Günstiges Soundtuning

Also ich habe den Scorpion Auspuff lediglich auf meiner GS damit ich die Werkzeugrolle von Hattech montieren konnte um den Sound ging es mir "überhauptgarnicht"... *grinz*
@ Michael (zweiundvierzig): Danke für die Erklärung, eine Frage hätte ich aber noch, meine praktischen Erfahrungen hören nämlich mit den mechanischen Einspritzanlagen auf und da war das in der Regel so das bei Vollast eh mehr Sprit eingespritzt wurde als wirklich für die Verbrennung benötigt wurde, ist das bei modernen Einspritzsystemen auch noch so?

Danke in Vorau, Grüße, Carsten

Hi Carsten,

soweit mir bekannt ist, ist das auch bei den modernen elektronischen (eigentlich: prozessorgesteuerten) Anlagen so. M.W. dient das neben etwas mehr Leistung hauptsächlich auch zur zusätzlichen Kühlung, also Kolben, Brennraum und Ventile, zur Vermeidung von Volllast-Klopfen. Dieser Benzinüberschuss ist aber in der Steuerung fest einprogrammiert, weil normale Lambdasonden schon bei minimal zu fettem (auch zu magerem) Gemisch nicht mehr funktionieren, man also diesen Benzinüberschuss nicht regeln kann. Daher ist dieser bei vermehrter Luftzufuhr "irgendwann" aufgebraucht: Anscheinend ist der bei modernen Motoren recht gering und damit sehr schnell aufgebraucht.
Meine Erfahrung dazu: Weil mein Dakar-Exemplar wirklich schlecht ging, habe ich, nachdem der sündteure SR-Racing (+ 60 PS Versicherung) fast gar nichts gebracht hat, mit einigen Kleinigkeiten für verbesserte Belüftung gesorgt. Danach waren die Fahrleistungen etwas besser, aber wie oben beschrieben, konnte ich auf der Bahn zusehen, wie die Öltemperatur immer weiter stieg (was vorher nicht so der Fall war), bis ich bei 120°C freiwillig vom Gas ging. Eine leichte Anfettung durch Vorspiegelung einer niedrigeren Lufttemperatur, konstanter Widerstand statt Temperatursensor war auch keine brauchbare Lösung, da die Motosteuerung das irgenwann bemerkt hat: Fehlerspeicher -> Temperaturfühler defekt. Nach Einbau eines Powercommanders besserte sich die Öltemperatur deutlich, allerdings fahre meist Landstraße, über 100°C ist schwierig, und ich habe noch nicht probiert, was passiert, wenn ich 1 Stunde Vollgas auf der BAB fahre. Zum Verbrauch: Gemütlich Landstraße geht, wie vorher auch, immer noch 3.3 Liter; richtig zügig Landtsraße ist von 4 Liter auf ca. 4.5 Liter angestiegen. BAB fahre ich zu wenig, bin aber sicher, 5 Liter locker zu knacken. In der Praxis kann ich mit dem (Mehr-) Verbrauch leben.

Gruß Michael

Hi Uli,

temperaturmäßig sieht es bei dir dann ja ganz gut aus. Merkst du eine Leitungsänderung?

So, Antwort etwas länger:

