Elektrikproblem die 148te

  • Anstelle von klassischem Isolierband kann man für die einzelnen Adern selbstverschweissendes Silikonband nehmen:

    wie bsp. https://www.reichelt.at/at/de/…esa-56064-sw-p152593.html

    Das sollte danach Wasserdicht sein was beim Isolierband nicht unbedingt gegeben ist.



    Dann kann man das Ganze mit dem original Gewebeklebeband umwickeln: https://www.leebmann24.de/bmw-…73&og=05&hg=61&bt=61_1998

    Das ist ein hochtemperatur Gewebeklebeband;

    Wie https://www.tesa.com/de-ch/ind…eim-oem/kabelsatzwicklung

    oder https://www.coroplast-tape.com…kelband/coroplast-8320-se


    sowie zusätzlich noch mit einer der oben verlinkten Kabelummantelungen als zusätzlichen Scheuerschutz versehen.

  • Sowohl für die Einzelleitungen als auch für den Kabelbaum eignet sich hervorragend ein solches professionelles selbstverschweißendes Isolierband . Das gibt es von verschiedenen Herstellern. Auch bei Würth z.b. . Standard in Industrie und Handwerk. Ich selbst nutze das bei Reparaturen auch.

    Nette Grüße vom Michel aus der Pfalz. :wave:
    Head of F650 Forum :wink:

  • Sowohl für die Einzelleitungen als auch für den Kabelbaum eignet sich hervorragend ein solches professionelles selbstverschweißendes Isolierband .


    Anstelle von klassischem Isolierband kann man für die einzelnen Adern selbstverschweissendes Silikonband nehmen:

    wie bsp. https://www.reichelt.at/at/de/…esa-56064-sw-p152593.html

    Wichtig: Man beachte die Anleitungen dieser "Klebe"bändern. In der Regel müssen diese beim Umwickeln in die Länge gezogen werden.

    Die Englische Bezeichnung ist Amalgamating tape bzw., Self-fusing tape. Anders als Michel, würde ich es jedoch nicht für die äusserste Lage des Kabelbaums verwenden, da der mechanische Schutz eher gering ist.


    Nebst Silikon kann das Band auch aus anderen Material hergestellt sein. Das Prinzip ist jedoch das selbe.

    https://www.hellermanntyton.co…_helatape_2019_bro_sg.pdf


    Es eignet sich auch gut in der Notausrüstung, da es es kein Klebestoff enthält, vielseitig anwendbar und wie gesagt Wasserfest ist. Z.b. um ein Blinkerglass :whistle: wieder ranzutapen.

  • Das Reparaturband von Tesa habe ich mir gekauft. An unzugänglichen Stellen und für Einzeladern hat es mich aber nicht überzeugt.


    Nichts desto trotz, alle elektrischen Probleme sind mit der Reparatur der Scheuerstelle (Bild 1) behoben. Für die Einzeladern habe ich normales Isolierband verwendet. Das originale Gewebeband konnte ich weitestgehend wiederverwenden. Das fehlende Stück Gewebeband habe ich mit Isolierband ersetzt. Das Ganze habe ich dann noch mit einem 3mm-starkem Schlauch für die Zukunft gegen Durchscheuern geschützt.

    Insgesamt waren drei Einzeladern bis zum Draht aufgescheuert. Diese habe ich mit Isolierband repariert. Die rot-weiße Ader für Uhr und Tageskilometer war komplett durchtrennt.

    Hier habe ich ein kleines Stückchen Kabel eingelötet und mit Schrumpfschlauch isoliert. Eigentlich merkwürdig, dass es genau an dieser Stelle gescheuert hat, weil die Strebe einen großen Durchmesser hat und auch sehr glatt ist.


    Noch etwas anderes. Vor einiger Zeit hatte ich noch eine weitere Scheuerstelle an einer anderen Stelle behoben (Bild 2 und 3).

    Und zwar drückt der Schnorchel an einer Stelle an das große Massekabel der Batterie. Bei einer Einzelader war bereits der blanke Draht zu sehen.

    Dieses eine Kabel habe ich mit Isolierband repariert und anschließend das ganze Bündel nochmal mit ein paar zusätzlichen Lagen Isolierband umwickelt.


