Kupplung rutscht und Drehzahlbegrenzer bei 130 bis 140 km/h

  • gut, Fehlerspeicher auslesen geht auch mit Krücken.:injured:

    Aber der ist aktuell leer :g:

    Obwohl ich bei der Testfahrt nach dem letzten Löschen definitiv den Leistungsabfall bei 6000 wieder gemerkt habe.


    Dauert es evtl. mehrere Sekunden, bevor ein Fehler von der BMS abgespeichert wird?

    Wetter- und Streckenbedingt hatte ich die Fehlersituation zwar wiederholt, aber jeweils nur kurzzeitig.


    Kann jemand mit BMW / BMS-C-spezifischen Infos zur Interpretation der Fehlerspeicherdaten weiter helfen?

    zwei plus zwei ist vier. Alles übrige ergibt sich von selbst (George Orwell)

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  • Möglicherweise sagt auch hier die Software das es sich um Geschwindigkeitssignal handelt obwohl Drehzahl gemeint ist.


    Ich hab' das jetzt beim Motoscan-Entwickler angefragt - der verneint das:


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  • die gute Nachricht: wer ohne Krücken laufen kann, kann auch Motorad fahren :thumbup:

    Ein Hoch der deutschen :doctor:


    die schlechte Nachricht:

    Mein Fehler ist eher wie eine Ameise im Heuhaufen.

    Eine Stecknadel bleibt zumindest am Platz und läßt sich "im Prinzip" raus messen.


    • bei abgestecktem Generator finde ich keine Spannungsspitzen auf der Batteriespannung. Aber sagt uns das was?
    • Mit Diodentester krieg' ich bei allen 6 Gleichrichterdieoden ca 480 mv Durchlasspannung und > 2 V Sperrspannung. Damit fallen komplett zerschossene Dioden schon mal raus. Was der im Schaltbild angedeutete Thyristor (?) macht, kann ich natürlich damit nicht erkennen.
    • wenn ich den Widerstand des Drehzahlgebers am Steuergerätestecker messe, krieg ich korrekte 250 Ohm und > 20 MOhm gegen Masse. Also zumindest kein permanenter Masseschluss und kein permanenter Kabelbruch.
    • während einer viertelstündigen Testfahrt trat der Fehler nicht auf :/

    Ich hasse schnell bewegte Ziele :wacko:

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  • Also Blinker und Verkleidung ran und auf zu 'ner gemütlichen Runde durchs Fichtelgebirge

    - und siehe da - der Fehler hat mich wieder.:thumbdown:

    ist das jezt gut oder schlecht?

    Generator abgesteckt - Fehler bleibt bestehen - fein, schon mal etwas ausgegrenzt. :thumbup:


    Ich würde sagen, der Verdacht wandert nach vorne, Richtung Cockpit.

    Hab' nebenbei noch am rechten Blinkeranschluss rum gepfriemelt, da liegt auch ein Kabelbaum daneben.

    Das wird alles irgendwie gedrückt, wenn man die vier Schrauben am Blinker anzieht.


    Da fällt mir ein, daß ich anläßlich der Kopfreparatur ein kleines Windschild montiert hatte - vorher war ich ohne unterwegs.

    Auch das kann Kräfte im Cockpitbereich produzieren.

    Na, da weiß ich, was ich nächste Woche zu zerlegen habe....

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  • O g'schnitt'n is

    (Für Nordlichter und Nichtagrarier: Die Getreideernte ist beendet)

    Der Landmann hat also wieder Zeit zum Motorradfahren. Und Schrauben.

    Auf einem verlängerten Wochenende hab' ich nicht nur mit verschlepptem Wasserpumpenschaden meine 2. Kopfdichtung binnen 3 Monaten verheizt.


    Auch eindeutige Symptome einer mechanisch rutschenden Kupplung mehrten sich.

    Auch in niedrigen Gängen, vor allem früh bei kaltem Motor.


