Beiträge von Udo1

    Hallo Bernd,


    ich habe bis 1990 mehrere Jahre in Mailand gelebt und wunderte mich immer schon, warum es Touristen überhaupt nach Mailand zieht. Es ist halt eine Großstadt mit höllischem Verkehr. Die wenigen sehenswerten Sachen kannst Du an einer Hand abzählen und liegen weit auseinander. Dom - Galleria Vittorio Emmanuele und Scala dann das Castello Sforzesco und am Abend die Kneipenszene am Naviglio - das wars dann auch schon.

    Ich würde Dir statt dessen andere überschaubare, nette lombardische Städtchen empfehlen: Bergamo (natürlich die Oberstadt), Brescia, Pavia und insbesondere die dortige Certosa (Kartause), Parma, und wenn Du schon am Gardaseee bist - natürlich auch Verona (Amphitheater und der Balkon von Romeo & Julia).

    Alles nette, überschaubare, mittelalterlich geprägte Städchen mit Flair und wenig Stress.

    Die Sicherheitslage in Italiens Städten ist nicht besser und schlechter als sonstwo. Je kleiner die Stadt desto sicherer ist es. Nagelneue und teure Fahrzeuge, sowie leicht zugängliches Gepäck sind natürlich eher gefährdet. Am besten parkst Du direkt bei einer Bar mit besetzten Außentischen - und trinkst dort erstmal einen Cappuccio oder Campari - dann behalten einige Dein Moped schon im Auge.


    ...und brems' am Ortsschild bloß nicht gleich auf 50 runter, sonst bläst Dir jemand das Rücklicht aus! :wink:

    Viel Spaß in Bella Italia

    Udo

    Zitat

    hmmm hab ich das mit den Stopfen in falscher Erinnerung ? :g:

    war das nur ne db Begrenzung ?

    Hallo Mac,

    das ist richtig. Bis 04/1995 hatte das Oberteil des Luftfiltergehäuses (= Ansauggeräuschdämpfer) zwei Öffnungen (Teilenummer 137 12345 009), die bei der Drosselversion mit Stopfen (Teilenr. 137 12345 141) verschlossen werden sollten. Ab 04/1995 sind diese beide Öffnungen bereits werksseitig verschlossen (Teilenummer 137 12345 143). Dies dient angeblich der Geräuschdämpfung auf 80 dB.


    Mir ist allerdings nicht bekannt, wieviel dB die ältere, offene Version hatte. Ich habe bei meiner 1996-er Ur-F die verschlossenen Öffnungen wieder aufgebohrt (dadurch strich auch wieder etwas Frischluft am hitzebelasteten Regler vorbei), aber keine wahrnehmbare Geräuschänderung feststellen können (vielleicht fahre ich auch zu wenig mit Vollgas)

    Gruß

    Udo

    Zitat

    vosse : Allerdings ist eine 250er nicht fernreisetauglich.


    Gegen dieses Vorurteil muss ich wieder einmal energisch protestieren: Ich habe mit einer 250-er Suzuki halb Australien bereist (u.a. durch den berüchtigten Jardin-River auf Cape York) und auf den entlegensten Pisten der Sahara alte 250-er MZ's getroffen. Einziges Problem dürfte heutzutage sein, eine moderne 250-er mit stabilem und gepäcktauglichem Heckrahmen zu finden.


    Gerade mit viel Gepäck in schwierigem Gelände zählt jedes Kilo. In Australiens Norden mußten wir jede 600-er abladen und durch die tiefen Flussfurten schieben (die haben sich im lockeren Flusssand immer eingegraben) während ich mit Gepäck und ohne Hilfe einfach so durchfuhr. Weiterer Vorteil eines geringen Hubraums ist (in der Regel) der geringere Verbrauch. Mit einem 9-Liter-Tank + 20-Liter Reserve-Kanister hatte ich selbst auf Pisten eine Reichweite von 800 km.


    Allerdings wird unser Globetrotter wahrscheinlich auf befestigten Pisten bleiben wollen und die sind mit fast jedem Motorrad zu befahren. Es ist alles eine Frage der Geschwindigkeit.

