BMW 83 30 0 413 584 / Cartool 611655
Erhältlich bei der BMW-Vertretung deines Vertrauens für ca. € 20.
Siehe auch : Navi anschliesen
Dort findet man auch wie man ein Navi am Zubehörstecker der Single-Spark anschliesst (Stecker an der gleichen Stelle, aber anderer Stecker)
Sperrdioden unter dem Tank?
Ich kann dir nicht folgen.
Ich nehme an, dass die Pegaso einen ähnlichen Kabelbaum wie die Einspritzer-F hat. D.h. Neutral, Kupplungsschalter und Seitenständerschalter sind mittels Dioden von einander getrennt.
Tatsächlich sind Kupplungshebel-, Seitenständer- und Neutralschalter mit Dioden gegeneinander abgesichert, so das die Neutralleuchte nur dann aufleuchtet, wenn sie soll.
Ist eine der Dioden kaputt und sperrt nicht mehr, kann V/M über die Neutralleuchtenspeisung von Low nach High gezogen werden, was die Zündung unterbricht. Allenfalls sieht man gar eine flackernde Neutralleuchte.
Die Dioden sind oft in einem sogenannten "Diodenrelais". Relais deshalb, weils das Bauteil den gleichen Formfaktor hat wie die klassischen KFZ-Relais hat.
(Bildzitat nach §51 UrhG)
Bei der Vergaser-F ist es anders gelöst, da die Ur-F einen selbsteinklappender Ständer hat und damit keinen Seitenständerschalter braucht. Die Vorschriften sagen nur, dass es nicht möglich ist, mit ausgeklappten Ständer weg zu fahren. Das gilt übrigens auch für den Hauptständer. Als man dann an der Uhr-F und ST einen nicht selbsteinklappender Ständer verbaute, musste man einen Seitenständerschalter in den Kabelbaum integrieren. Man hat das dann so gelöst, dass man den Seitenständerschalter in Serie zum Notausschalter machte. Was ist besser? Keine Ahnung. Andere Hersteller haben noch andere Varianten,
Diese Schraube lösen (evtl eine weiter auf der unteren Seite) und dann sollte sich alles nach links abziehen lassen.
3. Kühlwasserpumpe fördert nicht mehr.
Muss die Tage erdt einmal die guten Vergaserrep. Sätze einbauen und toi toi, hoffe das sie dann wieder anspringt.
Vorsicht heist die Mutter des Vergaserblocks !
Du sagst zwar "guten" Rep.Satz. Aber bei den meisten gängigen Rep Sätze kann man gerade mal die Gummiteile gebrauchen. Düsen passen t.w. erst gar nicht und die Nadeln sind nicht 100% die richtigen (es gibt über 50 verschieden Mikuni Nadeln!) Wenn, dann also nur Dichtungen und Diaphragma tauschen und die Originaldüsen und Nadeln weiter verwenden. Wenn man diese doch ersetzt, auf jeden Fall die original Teile behalten!
[EDIT=Eckart]Thread/Beitrag geteilt[/EDIT]
Ich bleib dabei: Ich werden den Open-Type-Regler nie "Längsregler" nennen. Wie auch immer. Hier von Grant Tiller, der einen SH775 Open-Type ausgemessen hat:
auch von Grant eine gute Zusammenfassung der verschiedenen Varianten;
P.S. Der Schaltungsaufwand für den Längsregler mit Thyristoren sollte relativ gering sein... Man schaltet einfach wenn die gewünschte DC-Spannung im Bordnetz erreicht ist die Gates ab und damit wird nix mehr ins Bordnetz eingespeist. Sobald die Spannung wieder gesunken ist werden die Gates wieder aktiviert. Ist ein einfacher Zweipunktregler mit ner gewissen Hysterese vermute ich.
Oder anders gesagt, man nimmt den Regelteil eines Short-Type, baut einen Inverter ein.
[EDIT=Eckart]Thread/Beitrag geteilt: Das Vergaserthema ist jetzt: Reparatursatz für Vergaser (war:Probleme mit Shindengen FH020AA Regler) [/Eckart]
Beim Längsregler liegt die Regelstrecke (sogenannter Längstransistor) in Reihe mit dem Verbraucher.
