlassen. Dann bei weiterem Stopp, Batterie ist leer. Ca. 7-8 Versuche, Maschine anzuschieben, ging nicht, obwohl richtig Drehzahl erreicht wurde und die Batterie genügend Saft für das Licht hatte.

Maschine zum nächsten Händler geschoben, Batterie gekauft, eingebaut und seither läuft sie ohne Muckser, auch die 2000 km – Tour.

Ergebnis also:
Es scheint die Batterie gewesen zu sein, obwohl ich mit der Batterie die Maschine anlassen konnte. Wie diese die Maschine unter
Lichtmaschinen-Unterstützung zum Absterben brachte ist mir schleierhaft. Allerdings, die Batterie hatte im Winter ziemlich
gelitten und war zu Saisonbeginn trotz Nachladen im Februar nicht mehr startfähig, hatte sich dann aber nach Laden wieder verbessert.

Nachbemerkung :
Auf der Tour bin ich am ersten Tag nach 250 km in voller Fahrt liegengeblieben.

Bis zur Ankunft des Abschleppwagens haben wir noch festgestellt, dass die Benzinpumpe nicht fördert (alles abgebaut, um an Einspritzanlage zu kommen). Am nächsten Tag (Fronleichnam) haben wir die Suche beim Händler (Ducati), wohin die Maschine gebracht wurde, begonnen, als plötzlich der Freundliche höchstpersönlich erschien und die Suche übernahm:
Kein Strom an der Benzinpumpe. Nach einigem Studieren Abschrauben der kleinen runden Blende rechts im Winkel zwischen Motorblock und
Zylinder. Darunter war dann einer der drei Stecker abgefallen.
Fertig, Maschine lief wieder

Das Ganze war mein Fehler, denn auf der Suche nach dem ursprünglichen Fehler hatte ich genau an jener Stelle den ganzen Dreck beseitigt und die Kontakte eingesprüht. Aber trotz heftigen Drückens den Stecker wohl nicht korrekt einrasten können. Immerhin, der Fehler hatte nichts mit dem ursprünglichen Problem zu tun. Also, wer dort arbeitet, unbedingt auf den festen Sitz der Stecker achten, denn die Suche nach dem Fehler ist aufwändig, falls einem nicht sofort ein Licht aufgeht.

Zitat von Toby

aber vielleicht mag dein LiMa Regler einfach nicht mehr so wie er soll?

Lt. gemessener Spannung hat die LM mit alter als auch neuer Batterie vollen Saft geliefert. Ob sie während der Fahrt zu schwanken beginnt, weiß ich natürlich nicht.

Alte Batterie
Leerlauf: 14, 7 V, Höhere Drehzahl: 14, 3 V , Aus: 13,7 V

Neue Batterie:
Leerlauf: 15 V, Höhere Drehzahl: 14, 7 V , Aus: Nicht gemessen

Auffällig ist, daß die LM im Leerlauf die höchste Spannung liefert.

Zitat von Eckart

Es gibt aber nicht nur den klassischen Ausfall wegen abmehmender Kapazität oder gelegentlich den Ausfall durch innere Schlüsse. Selten wird von Plattenbruch berichtet und so ein Defekt kann auch als Wackelkontakt auftreten.

Mein Kumpel hat auch davon berichtet, dass auch scheinbar noch funktionierende Batterien unvorhergesehene Effekte verursachen können.

Ich habe da folgende Überlegung:

In einem konkreten Fall mit Plattenbruch oder Kurzschlüssen sollten sich die Ereignisse im Fahren eigentlich auf eine einzelne Zelle beschränken. Wir hätten es also damit zu tun, daß eine der 6 Zellen in ihrem Verhalten einen Zustand irgendwo zwischen Kurzschluss und Undurchlässigkeit annimmt.
Aus Sicht der Lichtmaschine hätte die Batterie in diesen 2 Extremfällen dann ca. 11V oder wäre gar nicht vorhanden. Ist jetzt eine Frage der
Lichtmaschine, was sie daraus macht.

Zitat von Eckart

Mir kommt diese Spannung etwas arg hoch vor, vielleicht ist aber auch die Messung nicht aufs Millivolt genau ?

Kam mir auch ziemlich hoch vor. Das digitale Meßgerät hat bisher ziemlich genaue Werte angezeigt. Von Gasen habe ich nichts bemerkt.

Zitat von Eckart

Die Lichtmaschine erzeugt bei höherer Drehzahl (welche ?) zwar mehr, aber der Motor verbraucht auch mehr, weil ja die Zündung mehr Zündfunken sprühen muss und die Einspritzung entsprechend

So ab ca. 2000/min. Im Vergleich zur Lampe scheinen mir Zündung und Einspritzung nicht besonders leistungsbedürftig. Vielleicht ist der LiMa-Regler so ausgelegt, dass er bei der niedrigeren Leerlaufdrehzahl eben hochregelt ?