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  • Sehr schön, Stellen die auch ich mir nochmals genauer ansehen werden, da ich leider auch zu den E-Gestörten F-Treibern gehören, wie z.B. alle zwei Jahre eine neue Batterie, defekte Tachoplatine, gequtschte Leitungen ... Aber nach 15-20 Jahren kann das schon mal vorkommen und der große Vorteil, wir können viele Fehler mit einfachen Hausmitteln selbst beheben, gegen den Trend, muß alles neu!

    Was hast Du für eine Batterie verbaut? Zwei Minuspole?

  • Schöne Batterie, aber man benötigt ein Ladegerät, das fast so teuer ist wie die Batterie selber. Ausserdem steht im Datenblatt, dass sie für Einsatz unter 10 °C nicht uneingeschränkt geeignet ist. Macht sich das in der Praxis bemerkbar?

    Da ist doch eigentlich eine Gelbatterie fast besser einsetzbar.

    Diese funktioniert in meiner Ur-F seit 5 Jahren unauffällig gut und hat keine nennenswerte Selbstentladung.


    LG Rolf

  • Bis jetzt funktioniert die Batterie einwandfrei. Hab se aber auch erst ein halbes Jahr. Ladegerät habe ich ein Absaar Evo 4.0 Li.

    Hab ich aber noch nie gebraucht für die Lithium-Batterie, weil die vollgeladen ankam. Die Batterie hat eine Diagnose-LED über den Ladezustand.

    Ganz praktisch :)


    Achso, noch ein Wort. Die Shido-Batterie muss mit ca. 25mm unterlegt werden, weil diese kürzer baut als eine Säure-Batterie.

  • Da ist doch eigentlich eine Gelbatterie fast besser einsetzbar.

    Diese funktioniert in meiner Ur-F seit 5 Jahren unauffällig gut und hat keine nennenswerte Selbstentladung.

    Hallo Rolf,

    was für eine Batterie hast Du genauer?

    Ich gönne meinem Töff im Frühjahr ne Neue und überlege ob Nass oder Gel.

  • Das ist die Lithium-Batterie von Shido. Hat wohl zwecks höher Kompatibilität auf der anderen Seite nochmal die gleichen Pole. Wenn die Batterie umgedreht wird, dann sind die Pole gespiegelt.

    Vielen Dank für die Info! Hatte die Hoffnung auf eine AGM mit gespigelten Polen, die Idee ist genial wie ich finde. An Lithium traue ich mich aktuell noch nicht ran. Jetzt merke ich mir gut die von die gezeigten Stellen und werde sie im Frühjahr akribisch prüfen. Werde berichten!

    Viele Grüße

    Torsten

  • Schöne Batterie, aber man benötigt ein Ladegerät, das fast so teuer ist wie die Batterie selber. Ausserdem steht im Datenblatt, dass sie für Einsatz unter 10 °C nicht uneingeschränkt geeignet ist. Macht sich das in der Praxis bemerkbar?

    In Sibirien machts sich vielleicht bemerkbar, hierzulande eigentlich nicht.

    Orgelt dann halt ein bis zwei Mal mehr, bevor der Bock startet.


    Generell sagt man im Winter vorm Starten, beim Ankleiden, mal ne Weile einen Verbraucher anmachen (Licht), das machts der Batterie leichter.


    Und zum Ladegerät: Nein, das wird immer verbreitet, aber das braucht es eben nicht, auch wenn es das gibt.

    Im Gegensatz zu einer Bleibatterie (!) braucht es keine besondere Ladekurve oder oder Desulfatierung oder sonst was.


    Jedes 08/15 Labornetzteil für 20€ langt, die Suchmaschine deiner Wahl wird dir eine Anleitung finden.

  • Wenn das so ist, könnte ich mich vielleicht nächstes Mal auch für solch eine Art Batterie "erwärmen".

    Ist dann die Kapazität trotz Licht einschalten verfügbar?

    Klar erwärmt sich die Batterie bei der Entladung.

    Und baust du die Lion überhaupt aus im Winter?


    LG Rolf

  • Naja..Lithium braucht sogar eine ganz genaue Ladekurve. Aber die Ladeelektronik ist in der Batterie schon mit verbaut. Deswegen wiederum stimmt es natürlich, das man jede x-beliebige Spannungsquelle anschliessen kann, hauptsache sie hat ausreichend hohe Spannung.