Also so: https://mastercircuits.blogspo…egulator-series-type.html
Aber ein Open-Type-Regler hat das nicht. Hier aus dem Patent JP2007060857A
Das ein Längsregler kalt bleibt, wird zwar immer wieder behauptet, aber wo bleibt dann die überschüssige Leistung?
Ein Längsregler fungiert als regelbarer Widerstand. Die ganze überschüssige Leistung wird dabei im Regler verbraten.
Keine Ahnung. Wie du sagst, die echten Längsregler wie z.B. der LM7812 oder LM317 (Nein, das Ding kann man nicht in einem Motorrad verwenden) verbratet die überschüssige Energie über einen Kühlkörper. Interessanterweise sagt man aber auch im Englischen t.w. Series Type Regulator. Shindengen selbst sagt Open-Type.
Shindengen hat als Open Type den SH775 (Polaris 401294, kann bis zu 30A liefern) und den SH847 (Suzuki 32800-31J00, bis 50 A). Möglicherweise auch andere, die sind aber nicht bekannt.
Der Regler regelt bei schlechtem Kontakt die Spannung hoch und kocht mir die Batterie ohne das ich etwas davon merke
Theoretisch hat der Regler einen Überspannungsschutz. Ins Unendliche sollte die Ausgangsspannung (bei einem funktionierenden Regler) also nicht gehen.
Welche Probleme mach den der Tacho? So viele können es ja nicht sein bei einem mechanischen Tacho.
Ich sehe viel Staub und "Härchen und anderes am Bremszylinder (das Ding mit den Gummimanschetten). Auch im Ausgleichbehälter hat es Fitzelchen und Dreck. Das gehört weder an das eine noch in das andere.
Für mich ist die Senseleitung wie sie hier Verwendung findet murks.
Finde ich nicht. Ist für mich in etwa wie man sagt, dass die Verwendung eines Schlauchs im Reifen Murks ist, weil der Schlauch stets ein Loch hat. Klar könnte man nun den Schlauch herausnehmen und die Felge abdichten. Man könnte aber auch den Reifen auf mehr als 0.2 Bar aufpumpen und so die ständigen Snakebites verhindern.
zum verständnis:
du misst den abfall zwischen 30 und 15, richtig? heisst messeisen auf volt, die eine leitung auf 30, die andere an 15?
greifst du da den roten an der batterie und den grünen irgendwo oder am zündschlossschalter ab?
gruss ralph
Aus Wikipedia, für mich und die anderen Nicht-Autonerds:
Am einfachsten misst Du direkt zwischen 15 und 30 am Stecker auf der Seite des Reglers. Ist der gemessene Wert max 0,2 V ist alles in Ordnung. Wenn nicht bewegst Du dich mit der einen Messspitze entlang des Kabelbaums in Richtung der anderen Messspitze und findest die Ursache für den hohen Spannungsabfall.
Also zum Beispiel lässt Du die eine Seite an Klemme 15 Seite Regler, und misst dann Klemme 30 auf der anderen Seite des Reglersteckers. Die Differenz zum zuvor gemessenen Wert ist der Spannungsabfall vom Stecker. Dann weiter beim Zündschlossstecker und so weiter und so fort. Ziehst Du das Konsequent durch, dann misst Du am Ende mit beiden Messspitzen an der gleichen Stelle und solltest 0 V haben.
Siehe dazu auch die Schaltpläne von Tyler/Zettrich Schaltpläne F 650 - BJ. 1993 - 2000
Natürlich sollte das Motorrad laufen (ausser man hat ein Netzgerät, dass min. 10 A bei 13.8 V liefern kann und man anstelle des Reglers verwenden könnte) und die Verbraucher an sein. Je mehr Verbraucher, desto mehr Strom, desto grösser der Spannungsabfall, da U = R · I. Der Vorteil dieser Methode ist, dass Du eine schöne Tabelle mit den Spannungen und den Spannungsabfällen machen kannst und Du sicher keinen Punkt ausgelassen hast.
Perfekt zusammengefasst. 
Nur eine Nachtrag zum Originalregler:
Hier kann man wenn man Probleme mit Überspannung hat ggf. Die Sense-Leitung Motorradseitig abklemmen und isolieren. Am Regler selbst verbindet man dann Sense und Batterie+ mit einer Brücke.