Das Wort Kleinigkeiten hätte ich wohl besser in Anführungszeichen gesetzt. Damit meine ich, dass ich keine großartigen und insbesondere teure Dinge (wie eben den SR-Racing-Auspuff) mehr geändert habe, also keine Hubraumvergrößerung, scharfe Nockenwellen oder größere Ventile, sondern Dinge, die fast nichts kosten, dafür aber teilweise sehr arbeitsintensiv sind. Quantitativ war ich eher zurückhaltend, weil man ja nie mit Sicherheit vorhersagen kann, was wie wirkt; ich wollte ja keine Forschungsarbeit machen, nach jedem Arbeitsschritt auf den Prüfstand und so, mein Mopped sollte wenigstens normale Leistung haben. Und die grundsätzliche Motorcharakteristik, „fahrbar ab Leerlauf“ sollte erhalten bleiben und nicht KTM-like. Außerdem musste ich mich auch noch etwas fortbilden, so grobschlächtig und fehlerbehaftet wie damals bei der SR500 wollte ich nicht drangehen.
Als da wären:
- Zylinderkopf („Twinspark“):
Verdichtung erhöht: 0.45mm Planen lassen -> ausgelitert von 11,4 auf 11,9
Brennraum bearbeitet: alles scharfkantige weg
Kanäle bearbeitet: Einlass Richtung „Motoman“ http://mototuneusa.com/think_fast_intake_porting.htm
und Apfelbeck, auch mit „JB-Weld“ modelliert, ausführliche Beschreibung wird hier zu lang.
Auslass nur geglättet + poliert.
- vor dem Schnorchel Frisch- (= Kalt-) Lufteinlass ermöglicht und Schnorchel vorne angepasst
- K&N-LuFi ohne den roten Schaumstoffeinsatz, echt mehr Luft im Gegensatz zum Wunderlich-Blue
- Luftfilterkasten um 1,1 Liter vergrößert (Alu-Kiste genietet + gedichtet + an Airbox), über Zylinderkopfdeckel, wo der Ureinspritzer die Zündspule hatte, etwas fummelig, aber „unsichtbar“, hat Drehmoment gebracht
- Drosselklappeneinheit: Klappe, Achse und Schrauben strömungsgünstig geglättet
- Alles (vom Lufttricher in Airbox bis Ende Einlasskanal) im Einlasstrakt mit „ribblets“ versehen. Das sind Längsrillen, wie sie die Haifischschuppen haben um die Strömung zu vermindern. Doing: Nach ggf. Glätten der Flächen danach mit frischem 60er Schmirgel möglichst sorgfältig längs zur Strömung die Längsrillen mit 2-3 mal schmirgeln erzeugt, sollen ca. 0.1mm tief und breit sein. („Motorrad“ hat mal im Einlasskanal das Gegenteil (poliert) gemacht → Leistungsverlust) Alle Teile angepasst und versatzfrei zusammengeschraubt.
- Nockenwellen: Steuerzeiten knapp 2° verstellt: Einlass spät, Auslass früh. Für bessere Leistung bei hohen Drehzahlen. Durch das Zyl-Kopf-Abfräsen waren die Zeiten sowieso knapp 1° spät. Interessant: Die Nockenwellenzahräder hatten schon quasi Langlöcher für min. 1°. Dabei „nebenbei“ mal die Ventilerhebungskurve abgenommen, Sauarbeit und mit hydraulischem Steuerkettenspanner nur bedingt machbar.
- Zündung 1 gutes ° früh, am Sensor. Dieser hatte, im Gegensatz zu den Nockenwellenrädern, 0,0 Spiel.
- Als letztes habe ich dann doch wieder Geld ausgegeben und mir den Powercommander gegönnt; es fehlt noch noch die vollständige Abstimmung auf dem zugehörigen Prüstand, die auch noch mal Richtung 300€ kosten dürfte. (ich spare schon.)

- Dann auch noch so Sachen wie Kettenöler, ne gut geölte Kette läuft bestimmt etwas leichter als eine, die mit einer Mischung aus klebrigem Fett + Straßendreck bestückt ist. Den Wasserkühler „freigeschnitten“ (wo ihn die Verkleidung abdeckte)...

Die allein schon durch den Auspuff versprochenen 60 PS dürften noch nicht erreicht sein, ich bin aber trotz serienmäßigem 16er Ritzel recht zufrieden, und die Ausgangsposition lag auch unter 50PS.
Die Änderungen wurden zwischen 12 und 20tkm km-Stand gemacht, aktuell habe ich 55tkm drauf, der Motor erweckt nicht den Eindruck, demnächst auseinander zu fallen.
Nach den Erfahrungen würde ich an manchen Stellen vielleicht etwas mutiger sein, besonders weil ich jetzt ja den Powercommander habe.
Von der ganzen Aktion wollte ich immer mal ne Doku machen, jedenfalls habe ich davon „Millionen“ von Bildern. Aber vor die Wahl gestellt: Doku schreiben, Mopped fahren oder Mopped schrauben, kam Auswahl 1 bisher nicht zum Zuge. Immerhin habe ich ja schon mal das Inhaltsverzeichnis.