    Wasserpumpe muß ohnehin neu rein, hab' mir also auf Verdacht schon mal EBC-Lamellen mit bestellt.

    schau'mer mal...

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  • ich sitz jetzt grad über den Verschleissgrenzen in der Rep-Anleitung,

    mit Taschenrechner in der Hand :g:


    Einbaumaß Belaglamelle 3,45...3,55

    x 8 ergibt 27,6 ... 28,4 auf das Paket

    Verschleißgrenze 27,5 mm, / 8 ergibt 3,43 mm


    das heißt die Verschleißgrenze ist hart am unteren Limit des Einbaumaßes???

    Kann man das in dieser Form ernst nehmen?


    Wie entscheiden die Profis, wann eine Kupplung noch taugt?

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  • Wenn in den oberen Gängen beim Abrufen der vollen Motorleistung die Drehzahl schneller steigt,

    als der Tacho, DANN wird gewechselt. (Kupplungsrutschen)

    Vorher net. Wozu auch, die Dicke der Lamellen sagt nur was über die verbleibende Lebensdauer aus,

    net über die Funktion...

    Wo käm ich denn hin, wenn ich alle paartausend KM-chen die Lamellen nachmessen würde?

    Das kann wer machen, der seine 3 qm Rasen hinterm Haus mit der Nagelschere pflegt...


    Never touch a running Sytem, de mädmaig:cool:

    "Gefährlich die dunkle Seite, sie ist!"

    "Schnauze Yoda, und iss jetzt deinen Toast!":cool:

  • Wenn in den oberen Gängen beim Abrufen der vollen Motorleistung die Drehzahl schneller steigt,

    als der Tacho, DANN wird gewechselt. (Kupplungsrutschen)

    Das sind ja genau die eingangs beschriebenen Symptome gewesen



    Dicke der Lamellen sagt nur was über die verbleibende Lebensdauer aus

    Mein Lamellenpaket hat 39,7 mm, Verschleißgrenze ist 39,1

    also hätte ich noch Restlebensdauer.


    Wo käm ich denn hin, wenn ich alle paartausend KM-chen die Lamellen nachmessen würde?

    Aber wenn ich Kupplungsprobleme hab' und eh die Wasserpumpe wechseln muß, dann kann man schon mal einen Meßschieber in die Hand nehmen, oder?

    ganze Story incl. versauter Harz-Tour hier:

    Kühler, Kopfdichtung und ??? bei 90 Tkm - reparieren, sanieren oder Schlachtfest?


    Aber was ich gefunden habe, sind deutlich sicht- und fühlbare eingelaufene Kerben sowohl am Mitnehmer als auch am Kupplungskorb.

    (Fotos gibts evtl heute abend)

    Da werd' ich auf jeden Fall mit der Feile drüber schlichten.


    Ich überleg', ob ich die neuen EBC-Lamellen jetzt einbau oder in der Schachtel liegen lass.

    Nicht weil die alten Lamellen schlecht aussehen, sondern weil die neuen mit anderen Maßen evtl. nicht wieder in die alten Kerben fallen.

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  • Dein Problem dürfte wohl eher bei den Federn liegen. Lass die Lamellen drin und verbau vorerst nur neue Federn. Wenn die Kupplung dann immer noch mobbt, kannst ja schnell wieder aufmachen und das Paket tauschen. Schau dir vorher noch mal sie Stahlscheiben an. Wenn die starke Anlauffarben haben sind die Beläge fertig.

    Kupplungskorb hast ja schon erwähnt, die Kerben etwas glätten und gut ist.

  • Ja, genau so hab' ich das gemacht.


    Die alten Federn warenca 41 mm lang, die von EBC, die ich rein gemacht habe 44.

    Das Verschleißmaß der REP-Anleitung für die Federn (BMW original !) ist mit 27 mm angegeben - bei 190 N.

    Das überfordert meine Meßtechnik, bzw den Aufwand, der für 11 Euro Federn angemessen ist.