    Wer mal genauer anschauen will, nimmt einen alten Handyakku(aus der Zeit als man das noch entnehmen konnte), wickelt die Beschriftungsfolie aussen ab. Drunter kommt ein Blechkörper zum Vorschein sowie eine Platine an der die Kontaktierungen dran sind. Auf dieser Platine sind 1-2 Chips, die sich um Über- oder Unterspannung kümmern. Sogar Kurzschluss können die besseren abfangen. Gut, weil dadurch der Akku auch überlebt wenn das Handy mal ins Klo gefallen ist oder in den Wassereimer.


    Lithiumakkus als Motorradbatterie ist nett, aber meistens aufwendiger, weil Elektronik mit verbraut werden muss. Lipo auf Cobalt- oder Manganbasis(die übliche Massenware) hat 3,7V Nennspannung und 4,2V Schlusspannung. Unbrauchbar, weil die Spannungswerte nicht passen. Man kann ja nur 3 oder 4 Zellen verbauen. Rechnerisch würde man aber 3,5Zellen brauchen. Also sind vermutlich LiFePo (Lithium-Eisen) welche nur 3,3V haben, 3,6V Ladeschluss und bei 4 Zellen folglich 13,2V Nennspannung und 14,4V Ladeschlusspannung haben. Das harmoniert gut mit der Lima. Innen noch ein Ladereglerchip, der 8 A Ladestrom verwalten kann. Und einen Balancer, weil man bei Lithiumakkus einen Zellenausgleich machen muss, sonst überlädt man eine Zelle, weil die anderen noch nicht voll sind. Und wenn die Lima halt nur 14,2V bringt, wird der Akku halt nur 90% voll.


    Lithiumakkus haben also einfach nur andere Probleme wie NiMH oder Bleiakkus. Und weil es aufs Detail hier ankommt, ist die Elektronik innen im Gehäuse mit drin und nach Aussen wirken die Robust wie Vorschlaghammer.

  • Ich habe mir nach Lektüre entsprechender Beiträge hier im Forum (Danke u.a. an Toby) vor Kurzem eine LiFePo-Batterie von JMT mit 4 Ah eingebaut und bin noch immer hin und weg, mit welchem Wumms das Töff jetzt startet...selbst bei den jetzigen Temperaturen!

    Gruß:wave:

    Udo

  • Beim ersten Start mit der LiFePo-Batterie bin ich auch erschrocken. Hat sich angefühlt als hätte man beim Anlasser eine Boost-Funktion freigeschaltet. Gefühlt eine halbe Umdrehung und der Motor war an.


    Zum Thema Temperatur. Ich bin Ganzjahresfahr bis minus 2 Grad, wenn es trocken ist. Ich werde berichten, wie sich die Batterie schlägt.

  • Naja..Lithium braucht sogar eine ganz genaue Ladekurve. Aber die Ladeelektronik ist in der Batterie schon mit verbaut. Deswegen wiederum stimmt es natürlich, das man jede x-beliebige Spannungsquelle anschliessen kann, hauptsache sie hat ausreichend hohe Spannung.

    Jein.

    Schon wäre das, wenn die Ladeelektronik verbaut wäre. Dann könnte man tatsächlich beliebige Stromquelle anschließen, die die korrekte Spannung liefert.

    Die ganze Wahrheit ist das aber eben nicht bzw. sollte man sich da nicht drauf verlassen, dass das BMS bei einer Spannungsquelle, die hohe Ströme liefern kann (bezüglich dem Thema Überbrücken kann das ein Problem sein! Dazu unten mehr), den Akku vor Schäden/Brand/Explosion bewahren kann.


    Achtung: Ist ein bissl länger geworden, der Text.


    CCCV heißt das Stichwort, für diejenigen die nach einem Netzteil zum Laden suchen.

    CC steht für constant current, also konstanter Strom, CV für constant voltage, also konstante Spannung.


    Nimmt man ein Labornetzteil mit einstellbarer Spannung und einstellbarem Strom,

    dann stellt man einfach die gewünschte Ladeschlussspannung ein, dann den gewünschten maximalen Ladestrom ein,

    schließt die Zelle (! also ein einfacher Akku, ggf. ohne BMS, was der Handyakku bzw, generell die "Beutel"akkus, im Gegensatz zu beispielsweise den 18650ern i.d.R. hat) oder den Akkupack an und ab gehts. Zunächst mit maximalem Ladestrom (bei entsprechend stark entladener Zelle) und der aktuellen Spannung der entladenen Zelle, dabei sinkt der Strom stetig, während die Spannung bis zum Erreichen der Ladeschlussspannung steigt.