Heute habe ich mal einige Versuche durchgeführt.
Wie vielleicht noch in Erinnerung, bestand mein Problem aus 2 Aspekten:

1. Der Motor starb unvorhergesehen im Leerlauf ab
Das war zwar unschön, und trat in letzter Zeit auch nicht mehr auf, aber unangenehmer war das damit verbundene Problem,

2. Der Motor sprang danach im Schiebebetrieb nicht mehr an, bzw. ich konnte nicht mehr anschieben.

Heute also mehrere Versuche, den Motor aus der Fahrt heraus an Gefällen aus dem Stillstand durch Schwung anspringen zu lassen.
Also: In Fahrt Kupplung ziehen, Zündung aus, Zümdung an, Kupplung kommen lassen.
Meistens ging das problemlos und der Motor sprang auch an.
Überhaupt kein Problem gab es, wenn ich nur einfach die Zündung (oder Killschalter) ausschaltete, den Motor im Schiebebetrieb weiterdrehen ließ und wieder einschaltete, der Motor zwischendurch also nicht zum Stillstand kam.

Jedoch, bei mehreren Versuchen mit stehendem Motor trat das Problem (2) auf:

Der Motor stand still und sollte durch Schwung angeworfen werden, aber er tat nichts, obwohl er sich so schnell drehte, dass die Leuchten ausgingen, was heißt, dass sogar die Lichtmaschine ansprang. Beim Gasgeben in dem Zustand erfolgte nur eine dumpfere Tonlage durch die offene Drosselklappe.
Das Problem ließ sich nicht beheben, indem ich während diesem toten Motor-Drehen die Zündung aus-und einchaltete. Immer jedoch konnte ich den Motor nach Zündungsausschalten mit dem Elektrostarter anwerfen.
Nach mehreren solchen Fehl-Versuchen trat dann folgender Effekt auf:

Bei ausgeschalteter Zündung zeigte der Drehzahlmesser im Stehen immer noch 1000/min an und nach Neustart lief der sogar Amok und zeigte ca. 3000/min zu viel an. Habe dann angehalten und die Reset-Prozedur durchgeführt. Nach Abschalten der Zündung fiel der Drehzahlmesser dann ganz langsam vom 1000 auf 0 und nach Neustart war dann alles Ok.

Ich weiß jetzt nicht, ob dieses Anschiebe-Problem ein Fehler bei mir ist, oder eine allgemeine Macke der Motorsteuerung. Gefühlsmässig würde ich sagen, es trat dann auf, wenn ich die Kupplung zog, die Zündung nur kurz ausschaltete, Motor blieb stehen und ich gleich wieder einschaltete und anspringen lassen wollte.

Sollte das so zutreffen, wäre das vielleicht eine Erklärung mit der alten Batterie: Kurzzeitiger Spannungseinbruch könnte beim Kupplungsziehen
den Motor zum Absterben gebracht haben und die Motorsteuerung in den Zustand gebracht haben wie beschrieben.

Wenn die Motorsteuerung allgemein dieses Verhalten zeigt, dann dürfte die Maschine allgemein schwer anzuschieben sein. Denn beim Anschieben muß man immer wieder, wenn man meint er kommt, sofort die Kupplung ziehen, um vom anlaufenden Motor nicht zu Fall zu kommen.
Wenn er dann aber doch nicht läuft, scheint durch den stehengebliebenen Motor die Motorsteuerung ausser Tritt zu kommen.
Diesen Eindruck hatte ich bei den Anschieb-Versuchen mit der (fast) leeren Batterie: Zuerst ein Ruckeln, Kupplung gezogen und danach ging
gar nichts mehr.

Hallo Eckart,
Danke für Deine Erklärungen und Mühe, die Du Dir mit mir machst

Die gestrigen Versuche habe ich natürlich mit der neuen Batterie gemacht.
Veranlasst wurden sie durch die vorherigen Erfahrungen mit der alten Batterie und 2 weiteren Erfahrungen.
Auf der kürzlichen Tour mit der neuen Batterie habe ich mal an einem Gefälle angehalten und wollte danach aus Jux die Maschine wie beschrieben anwerfen lassen und prompt kam ich wieder in den Zustand, dass es nicht ging, habe dann keine weiteren Versuche unternommen.