    Korb und Mitnehmer abgefeilt, bis die Feile glatt lief. Man sieht zwar immer noch leichte Vertiefungen, aber die vorstehenden Grate dürften weg sein.

    Die Stahlscheiben sehen sauber aus - blank silbrig, nur ganz leichte Schleifspuren in Laufrichtung, keine sichtbaren Verbiegungen.


    Wenn jetzt der Rest der Mühle fertig wäre, könnte ich glatt eine Probefahrt machen.

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  • Wie soll man das messen bei 190 N?

    Ein Bolzen in 8mm, Mutter, 2 Karosseriescheiben und ein Drehmomentschlüssel
    Mutter in den Schaubstock, Feder und Scheiben auf den Bolzen und auf 190 N zusammen ziehen - messen - fertig ;)


    könnte funktionieren

  • Wie willst n du da auf die 190 N kommen? Newton sind eine axiale Kraft. Drehmoment mit der Steigung in eine Kraft umrechnen kann man zwar theoretisch machen, ist aber sehr ungenau. Anziehen mit knackendem Drehmoment Schlüssel wird bei der Schraubenauslegung mit einem Unsicherheitsfaktor von ich glaube 1,5 bedacht. Nur für das Anziehverfahren.


    Was man machen könnte wäre ein Gewicht von 19 Kilo drauf legen und dann die Höhe messen. Ist aber auch nicht so ganz trivial

    Wenn du leichtes Kupplungsrutschen bei hoher Last hattest kann man die EBC Federn einbauen, die sind nämlich eh 10% verstärkt und erhöhen damit die Lebensdauer einer verschlissenen Kupplung nochmal. Ansonsten wenn die Kupplung jetzt auch schon bei mittlerer Last gerutscht ist dann würde ich auch die Beläge tauschen. Bei jedem mal auf machen brauchst du ne neue Krümmerdichtung (falls du keine flexible Ölleitung hast) und du hast jedes mal die Gefahr, dass die teure Deckeldichtung reißt. Daher würde ich eher die Beläge mit tauschen. Wenn du eh schon mal dran bist

  • Wie willst n du da auf die 190 N kommen? Newton sind eine axiale Kraft. Drehmoment mit der Steigung in eine Kraft umrechnen kann man zwar theoretisch machen, ist aber sehr ungenau. Anziehen mit knackendem Drehmoment Schlüssel wird bei der Schraubenauslegung mit einem Unsicherheitsfaktor von ich glaube 1,5 bedacht. Nur für das Anziehverfahren.


    Was man machen könnte wäre ein Gewicht von 19 Kilo drauf legen und dann die Höhe messen. Ist aber auch nicht so ganz trivial

    Wenn du leichtes Kupplungsrutschen bei hoher Last hattest kann man die EBC Federn einbauen, die sind nämlich eh 10% verstärkt und erhöhen damit die Lebensdauer einer verschlissenen Kupplung nochmal. Ansonsten wenn die Kupplung jetzt auch schon bei mittlerer Last gerutscht ist dann würde ich auch die Beläge tauschen. Bei jedem mal auf machen brauchst du ne neue Krümmerdichtung (falls du keine flexible Ölleitung hast) und du hast jedes mal die Gefahr, dass die teure Deckeldichtung reißt. Daher würde ich eher die Beläge mit tauschen. Wenn du eh schon mal dran bist

    Ergänzend zu der Sache mit dem ungenauen Drehmomentschlüssel:

    Ganz kritische Schrauben werden gern mal mit einem niedrigen Drehmoment angegeben und dann folgendem Zusatz versehen:

    "Nach erreichen der X Nm die Schraube um weitere Y Grad drehen!"

    Hängt damit zusammen, dass eine Schraube ja letztendlich nur ein Stab ist, den man vorspannt, das Gewinde ist da Mittel zum Zweck,

    dabei leider relativ ungenau.