    Ich war letztes Jahr in Kirgisien und Kasachstan unterwegs. Die Nebenstrecken sind zwar enorm schlaglochgespickt, aber die Einheimischen fahren dort mit ihren alten Passats, Audi 100, Mercedes-T1 und T2-Lieferwagen, etc. auch durch und müssen für beide Spuren einen Weg durchs Schlaglochgewirr finden - da haben es Zweiradfahrer echt leichter.


    Mit einer vollgeladenen F 650 GS/Dakar darf man natürlich nicht volles Rohr in große Schlaglöcher rauschen - dafür ist die Federung einfach zu hart und die Federwege zu kurz. Da geht auf kurz oder lang etwas kaputt - von der Sturzgefahr ganz zu schweigen.

    Also: Mit Augenmaß fahren, dann kommt man überall hin. Ich bemühe hier ein italienisches Sprichwort: "Chi va piano, va lontano - é arriva sano" (wer langsam geht/fährt, kommt weit und kommt gesund ans Ziel).


    Viele Grüße aus der Westpfalz

    Udo

    Hallo Lasse,

    leider ist es auf dieser Fähre (Brittany Ferries) Pflicht, entweder einen Pullmann-Sessel oder eine Kabine zu buchen. Letztes Jahr mit Pullmann-Sessel habe ich bei der Hinfahrt versucht, im Sessel zu schlafen; war mir aber nur sehr eingeschränkt möglich (=schlecht geschlafen und bei Ankunft in Cork leicht übermüdet). Bei der Rückfahrt habe ich in dem Schlafsaal, in dem die Pullmann-Sessel stehen, einfach meine Luftmatratze ausgerollt und an einer Seite des Raumes gepennt ( war schon etwas besser).

    Dieses Jahr fahre ich mit meiner Frau und die steht nicht auf spartanische Unterkünfte. Von daher führte also kein Weg an einer Kabine vorbei ;).

    Den Ausführungen von Michele (uLuxx) schließe ich mich an, obwohl ich selbst bekennender Schnarcher bin:sleeping:

    Gute Zeit auf der Insel !

    Udo

    Also ich bin im kommenden Juni mit dem Fahrrad (!) zum dritten mal an Irlands schöner Westküste auf dem wild atlantic way unterwegs, der übrigens auch mit dem Motorrad wunderschön zu fahren ist.

    Die schnellste Anreise für mich aus dem Südwesten ist die Fähre von Roscoff, Frankreich, nach Cork mit Brittany Ferries. Angenehm vor allem, weil die Fähre immer Freitags um 20:30 abfährt und man am nächsten Morgen ausgeruht um 9:30 in Cork ist. Die 1000 km Anreise (aus der Nähe von Saarbrücken) nach Roscoff sind für mich im PKW bequem am Freitag zu schaffen, so dass ich keine 28 Stunden später in Irland bin.

    Ok, 1000 km auf dem Moped sind natürlich nicht ganz so easy...

    Gruß

    Udo

    Hallo Bernd,

    es müsste neben einem kürzeren Seitenständer auch ein kürzerer Hauptständer und vor allem andere (=längere) Zugstreben eingebaut werden. Guckst Du: Unterschiede und Maße Haupt- und Seitenständer und Zugstreben für Typ 169

    Ein kürzeres Federbein gibt es meines Wissens nicht, wohl aber einen Anschlag. Ein nachträglicher Einbau dieser Anschläge (im BMW Ersatzteilkatalog als "Unterlage" bezeichnet, siehe Teil Nr. 4 im Umrüstsatz Tieferlegung) ist wohl schwierig und teuer. Günstiger wäre es wohl, wenn Du Dir ein entsprechendes Federbein auf dem Gebrauchtteilemarkt besorgst.