Gruß Michael

Umfangreiches Tuning..liest sich wie ein Roman

eine Frage am Rande: Gibts den Powercommander auch explizit für die TwinSpark? Bei Wunderlich nur für die Single..oder hast du was an dem gedreht?

bei Wunderlich gibt es den Powercommander gar nicht, sondern PerformanceControler. Und für die 2-Zyl-Rotax noch andere, komme gerade nicht auf den Namen -> Website.

Der DynoJet-PowerCommander war für Modell 2000 - 2004 gedacht; ich habe eine 2004er. Ob das aber wirklich so gedacht ist, weis ich nicht, aber es funktioniert. Ab 2004 MÜ gibt es ja das 2-Zündkerzenmodell, das hat einen andere Motorsteuerung.

Zum Roman: Das waren auch mindestens 2 lange Winter.

Gruß Michael

War darauf bezogen, dass du eine 2004er hast (wos ja die MÜ gab, aber anscheinend hast du noch ne Single), und außerdem oben geschrieben hast Zylinderkopf "TwinSpark"..darf ich das so verstehen. dass du den Zylinderkopf der TwinSpark angenähert hast?

Im übrigen weiß ich nicht, inwiefern das bei der F umzusetzen ist, habe allerdings in nem anderen Forum vom Tuning einer alten Boxer (850er oder 900er..weiß ich nicht mehr..kenn mich bei den alten auch NULL aus) gelesen, dass eine Doppelzündung verbaut wurde..einfach ein zweites Loch gebohrt und ne Zündkerze rein Nein, natürlich is da n bischen mehr dahinter gewesen, aber soll das Fahrverhalten wesentlich verbessert haben, und sogar ein paar PS Leistung gebracht haben^^

Ich habe eine MÜ 2004er, also 2 Zündkerzen. Deshalb habe ich ja geschrieben: funktioniert trotzdem. Sollte also eigentlich bis zum letzten Modell funktionieren. Wo der Unterschied ist, weis ich nicht, evtl. im Drehzahl- und Lastbereich, der Lambdageregelt ist? Muss mal nachfragen.

Beim Kopf habe ich "Twinspark" dazu geschrieben, weil sich die Verdichtungsänderung beim Abplanen von 0.45mm bei Einzelzünder etwas anders verhalten würde, da dieser dort noch Quetschfläche hat, wo der Doppelzünder die 2te Kerze hat. Man kann leider beim Berechnen nicht einfach die Kolbenfläche nehmen, weil der Brennraum im Kopf wegen der Quetschflächen eine kleine Grundfläche hat. Da habe ich (wohl gut) geschätzt. Durch Wegnehmen von Material im Kopf bekommt man die Verdichtung aber wieder niedriger, das hat aber Grenzen. Und da, wo das Gemisch am Einlass gegen die Quetschfläche strömt, kann man gut was abtragen. Das meine Überlegung wohl nicht verkehrt ist, habe ich (leider erst) nach der Bearbeitung bestätigt bekommen, als ich mir einen Kopf von der 1200 K-BMW ansehen (Messe) konnte.

Michael

"Die Öltemperatur kahm nie über 120 Grad."
Sind 120° für den Rotax nicht eine Menge?
Ich komme bei meiner (Vergaser)F auch im Sommer auf der Bahn nur wenig über 80°.
Zudem muss man beachten, dass die Ötemperatur!= der Temperatur an den Ventilen ist, die bei magerem Gemisch meist als erstes leiden.
Ich will nichts beschreien, aber eine Kontrolle des Kerzenbildes erst im Winter erscheint mir etwas gewagt.

Zitat von Uli_Ddorf

eine Zündkerze hat keinen Einfluß auf die Verbrennungstemperatur

*PANIK*

schoen wenn Du das meinst

reden wir jetzt von Vergaser oder Einspritzer?

parot mode: Vergaser oder Einspritzer?

parot mode: Vergaser oder Einspritzer?

Du wuerfelst gerade "Zuendfunke" und "Zuendkerze" durcheinander
was jetzt?