    Anders gesagt, der Ladeprozess startet mit konstantem Strom (das CC in CCCV) und endet mit konstanter Spannung (CV in CCCV).

    Klar, du hast technisch gesehen recht (best kind of correct ^^), will man die perfekte Ladung, dann muss man die exakte Ladeschlussspannung und der maximalen (oder empfohlenen, je nachdem ob man auf Ladedauer oder Lebenszeit der Zelle aus ist) Ladestrom kennen. Kennt man den exakten Zellentyp, findet man die Werte im Datenblatt vom Hersteller.


    Will man das Ding einfach nur Laden, gibts Annäherungswerte zur Ladeschlussspannung je nach Chemie der Zelle im WorldWideWeb, ebenso wie Ladeströme zur Orientierung, ebenfalls je nach Chemie der Zelle. Lieber etwas konservativere Ladeströme wählen, falls der exakte Typ/Hersteller der Zelle nicht bekannt ist.


    Mit diesen zwei Werten kann jedes einfache CCCV Netzteil eine solche Zelle laden.

    Was das besondere Ladegerät mit LiFePo4-Kompatibilität ggf. darüber hinaus kann ist wohl den Batterietyp erkennen (falls es eins ist, was auch andere Chemien abdeckt) und den Ladevorgang komplett beenden bzw. nur sporadisch eine Erhaltungsladung anzuwenden. Dauerhafte Erhaltungsladung ist für Lithiumakkus nicht so dolle.


    Das BMS ist i.d.R. für den Schutz gegen Tiefentladung, Überspannung, zu hohe Ströme und Temperatur sowie das Balancing zuständig,

    aber hat darüber hinaus i.d.R. nichts mit einer eventuellen Ladekennlinie zu tun, spezielle BMS/Anwendungsfälle mal außen vor gelassen.





    An dieser Stelle, wäre auch vorher wohl mal angebracht gewesen, will ich dennoch einen wichtigen Vorteil der speziellen Ladegeräte hervorheben:

    Die kann jeder sicher bedienen, egal ob in der Richtung Elektrik irgendwelches Wissen vorhanden ist oder eben nicht.


    Einstöpseln, fertig.

    Das will nicht unterschätzt werden. Man kann nicht alles wissen. Wäre das der Fall, das jeder alles wüsste, dann gäbe es so vieles nicht.


    Beim CCCV Netzteil muss man immerhin die korrekte Spannung und den Strom einstellen,

    da muss zumindest ein Grundwissen in der Materie vorhanden sein, gut, eine brauchbare Spannung kann man sich denken, 14,4V leistet der Laderegler an unseren Fs,

    beim Strom bin ich persönlich lieber etwas konservativ. 0,5C müssen langen. Wähle meist eher 0,3C.





    Und jetzt zum Thema Überbrücken.

    Nimmernie eine wirklich tief entladenen Lithiumakku mit einer anderen Batterie oder ähnlichen Spannungsquelle ohne Stromregelung überbrücken!

    Das kann unangenehme Folgen haben. Denn bei sehr hohen eingehenden Strömen kann der Akku Feuer fangen oder explodieren.

    Das sollte das BMS verhindern, aber man muss es ja nicht herausfordern, oder?

    LiFePo4 sind in der Hinsicht ziemlich sicher, thermal runaway fängt irgendwo um und bei 250°C an, wenn ich mich recht entsinne?


    Das soll in dem Sinne keine Angst machen, die heutigen Chemien und BMS der Zellen sind da deutlich besser, als die Lithiumzellen der "ersten Stunde",

    man muss sich schon ziemlich Mühe geben um ein unkontrolliertes Erwärmen hervorzurufen.

    Ich erinnere mich noch an Zeiten, da hat bald jeder Modellflieger eine Geschichte über explodierte oder abgebrannte Zellen auf Lager gehabt,

    da gabs dann extra Sicherheitsvorschriften zum Laden am Platz, nur in den Schutztüten, nur mit Abstand zu Gegenständen und Gebäuden etc.