Damit bekämpft man ein Symptom aber nicht die Ursache des Problems.
Ursache ist ein zu grosser Spannungsabfall zwischen Reglerausgang und Zündungsplus. Ist alles in Ordnung, dann sollte der Spannungsunterschied zwischen der grünen und roten Leitung nicht mehr als 0,2 Volt sein. Ist er grösser z.B. 2 Volt, dann hat man einen zu grossen Spannungsabfall auf diesen Leitungen. Der Spannungsabfall kann bspw. von korrodierten Stecker, korrodierten Zündschalter, oder Kabelbrüchen kommen.
Diesen zu hohen Spannungsabfall hat man auch dann, wenn man obige "Reparatur" durchführt. Folge davon: An Batterie hat man nun eine optimale Ladespannung von ca. 14.2 Volt, aber an den Verbraucher nur noch z.B. 12,2 Volt. D.h. das sonst schon schwache Licht, ist nun noch schwächer. Vorteil: die Scheinwerferbirne hält nun fast ewig. Weiterer Nachteil: die korrodierten Stellen oder der Kabelbruch verschwindet dadurch natürlich nicht. Die werden auch nicht mit der Zeit besser und können in Zukunft gar weitere Probleme verursachen, inkl. möglicher Kabelbrand!
Natürlich gilt das Gleiche, wenn man den Regler durch einen ohne Sense-Eingang ersetzt: Man hat optimale Ladespannung aber immer noch einen zu grossen Spannungsabfall auf dem Bordnetz.
Darum sage ich stets, dass man die Spannung zwischen der grünen und der roten Leitung am Regler messen soll und bei einem zu grossen Wert entsprechend handeln muss. Aber ich bin da leider ein einsamer Rufer auf weiter Flur.
Das Elektrische ist nicht so meine Stärke…
Gutes Basis Schrauberwissen zum Thema von der Tante Louis (echt toll erklärt):
Und hier vom Onkel reichelt wie man ein Multimeter bedient:
Nachdem Du obiges gelesen hast (oder schon weisst), nehme ich an Du weisst was ein Multimeter ist und wie man damit Widerstände messen kann.
Wie genau messe ich den Widerstand des Lufttemperaturfühlers?
Der Temperaturfühler findest Du rechts am Luftfilterkasten, Beim Luftfilter. Stecker abnehmen (Bügel reindrücken, Stecker abziehen) und an den beiden Pins den Widerstand mit einem Multimeter messen. Bei den jetzigen Temperaturen sollte der gemessene Wert ca. 4.5 - 6 kΩ sein. So super genau muss es nicht sein. Wenn der Fühler kaputt ist, hat man in der Regel entweder Kurzschluss, also fast 0 Ω oder einen Unterbruch d.H ∞ Ω.
Weiterer Prüfpunkt:
Hinweis zum Starten (Ich nehme zwar an dass Du es macht, aber damit es explizit gesagt ist):
Frage (weil ich das Fehlerverhalten nicht ganz verstanden habe):
Stirbt der Motor auch dann ab, wenn Du die Maschine startest und dann weiter nichts machst? Also ohne den Lenker zu bewegen, oder Gas zugeben, zu Fahren, oder sonst wie bewegst?
Leerlaufsteller gewechselt -> ja, auf Verdacht gewechselt, ich wollte aber das aus meiner Sicht naheliegende abhacken, Ergebnis: unmittelbar nach dem Wechsel lief sie 10 Minuten ruhig und ohne Probleme im Standgas, im Zuge der anschließenden Probefahrt trat das Phänomen erneut auf und ist seitdem die ganze Zeit vorhanden
Nach all dem was nun schon angeschaut wurde.
-19° 54,7 kOhm; -4° 20,0 kOhm; -2° 18,7 kOhm; 1° 14,3 kOhm 7° 11.75 kOhm;
12° 8,95 kOhm; 16° 7,6 kOhm; 20° 6,15 kOhm; 26° 5,17 kOhm; 30° 4,53 kOhm;
35° 4,07 kOhm; 43° 3,34°Ohm Werteänderung also nicht linear.