Letztes Jahr mit der damals noch guten Batterie habe ich nach Arbeiten abends mal ganz kurz die Maschine angelassen, um zu sehen, ob alles geht. Am nächsten Morgen musste ich dann ganz ungewöhnlich sehr lange orgeln, bis sie wieder ansprang, die Batterie war schon merklich schwach geworden als sie endlich kam.

Ich wollte nun einfach mal systematisch eruieren, wie sich die Maschine beim Anschieben verhält, um im Notfall mich beim Anschieben richtig verhalten zu können.
Mit meiner Maschine erkenne ich derzeit keine Systematik, wann ich in die Situation mit dem Nicht-Anschieben-lassen-wollen komme. Ich hatte gehofft, dass jemand dieses Verhalten kennt und beschreiben kann, welche Prozedur zum Anschieben genau notwendig ist, um nicht in dieses Verhalten zu kommen. Ich schätze das Verhalten nicht als Fehler an meiner Maschine ein, sondern als allgemeines Symptom des Modells, welches man kennen sollte um erfolgreich anschieben zu können, wenn es soweit ist. An meiner Zweitmaschine habe ich einen Kickstarter, den ich schon ausgiebig benutzt habe. An der CS hilft im Notfall eben nur Anschieben.

Zitat von Eckart

Entsprechende Berichte im Forum besagen, dass das Anschieben bei großvolumigen Einzylindern generell und der F650 speziell sehr schwierig ist. Wenn man nicht gerade ein passendes Gefälle hat, ist das Anschieben allein fast unmöglich, vor allem sehr unfallträchtig und mit Helfer geht es wohl auch nicht so einfach

Wenn es nur darum geht, den Motor alleine auf Touren zu bringen, dann ist der Rotax-Single optimal durch seine Dekompression des ersten Kompressionshubes. Andere Einzylinder mögen da kritisch sein. Ein bisschen Gefälle ist hilfreich und wohl überall zu finden. Ich hatte beim Anschieben mit der alten Batterie Pflaster-Grund mit ca 40 m Laufstrecke und 1 m Höhenunterschied, wo ich immer wieder rückwärts raufschob und dann runterrannte. Das Problem für mich war nicht das Anschieben, sondern das Nicht-Anspringen. Mit sauber anspringendem Motor hätte ich wohl auch auf der Ebene alleine kein Problem.

Zitat von Eckart

Vielleicht solltest Du Deinen Fokus für den Fall der Fälle eher auf Starthilfe mit Starthilfekabel richten.

Muß dann dazu in der Pampa nur noch den ADAC kommen lassen.

So, die Geschichte findet eine Fortsetzung, wenn auch ein ganz anderer Aspekt.

Wie schon erwähnt, letztes Jahr ein anderer Motor eingebaut. Seither habe ich ein Problem, das zuvor nicht vorhanden war:

Ich fahre im Schubbetrieb auf eine Kreuzung zu und schalte relativ spät herunter. Ziehe dazu die Kupplung und schwupp, weg ist der Motor.
Das ist absolut regelmässig und nachvollziehbar und geschieht nur bei etwa 2000 /min oder darunter. Darüber ist dieser Effekt nicht vorhanden.

Mittlerweile habe ich mich schon ziemlich daran gewöhnt und gebe gleichzeitig mit dem Kupplungziehen in diesem Drehzahlbereich ganz kurz minimal Gas, womit sich das Verhalten verhindern lässt.
Denke allerdings nicht immer daran, wenn ich abgelenkt werde. Wenn es dann trotzdem passiert, reicht ein Druck auf den Anlasser (noch im Rollen) und sie schnurrt wieder. Leider, wenn es passiert ist es nicht ganz ohne, denn mit stehendem Motor im Kreisverkehr oder auf einer Kreuzung ist etwas uncool. Wie gesagt, ich habe das Problem sorgfältig auf gerader Strecke ausgetestet und es ist absolut reproduzierbar.

Was ich jetzt nicht kapiere: Was ist an dem Motor anders, als beim alten, der dieses Problem nicht hatte ? Die ganzen Systeme, die an der Zündung und der Gemischaufbereitung beteiligt sind, sind die alten. Die Ventilabstände stimmen und sind nicht zu klein außerdem springt der Motor gut an, warm oder kalt, braucht kein Öl und hat volle Leistung, so daß ich ein Problem mit der Kompression kaum annehmen kann.

Vielen Dank für eure Antworten. Werde mich nach Neustart in die Saison nacheinander um die Lösungsmöglichkeiten bemühen. Nur noch eines: Der Leerlauf ist ansonsten vollkommen in Ordnung. Es gibt nur das Problem vom Übergang aus dem Schubbetrieb in den eigenständigen Leerlauf bei weniger als 2000 / min .