    Eigene Geschichten solcher Natur kann ich keine erzählen, bisher habe ich Zellen nur über (bewusst, in Laborumgebung) hohe Temperaturbelastung oder hohen Druck zum Brennen bekommen.


    Jetzt wo das gesagt ist, ich habe womöglich schon mal eine Lithiumbatterie überbrückt, die (Licht länger angelassen) gerade so tief entladen war, dass der Anlasser nochmal mit Ach und Krache ne Umdrehung geschafft hat, das war kein Problem, da war nicht einmal eine Erwärmung fühlbar. Laserthermometer war gerade nicht verfügbar, war aufm Trail am Mittelmeer,

    nicht in der heimische Werkstätte.

  • CCCV heißt das Stichwort, für diejenigen die nach einem Netzteil zum Laden suchen.

    CC steht für constant current, also konstanter Strom, CV für constant voltage, also konstante Spannung.

    Ich bin schockiert :wink::giggle: in einem Deutschen Forum werden nicht die Begriffe streng nach DIN verwendet? o_O IU-Ladeverfahren nennt sich das.

    Dann könnte man tatsächlich beliebige Stromquelle anschließen, die die korrekte Spannung liefert.

    Streng elektrotechnisch gesehen sprichst Du hier von einer rechts-drehenden Schraube mit einem links-Gewinde. :wink: (Wird wohl mein ewiger Kampf gegen die Windmühlen bleiben. Die Sache mit dem Strom und der Spannung)


    da muss zumindest ein Grundwissen in der Materie vorhanden sein, gut, eine brauchbare Spannung kann man sich denken, 14,4V leistet der Laderegler an unseren Fs,

    beim Strom bin ich persönlich lieber etwas konservativ. 0,5C müssen langen. Wähle meist eher 0,3C.

    "Laderegler" :unsure:. Das Ding ist ein Spannungsregler und lädt den Akku mit einer fast reinen U-Kennlinie, bzw. eine IU-Kennlinie mit I von bis zu 20A. Der Spannungsregler weiss ja nicht ob der Strom in die Batterie geht oder für den Rest der Fahrzeugelektrik, wie die Beleuchtung gebraucht wird Der Spannungsregler liefert so viel Strom wie nötig das die Spannung stabil bleibt bis maximal was vom Generator geliefert werden kann. Das sind also nicht 0.5C sondern bis zu 1.5C (Im Falle eines Bleiakkus) bzw. bis zu 5C beim LiPo welche in die Batterie fliessen können. Das einzige was der Spannungsregler machen kann, ist die Spannung leicht anzupassen und am Anfang leict tiefer zu setzen.


    Womit wir dann zu diesem kommen:

    Schon wäre das, wenn die Ladeelektronik verbaut wäre. Dann könnte man tatsächlich beliebige Stromquelle anschließen, die die korrekte Spannung liefert.

    Die ganze Wahrheit ist das aber eben nicht bzw. sollte man sich da nicht drauf verlassen, dass das BMS bei einer Spannungsquelle, die hohe Ströme liefern kann (bezüglich dem Thema Überbrücken kann das ein Problem sein! Dazu unten mehr), den Akku vor Schäden/Brand/Explosion bewahren kann.

    Da der Strom vom Spanungsregler also quasi unbegrenzt ist, würde man eine Strombegrenzende Ladeelektronik in der Lithiumbatterie vermuten. Da gibt es nur ein kleines Problem: Man möchte wenig Strom reinlassen aber es soll trotzdem möglichst viel Strom aus der Batterie rauskommen:. Über den Daumen gepeilt in der Grössenordnung von etwa 100 - 150A wenn man auf den Startknopf drückt (Viel mehr kann der LiPo auch nicht leifern). Bedeutet also eine Diode. Aber selbst mit einer Shcottky-Diode hat man da immer noch eine Verlustleistung von über 25 Watt. Schraubt man einen Motorrad LiPo-Akku auf, findet man dadrinn aber keine fette Diode mit Kühlkörper oder Transistoren welche für diesen hohen Strom geeignet wäre. Plus und Minus sind direkt mit dem Akkupack, welcher aus LiPo-vier Zellen besteht, verbunden. Das einzige was vorhanden ist, ist eine mehr oder weniger ausgeklügelte Loadbalancer-Elektronik welche die Ladespannung der einzelnen Zellen überwacht.