    Ob das aber wirklich erforderlich ist, bezweifle ich. Ich fahre eine ehemals tiefergelegte Ur-F mit dem Anschlag im Federbein, und habe es bisher trotz meiner 100 kg, Sozia und Gepäck nicht geschafft, das Federbein bis zum Anschlag zu bringen. Wenn Du also keine Rallye-mäßige Fahrweise pflegst, kannst Du Dir den Umbau bzw. Tausch des Federbeins wohl sparen.

    Zum Fahrverhalten: Meine UR hatte in tiefergelegtem Zustand ein etwas kippeliges Einlenkverhalten, was sich nach der Höherlegung spürbar besserte. Das ist auch technisch nachvollziehbar, verkürzen sich bei der Tieferlegung doch Radstand und Nachlauf.

    Viele Grüße aus der Pfalz nach Bayern

    Udo

    BlackFly schrieb:

    Was deutlich einfacher ist: Zulassung als Gebrauchtfahrzeug, hier sind die Hürden gar nicht so hoch...

    Das würde ich natürlich genauso so machen: Nagelneu kaufen, dann für drei oder vier Wochen urlaubsmäßig durch das Outback gekreuzt und die Karre mit Outback-Patina (etwa so: )

    honda2008_honda-farm-bike.jpg


    in die Kiste gepackt. In diesem Zustand wird auch der deutsche Zoll keine Unsummen mehr veranschlagen....

    Gruß

    Udo

    ich habe in Neuseeland mal auf einer AG 200 probegesessen und fand sie recht bequem und handlich. Liegt vielleicht auch daran, dass ich mit 177 cm eher zur kleineren Hälfte unserer Gilde gehöre.

    Ich habe aber nicht den Eindruck, dass die Rahmengeometrie von Farmbikes von anderen Klein-Enduros abweicht. So scheint die Yamaha AG 200 rahmen- und motormäßig von der XT 250 abzustammen und die Honda CTX 200 von der XL 185 bzw. XL 250.

    Bei den niedrigen Verkaufspreisen von Farmbikes glaube ich eh nicht, dass die Hersteller eigene Rahmen dafür entwickelt haben, sondern ganz einfach ins Teile-Regal entsprechend ähnlich gebauter Modelle gegriffen haben.


    Udo

    Hi bob-muc


    nun ja, das hab' ich mir auch schon so gedacht: Bike beim nächsten Australien-Urlaub neu kaufen (am besten gleich mit Transportkiste; Anmeldung ist in Australien kein Problem. Hab' dort sowohl schon ein Töff als auch einen 4WD gekauft und angemeldet), dann in Transportkiste einer Spedition übergeben und in einen deutschen Seehafen bringen lassen. Zoll sollte auch kein Hindernis sein aufgrund des niedrigen Einkaufspreises. Knackpunkt - da hast Du ganz recht - ist die Homologation.

    Übrigens gibt's von Honda auch ein Farmbike: 00000374_521.jpg

    Es hat aber leider keinen Kettenkasten und nicht das ultrabequeme Sitzmöbel der Yamaha AG 200.


    Für den Tip mit der CRF 250 vielen Dank, aber diese Sportbikes haben nach meiner Erfahrung ein so schwaches Rahmenheck, dass an Reisegepäck nicht zu denken ist - Schau Dir mal das dicke Rahmenrohr am Heck der AG 200 an - da kannst Du ordentlich was ranhängen bzw. draufstellen - Der Gepäckträger sitzt ja auch fast auf Höhe der Hinterradnabe...


    Trailbiken ist für mich Offroad-Motorradreisen mit Gepäck. Ohne Gepäck kann ja (fast) jeder ;)

    Gruß

    Udo

    Hallo Gemeinde,

    ich wollte Euch mal eine Sorte von Bike vorstellen, das es auf der Nordhalbkugel leider nicht gibt: die sogenannten "Farmbikes" die für die Arbeit auf großen Farmen der Südhalbkugel konzipiert wurden. Sie steht in folgenden Ländern zum Verkauf: Australien, Neuseeland, Südafrika und grundsätzlich auch in ganz Südamerika.
    Folgende Anforderungen erfüllen sie alle: Robustheit (beim Umfallen darf nichts kaputtgehen), niedrige Sitzhöhe (um in jeder Situation mit den Füßen Bodenkontakt zu bekommen, geringes Gewicht, geringer Verbrauch, oft eine sehr bequeme Einzelsitzbank, Seitenständer links und rechts (!) mit großen Auflagetellern, Kupplungshebel mit Feststeller (um nicht vor jedem Weidetor den Leerlauf suchen zu müssen), stabile Gepäckträger (oft direkt über der Hinterachse), übrigens auch vorne (!) ; einige Modelle glänzen mit geschlossenem Kettenkasten.

