Problemsuche: Versagen bei zu langen Fahrten

    Hallo liebe Leute,


    erstmal vielen Dank für das super Forum. Bin hier schon einigemale fündig geworden. Jetzt habe ich allerdings ein Problem, bei dem ich nicht recht weiter weiß. Kurz zur Geschichte:


    ich fahre eine F650 Baujahr 98, ca. 47000 km auf dem Tacho. Ich habe sie meiner Tante abgekauft. Sie klagte darüber, dass die Maschine bei längeren Touren plötzlich ausging. Sie fuhr auch nicht sehr häufig, daher musste ich, als ich sie im Winter diesen Jahres übernahm, die Batterie erneuern. Die Maschine lief recht unruhig, habe daraufhin die Benzinzufuhr neu eingestellt, neue Kette, Regler gecheckt (der war in Ordnung) und alles lief super. Bis gestern.


    Bei schönstem Wetter ging es zum See, morgens Hinfahrt 55 km, abends Rückfahrt 55 km. Auf der Hinfahrt keinerlei Probleme, aber auf der Rückfahrt nach ca. 45 km (also kurz vor Ende :doh:) fing sie an zu stottern, als ob sie nicht genug Benzin bekommen würde. Rechts rangefahren und dann ging sie mir aus. Ich hatte noch einen Mitfahrer hinten drauf und dachte, ok, vielleicht zieht sie mehr Benzin als sonst, aber soviel? Also nachgeschaut, alles ok, Tank war noch halb voll. Ich versuchte sie zu starten, aber Fehlanzeige, sie sprang nicht mehr an. Ich probierte es mit der Reserve und tadaaaa..... sie lief ohne zu murren. Mein erster Verdacht war nun, dass der Benzinfilter im Tank zusitzen würde. Nach 5 km fing aber wieder das Stottern an, bis sie mir ausging. Und sie sprang auch nicht mehr an.


    Nun wartete ich fünf Minuten und die Maschine lief wieder. Ich konnte ca. 1 km weiter fahren bis es wieder anfing. So habe ich es dann im Schneckentempo die letzten Kilometer nach Hause geschafft, immer mit Pausen dazwischen, bis sie mir wieder zu stottern anfing und ausging. Vielleicht ist sie zu heiß gelaufen? Die Öltemperatur stieg immer auf 90°C, bis die Maschine rebellierte. Die Temperaturanzeige war auch noch nicht im roten Bereich, aber schon erhöht (Zeiger war etwas mehr als waagerecht) Ist das bei diesem Temperaturen schon möglich? Und wie würden die Symptome aussehen, wenn die Maschine zu heiß laufen würde? (Mich wundert, dass auf der Hinfahrt dann nichts passiert ist)

    Am Abend habe ich dann nochmals eine Runde gedreht, als der Motor kalt war. Das Motorrad sprang auf Anhieb an, machte keine Probleme mehr.


    Vielleicht noch zur Info: Ich fahre das Motorrad seit zwei Monaten fast jeden Tag, zwar nur kürzere Strecken, vielleicht 20-50 km am Tag, aber bisher zuverlässig. Bei der damaligen Überführung (ca. 250 km) ging sie mir genau auf der Häfte auch einmal aus. Habe eine Pause eingelegt und konnte dann weiterfahren. Dachte es lag an der Einstellung, da sie, wie oben gesagt, recht unruhig lief und nach der Neueinstellung der Gemischschrauben (nach der Überführung) alles super war.


    Habt ihr Ideen, woran es liegen kann? Wird sie eventuell zu heiß? Reichen die oben genannten Temperaturen dafür aus? Oder gibt es andere mögliche Ursachen?


    Vielen Dank schon mal für eure Hilfe.


    Beste Grüße


    Tobias

    Ursachen für die Probleme sind natürlich viele möglich. Zu den Temperaturen, 90°C Öltemperatur, ich nehme an im Rahmentank mit einem Tauchthermometer gemessen, sind absolut unkritisch. Bei 140°C würde ich nachdenklich. Dazu müsste man aber bei 55°C Aussentemperatur durch das Empty Quarter oder Death Valley mit weit mehr als 150 km/h fahren. Da ist man auch eher gar gekocht als das der Rotax die Grätsche macht. Es gibt ausserdem keinerlei Sensoren, die aufgrund der Öltemperatur den Zündzeitpunkt ändern, die Vergaser werden ohnehin nicht beeinflusst. Ähnliches gilt für die Kühlwasseranzeige, die Anzeige schwankt in der Stadt bei viel Stop and Go schon mal Richtung roter Bereich, habe den aber noch nie erreicht, wobei meine ST gefühlt heißer läuft undmehr Wärme abstrahlt als meine Ur-F. Oberflächentemperaturen der Thermostatgehäuse sind aber fast identisch.