    Durch die (bekannte) Steigung der Schraube in Verbindung mit den Umdrehungen als Gradangabe ist die Variante wesentlich genauer,

    da viele die klassische Variante über den Drehmoment beeinflussende Faktoren, wie Umgebungstemperatur, Oberflächengüte, Beschichtungen und eventuelle Schmierfilme im Gewinde irrelevant werden.




    Krümmerdichtung habe ich bisher eine neue verbaut,

    wie oft der Krümmer an der Oryx schon ab war und wieder mit der alten Dichtung verbaut wurde kann ich dir gar nicht sagen.

    Definitiv zweistellig.



    Zur Deckeldichtung oder vielmehr zu Papierdichtungen allgemein:

    -hauchdünn einfetten hilft gegen verkleben und damit einreißen

    -sollte mal eine einreißen, einfach einen Tupfer Dichtpaste auf die besagte Stelle und fertig, kein Weltuntergang

  • ...sollte ja auch keine dumme Anmache gewesen sein. Wenn der Bock eh offen is, kann man auch mal drüberschielen.

    Nur extra ausbauen und um 1/100 mm feilschen, und das vielleicht noch im Zuge einer kostenpflichtigen

    Werkstattwartung halte ich für übertrieben.

    Bitte net falsch verstehen. In Textform komm ich manchmal bissi schräg rüber, is aber meistens garnet so gemeint !!!:wave:

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  • Bitte net falsch verstehen. In Textform komm ich manchmal bissi schräg rüber, is aber meistens garnet so gemeint !!!

    OOps - klang das jetzt beleidigt von mir? :huh:

    Ich halt da schon ganz andere Sachen aus :wave:

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  • Was man machen könnte wäre ein Gewicht von 19 Kilo drauf legen und dann die Höhe messen.

    Ja, habe ich mir auch überlegt.



    Wenn du leichtes Kupplungsrutschen bei hoher Last hattest kann man die EBC Federn einbauen, die sind nämlich eh 10% verstärkt

    Eben. Und die kosten grad mal 11 Euro.

    In der Drahtstärke kann ich keinen Unterschied messen, aber sie sind etwas länger:


    IMG_20180902_162035_50.jpg


    Hier ein Bild vom eingelaufenen Kupplungskorb:


    IMG_20180902_110441_50.jpg


    und so sieht es nach dem Feilen aus:


    IMG_20180902_115539_50.jpg


    hier der Mitnehmer:


    IMG_20180902_111928_50.jpg


    wie man sieht, sind die Marken meist am Zahnfuß.

    Sehen tut man den Unterschied kaum, aber beim Feilen fühlt man es deutlich.

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  • Erster Testlauf fühlt sich gut an.

    Sowohl das Rutschen bei niedrigen Drehzahlen als auch die Schwächen im letzten Gang bei 140 km/h sind weg.

    Hab jetzt 2x das Öl gewechselt (wegen Wasser und auch der Feilspäne)

    fahr immer noch Mannol 10W40

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  • Hab' jetzt auch die verbliebenen Motorprobleme (Fehlluft am Ansaugstutzen) behoben und gestern 200 km Probefahrt absolviert.


    Weiterhin guter Eindruck. :thumbup::):wave:


    Läuft jetzt wieder sauber auch in den oberen Gängen bis Vollgas durch.

    Sieht aus, als wäre es echt ein mechanisches Kupplungsproblem gewesen - bis auf Weiteres, jedenfalls....


    Ob's die Federn waren, oder dreckiges Öl, oder die eingelaufenen Kerben, oder grenzwertiges Öl - wer weiß :whistle:

    Vermutlich kam alles irgendwie zusammen.


    Das Durchrutschen während der WAPU-Probleme bei kaltem Motor im unteren Drehzahlbereich könnte vermutlich durch Wasser im Öl mit bestimmt gewesen sein.

    Nach 10 bis 15 Min war es immer weg.

    Ich vermute, daß dann das Wassser aus dem Öl abdestilliert war.

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