    Die 4-Takt-Modelle haben mit durchwegs 200 cc eine moderate Leistung. Nichts für die Autobahn oder die flotte Landstrasse, sondern etwas für die Piste, echte Trailbikes eben.

    Mein Favorit ist die Yamaha AG 200 mit 12 V-Anlage, E-Starter, Kettenkasten, Bordsteckdose und 118 (!) kg Trockengewicht.

    Leider bekommt man diese Fahrzeuge nicht in Europa, vermutlich weil die Hersteller sich keine hauseigene Konkurrenz machen wollen (Neupreis in Australien umgerechnet nur knapp über 3000 € ! ) Habe auch schon erfolglos bei Yamaha Deutschland angefragt. Bin schon lange am überlegen, wie ich so eine Maschine zu einem vernünftigen Preis über den großen Teich und letztlich auch zugelassen bekomme...

    Gruß

    Udo

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    Hallo Balduin,

    ich habe das gerade hinter mir, d.h. eine tiefergelegte Ur-F auf Normalhöhe gebracht. Übrigens sind Umlenkhebel bei der Tieferlegung kürzer als bei der Normalhöhe.

    Guckst Du: Unterschiede und Maße von Hauptständer / Seitenständer und Zugstreben für Typ 169 ( Vergaser F )

    Ich habe die Teile (Hauptständer+Seitenständer+Umlenkhebel) für rund 80 €uronen von einem der vielen Mopedausschlachter gekauft, die die Teile auf EBAY und Ebay-Kleinanzeigen inserieren.

    Die Federwegbegrenzer stören mich nicht - bisher habe ich das Federbein trotz meiner 100 kg und meiner Liebsten hintendrauf nicht zum Anschlag gebracht.

    Gruß aus der Westpfalz

    Udo

    Zitat

    Sucht man eine alte kleinere Enduro mit großer Offroad-Kompetenz, würde ich nach einer DR350 gucken, die es in zahllosen Varianten gab: mit Kicker, mit E-Start, beidem, Sitzhöhenverstellung, Sportmodell, US-Import, undwasweißich.

    Ich hatte mir vor einigen Jahren eine DR 350 SHC zugelegt. Die sollte Nachfolger meiner KLR 250 werden. Ich versprach mir vor allem einen besseren Durchzug aus dem Drehzahlkeller bei gleichzeitig gleichwertigen Offroadqualitäten.

    Das Fahrwerk - insbesondere die SHC-Gabel - ist über alle Zweifel erhaben. Das SHC-System ist weiterhin eine nette Sache für Leute mit kürzeren Beinen.

    Der Durchzug war wie erwartet auch deutlich besser als bei der KLR 250. Aaaber der 1. Gang ! Der ist - wie bei allen 600-ern - für Trialpassagen viiiel zu lang ausgelegt. Und dabei passierte es halt oft, dass der Motor unter 3000 rpm plötzlich ausging.

    Die DR 350 bedarf stets eines sehr kräftigen Trittes, um den Motor zum Laufen zu bringen, insbesondere bei warmem oder halbwarmem Motor.
    Irgendwo auf einem schmalen Fußtritt oder am Steilhang (insbesondere mit dem Kickstarter auf der Bergseite) ist es aber nicht so einfach, sich mit vollem Körpergewicht in den Kickstarter fallen zu lassen. Da hätte ich mir einen E-Starter gewünscht. Den gibt es aber nicht für das SHC-Modell.

    So bin ich letztlich bei meiner kleinen aber feinen KLR 250 geblieben.