    Ich würde mal die Kerzenstecker prüfen, wenn es noch Beru-Blechstecker sind ersetzen. Desgleichen Benzinhahn ausbauen und die Siebe säubern. Vorher könnte man bei mehr oder weniger vollem Tank mal den Zulauf zum Vergaser trennen und sowohl in Normal- als auch Reservestellung prüfen. Wenn das i.O. ist, kann man sich den Ausbau des Hahns IMO auch sparen.

    An der Gemischeinstellung ist wenig zu drehen und einzustellen. Einstellschrauben vorsichtig (!!!) bis zum Anschlag eindrehen und dann jeweils etwa 4-4,5 Umdrehungen herausdrehen. LL-Drehzahl sollte so bei 1300-1500U/min liegen.

    Die Tankentlüftung könnte auch ein Problem darstellen, falls der Entlüftungschlauch irgendwo plattgedrückt wird. Es wird aber beim Öffnen des Tankverschlusses gar niemals nicht zischen. Was sollte bei einem Falltank ein Vakuum erzeugen? Wenn man wie ich jeweils einen durchsichtigen Kraftstofffilter hat, dann könnte man natürlich sehen, ob da Kraftstoff vorhanden ist und ob er fließt. Aber das ist wie Wasser im Tank eine Glaubenssache. Falls man den Tank abbaut, empfiehlt es sich die Zündspulen und die Kerzenkabel zu säubern!

    Danke für die vielen Infos!


    "Vapor Lock" ist interessant. Davon hatte ich noch nicht gehört. An der Seite sitzt ein Benzinfilter, ich denke mal der ist nicht original. Da werde ich mal nachschauen.


    macgyver: Danke für die Lektüre. Genau so siehts bei mir aus. Da habe ich zumindest einen Ansatz, an dem ich arbeiten kann. :thumbup:


    Den Regler habe ich übrigens schon vor ein paar Monaten, auch mithilfe der vielen Anleitungen hier im Forum, überprüft. Spannungen alle in der Toleranzen, auch unter hoher Drehzahl. Sowohl kalt als auch warmgefahren. Die Lima läuft auch wie sie soll. Die Kerzen habe ich erst vor zwei Wochen überprüft, sind noch völlig in Ordnung. Gemischeinstellung habe ich ebenfalls vor zwei Wochen durchgeführt (4 Umdrehungen).


    Vielleicht ganz interessant nebenbei: Ich hatte heute morgen TÜV-Termin. Gemessen wurde ein zu hoher CO-Wert. Habe nebenbei schon gelesen, dass das bei 4-4,5 Umdrehungen der Gemischeinstellschraube vorkommen kann. Daher hier nochmal die Bestätigung (falls es wirklich daran liegen sollte). Muss das bald mal checken lassen.


    Dann werde ich mich die nächsten Tage mal an den zusätzlichen Benzinfilter begeben. Vielleicht kann ich den umlegen, oder notfalls abbauen. Siebe säubern wird wohl auch nicht schaden. Danke für die Infos. :wave:

    Hallo Clemses,


    da bleibe ich aber mal gespannt dabei :thumbsup2:


    ich habe das Problem nur wenn


    1. es draußen sehr heiß ist = der F Lüfter ist gut beschäftigt

    2. der Filter zu nah am Motor hängt und dadurch eventuell im Filter Dampfblasenbildung die Spritzufuhr versaut

    3. der Tank ca. nur noch halbvoll ist


    Wenn auch nur 1 Punkt aus der Liste oben fehlt läuft die F und läuft und läuft und säuft usw.8o


    Zur Not habe ich im Bordwerkzeug eine Schlauchkupplung wenn es extrem wird und nervt

    Filter raus auch am Straßenrand dauert keine 5 Minuten.....;)


    Ich habe das aber sonst genau so Beratungsresistent montiert wie Ekkehart:giggle:

    = mein Zusatzfilter bleibt drin.:P


    Grüße

    :)

    Mac

    hier ein Artikel passend zum Thema und eine mögliche Bastellösung :rofl: -



    As I rode into the desert on super smooth highways I wondered when the real heat would begin. I didn’t have to wait long. By mid-afternoon the temperature had risen to the high thirties and out of the blue the bike started spluttering. Surely I haven’t got through the tank already, I thought? Undoing the cap revealed plenty of gas. The bike started up but a few miles later cut out again. I got off, had a look at things and guessed at a cause. A combination of half empty tank and minimal throttle at cruising speed added to the afternoon heat saw the trickling petrol evaporate in the fuel filter and cause vapour lock – cutting off the fuel supply. Stopping cooled things down and got the petrol flowing again. Later on, when pouring cooling water over the filter body I saw the petrol level rise instantly, I knew I’d guessed right.