Den Umluftkanal hatte ich mit einem Lappen gereinig
Du meinst den LL-Bypass? Das sollte reichen. Speziell wenn Du es im Zug des Stellertauschs gemacht hast.
Es gibt einen Rastpunkt in der Lenkermittelstellung wurde vor 12 Jahren auf der ersten Seite hier geschrieben
Ich lese auf der ersten Seite nur (Beitrag bike-didi), dass auch dann ein Rastpunkt entstehen kann, wenn das Motorrad nicht bewegt wird (z.B. durch Korossion). Folge davon ist, dass man das Lenkkopflager wechseln muss, da das Lenkkopflager darf keine Rastpunkt haben!
Nochmals: Die grüne Leitung des Motorrades ist Zündungsplus ("Klemme 15").
1. Wohin genau muss dieses Ende der Leitung hin?
Nirgendwo hin. Die grüne Leitung auf Seite Motorrad muss isoliert werden oder man braucht sie um einen geschalteten Verbraucher daran anzuschliessen. Z.B. ein Navigationsgerät, oder Spannungsanzeige, oder USB Steckdose, oder ...
2. Muss das andere Ende der sensleitung was über die Zündung geschaltet wird (Klemme 15) da bleiben wo sie ist und wenn nicht wo muss dieses Ende hin.
Nirgendwo hin. Die grüne Leitung auf Seite Motorrad muss isoliert werden oder man braucht sie um einen geschalteten Verbraucher daran anzuschliessen. Z.B. ein Navigationsgerät, oder Spannungsanzeige, oder USB Steckdose, oder ...
Die Position bei der die Drosselklappe bei vollem Gasanschlag weniger weit geöffnet wird ist für 25 kW, dem entsprechend ist die andere Position für 37 kW. Welche ist welche? Ein bisschen knobeln und nachdenken, an der Maschine probieren, oder unten auf den Spoiler klicken. Tipp: bei der 37 kW Version kann die Drosselklappe 90° drehen.
Nebst der Position, gehört zum 25 kW-Satz auch noch einen Anschlag und eine andere Kabelführung.
Verbindet man die grüne Leitung des Motorrades mit der roten Leitung, dann umgeht man den Zündungsschalter!
Aber das verstehe ich jetzt nicht, zusätzlich auf die rote vom Regler was soll das bringen. Die ist doch schon auf Dauerplus oder nicht
Eben, es bringt nichts bzw. ist kontraproduktiv, bzw. man macht einen gewaltigen Fehler, bzw, macht es in in Spezialfällen um den Zündschalter zu umgehen.
Eben weil rot Dauer- bzw. Batterieplus ist, aber Motorrad-Grün Zündungsplus (Plus nach dem Zündschalter). Ergo, wenn man Motorrad-grün mit rot Verbindet, dann überbrückt man den Zündschalter.
Wenn man aber nun "grün mit rot verbinden" liesst, dann passiert schnell mal das Malheur.
Im Normalfall ist das nicht gewollt, weil dann quasi die Zündung immer an ist. Spezialfälle warum man es trotzdem machen kann/will:
Bremsflüssigkeit hinten ist sehr wahrscheinlich noch nicht gewechselt worden, so braun wie die Alte war.
Die Bremsflüssigkeit sollte alle 24 Monate gewechselt werden. Besser man macht es am Anfang jeder Saison. Das kostet ja nicht viel und ist relativ schnell erledigt. Wenn ich keine Ahnung habe wann an einem Motorrad das letzte mal die Bremsflüssigkeit gewechselt wurde, dann wechsle ich die Bremsflüssigkeit.
Und wieso hab Ich dann K76 auf meiner ST vorne und hinten,den es doch angeblich nicht gibt
Bitte mit Schweizer Präzision erklären für die Erklärbären
Ich kann es mit Sächsischer Gründlichkeit erklären (dort gibt es aber auch eine Schweiz):
Das Reifenwerk Heidenau GmbH & Co. Produktions KG hat den K76 nicht als 100/90‐18 gelistet.
Und mein Adlerauge sieht, dass Du ein 19er Vorderrad drin hast und damit einen 100/90-19. D.h. deine ST hat Funduro Räder. Wie nennt man das, eine STuro ?
Nachher:
Danke.