    Für mich waren haltbare Motoren dieser Zeit ganz klar die "neuen" XT's (350 && 600) und die DR (Rotax-KTM nach Modifikationen), Honda und Kawa waren um einiges kurzlebiger.

    Da muss ich doch mal eine Lanze für die Kawasaki KLR 250 brechen (1984 - 1991, in den USA bis 2005). Durch die Wasserkühlung ist der Motor unglaublich standfest. Motorschäden traten bei vernünftiger Fahrweise nur bei zuwenig Öl / zuwenig Kühlwasser bzw. nicht entlüftetem Kühlsystem auf.

    Antreten: ein Kinderspiel! Durch die fliehkraftgesteuerte Dekompression (Auslassventil unter 700 rpm leicht geöffnet) genügt ein schlapper Tritt. Warmgefahren kann ich den Motor mit der Hand anwerfen.

    Die Federelemente erlauben durchaus sportliche Einlagen bzw. Enduroreisen selbst zu zweit mit vollem Gepäck. Sie werden im Schluckvermögen höchstens von der KTM/Husky/etc-Fraktion mit Whitepower- und Öhlinsdämpfern getoppt.

    Der Heckrahmen: Wie bei einer 600-er. Selbst bei vollem Reisegepäck (Packtaschen Gepäckrolle) stabil wie der Eifelturm (auf der ligurischen Grenzkammhöhenstrasse war bei einer mitfahrenden KLX 250 nach nur einem Tag das fingerdünne Heckrahmenröhrchen beidseitig gebrochen).

    Die Übersetzung: 6 Gänge, wobei der erste Gang extrem kurz ist, dass er sogar Trialeinlagen und extreme Steilauffahrten ermöglicht, und der letzte - sofern man das überhaupt möchte - 130 - 140 km/h Spitze erlaubt.

    Die Sitzhöhe erlaubt zusammen mit dem extrem kurzen 1. Gang auch kleineren Fahrern (dazu zähle ich mich mit 1,77 cm) bei Trialeinlagen den Einsatz der Füße. So habe ich z.B. mit Sozia und vollem Reisegepäck schon mehrmals den Mont Chaberton erklommen, an dem ich einige Durchschnitts-Enduristen auf 600-ern ohne Gepäck verzweifeln und aufgeben sah.

    Die Elektrik: einfach gehalten; immerhin 12 V , bei Nachtfahrten jedenfalls ein Pluspunkt gegenüber den älteren 6 V Positionslichtern.


    Natürlich gibt es auch Nachteile:

    Das Drehmoment zwischen 3000- und 5000 rpm ist recht bescheiden; es reicht zum gemütlichen Fahren zwar aus, aber z.B. beim Überholen muss man dann schon mal zwei Gänge runterschalten. Dann geht aber zwischen 7000 und 9000 rpm die Post ab. Dafür hackt - nicht wie bei den 600-ern - der Kolben nicht gleich brutal auf die Kurbelwelle ein, wenn die Drehzahl aus Unachtsamkeit mal unter 3000 fällt.

    Die Bremsen: Trotz vorderer Scheibenbremse leider nicht mit heutigen Bremsen zu vergleichen. Offroad ausreichend, aber auf Asphalt kläglich. Geringfügige Besserung bringt eine Stahlflex-Bremsleitung. Vorausschauendes Fahren ist also unabdingbar!

    Die Sitzbank: Im Offroadbetrieb o.k., aber bei langen Straßenetappen ein Folterinstrument. Das teilt sie zwar mit vielen Hardcore-Enduros selbst neueren Datums, ist aber nicht zwangsläufig: Ich hatte früher auf meiner XT 600Z Teneré (Gott hab sie selig) eine Einmann-Sitzbank, da konnte man wirklich von Sitzkomfort reden.

    Ersatzteilversorgung: Da teilt sie das Schicksal mit vielen Young- und Oldtimern. Neuteile gibt es - wenn überhaupt - nur noch zu überhöhten Preisen. Es empfiehlt sich die Anschaffung eines halbwegs intakten Organspenders.