    https://saharaoverland.files.w…m/2014/03/sf-red-fuel.jpg


    Quelle : https://sahara-overland.com/20…e-red-plateau-libya-1998/


    :wave:

    MAc

    DSC_0405 (1).jpg

    Klingt nach einer leidlich plausiblen Erklärung. Warum allerdings der Effekt bei einem Kraftstofffilter im Bereich >30°C auftreten soll und bei einem schwarzen Kraftstoffschlauch der ja ebenfalls der Stahlungswärme des Motorgehäuses und der gleichen Umgebungsluft ausgesetzt ist nicht, kann ich nicht nachvollziehen. Der Tankinhalt nimmt ja ebenfalls irgendwann die Umgebeunstemperatur an. Ich weiß allerdings, dass einige Fahrzeuge gekühlte Kraftstoffleitungen haben für den Einsatz z.B. auf der arabischen Halbinsel. Alle haben natürlich Kraftstoffpumpen und Rücklaufleitungen, so dass das Problem kaum auftritt. Wobei dort Temperaturen bis etwa 55°C nicht ungewöhnlich sind.

    ich nehme einfach an, dass genau der Filter bzw. seine Form/Bauart ( = Volumen ) eben die Bildung dieser heißen "Luftblase" fördert

    und dann die Spritzufuhr einfach stoppt, werde aber deswegen meine F nicht zum "Paketdienst" umbauen:giggle::rofl1:

    Nachtrag :


    A vapor lock is more likely to develop when the vehicle is in traffic because the under-hood temperature tends to rise. A vapor lock can also develop when the engine is stopped while hot and the vehicle is parked for a short period. The fuel in the line near the engine does not move and can thus heat up sufficiently to form a vapor lock. The problem is more likely in hot weather or high altitude in either case.


    Gravity feed fuel systems are not immune to vapor lock. Much of the foregoing applies equally to a gravity feed system; if vapor forms in the fuel line, its lower density reduces the pressure developed by the weight of the fuel. This pressure is what normally moves fuel from the tank to the carburetor, so fuel supply will be disrupted until the vapor is removed, either by the remaining fuel pressure forcing it into the float bowl and out the vent or by allowing the vapor to cool and re-condense.


    Vapor lock has been the cause of forced landings in aircraft. That is why aviation fuel is manufactured to far lower vapor pressure than automotive gasoline (petrol). In addition aircraft are far more susceptible because of their ability to change altitude and associated ambient pressure rapidly. Liquids boil at lower temperatures when in lower pressure Environments.




    Quelle :


    https://en.wikipedia.org/wiki/Vapor_lock

    Hallo zusammen,


    es hat ein bisschen gedauert, da ich die Maschine erst durch den TÜV bringen wollte, bevor ich da irgendwas dran rumbastele. Aber hier die Rückmeldung zu euren Tipps:


    Habe nun also letztens den Filter rausgeschmissen und neuen Benzinschlauch angebracht, als auch Benzinhahnfunktion und Siebe überprüft. Da war soweit alles in Ordnung. Erstmal keine Probleme bei weiteren Fahrten gehabt. Nun hatte ich gestern bei wunderschönen 32°C die Gelegenheit das Moped mal so richtig zu quälen und heißlaufen zu lassen. Und siehe da: Keine Mucken, weder unter langer Vollbelastung auf der Autobahn, noch im langsamen Stadtverkehr :clap1:nur der Fahrer durfte etwas leiden:sun: Selbst der Wind war nicht annähernd eine Kühlung. Aber die Maschine lief :thumbcool: Scheint also wirklich am zusätzlichen Filter gelegen zu haben.


    Daher VIELEN VIELEN DANK an euch. :thanx: Schön, dass es so ein Forum gibt. Ihr habt mir sehr geholfen.


    Schöne Grüße


    Clemses

    :thumbsup2:


    danke für die Rückmeldung und Auflösung !


    Wenn die F650 den gestrigen heißesten Tag ohne Mucken überstanden hat, wird wohl auch in Zukunft nix mehr desgleichen auftreten !:notworthy:


    Höchstens der arme Regler könnte bei den Außentemperaturen unter der Sitzbank noch abrauchen.....


    :wave:


    Mac