    Das BMS ist i.d.R. für den Schutz gegen Tiefentladung, Überspannung, zu hohe Ströme und Temperatur sowie das Balancing zuständig,

    Die simple Loadbalancer-Elektronik in den Motorrad LiPos kann evtl. eine geringe Überspannungen abfangen. Schutz gegen Tiefentladung oder zu hohe Ströme bietet sie hingegen in der Regel nicht. Das Problem ist wiederum der hohe Anlassstrom den man berücksichtigen muss. Es ist schon fast erschreckend wie primitiv die Motorrad LiPos eigentlich aufgebaut sind: 4 Zellen und ein primitiver Loadbalancer.


    Aufgrund dass es vier Zellen sind, ist auch die maximale Spannung bekannt: 14,8 Volt. Mehr Spannung und es kommt zu Feuergefahr. Darum NIE einen LiPo an der U(h)r-F mit dem fehleranfälligen Spannungsregler betreiben welcher im Fehlerfall über 15 Volt liefert. Dort kommt es dann statt den bekannten Zündaussetztern bei hohen Drehzahlen zu zünden Überraschungen und einem weiteren Feuerstuhl. :cry1:


    Im Gegensatz zu einer Bleibatterie (!) braucht es keine besondere Ladekurve oder oder Desulfatierung oder sonst was.

    Ein "dummes" Bleiakkuladegerät kann man auch bei LiPo mit eingebauten Loadbalancer brauchen. Die dummen haben nämlich eine IU-Kennlinie. Ein "schlaues" Bleiakkuladegerät mit Desulfatierung-Funktion oder "Reconditioning" ist am LiPo gefährlich da die Spannung während der Desulfatierung kurzfristig wit über 15 Volt sein kann. Wenn man ein "schlaues" Ladegerät verwendet, dann eines dass explizit für LiPo geeignet ist (Bediunungsanleitung lesen).

  • Nach den vorherigen Ausführungen bin ich von der technischen Seite her eher beruhigt als besorgt. Zusammenfassend gilt für mich, dass man einen LiFePo Akku ausreichend sicher in einer F650 (bei mir an einem MOSFET-Regler in der Ur-F sowieso) zum Einsatz bringen kann und dass die Selbstentladung deutlich geringer ist, als bei Blei-Batterien. Darüber hinaus steht ein optimierter Startstrom für den Anlassvorgang zur Verfügung. Vielleicht braucht man ja bei längerer Nichtbenutzung nicht auf externe Ladegeräte zurückgreifen, da genügend Power zur Verfügung steht. Außerdem gehe ich davon aus, dass eine Frischhalteladung nicht nötig ist oder sogar der Lebensdauer Schaden kann. Also, wenn meine Gelbatterie den Geist aufgegeben sollte, weiß ich was ich kaufen soll. Danke für eure Informationen.


    LG Rolf



    P.S. So langsam muss ich doch mal die Rechtschreibungsregelung mit dem ", dass" und dem "das" und dem ", das" monieren.

    Es wird immer kräftig durcheinander gebracht und konsequent verwechselt. Man weiß zwar schon, was gemeint ist, aber ihr seid doch zur Schule gegangen, oder?


    https://easy-deutsch.de/satzbau/nebensatz/dass-satz/


    Und vor dem "dass" sollte man ein Komma setzen!

  • Vielleicht braucht man ja bei längerer Nichtbenutzung nicht auf externe Ladegeräte zurückgreifen, da genügend Power zur Verfügung steht.

    Jein. Weil Lithium-Akkus bei gleicher Kapazität einen höheren Strom liefern, setzt man welche mit niedrigerer Kapazität ein. Ihre Selbstentladung mag niedrig sein, aber wegen ihrer niedrigeren Kapazität ist der Ruhestrom des Motorrads im Verhältnis zur Kapazität wesentlich größer. Die Rechnung muss also nicht aufgehen bzw. sie tut es nur, wenn man die Batterie während der Standzeit abklemmt.


    so langsam muss ich doch mal die Rechtschreibungsregelung

    Ich versuche, mit meinen Beiträgen immer Vorbild zu sein, obwohl mir auch oft Fehler passieren. aber ...

    ihr seid doch zur Schule gegangen

    Wenn es danach ginge: Zu meiner Schulzeit gab es das dass noch nicht, sondern das daß - dass das klar ist !


    Eckart