Beiträge von Udo1

  • Eine gebrauchte UR-F kommt ins Haus

    Wirf mal einen Blick auf die obere und die untere Kettenführungsrolle. Die waren bei meiner Ur-F völlig abgenudelt. Im Forum findest Du Threads zum Thema Umbau auf kugelgelagerte K.F.R. aus dem Skater-Bereich.

    Und guck Dir auch mal die Umgebung der Gabelsimmerringe an, ob die nicht vielleicht ölfeucht ist.


    Das mit der Drosselung war und ist bei mir identisch: 25 Kw eingetragen aber 35 Kw-Ansaugstutzen verbaut.

    Sieht man aber von außen nicht und hat bisher auch niemanden interessiert. Die KFZ-Versicherung kosten ohnehin das selbe.

    Ich spare mir allerdings wegen schlechten Erfahrungen den ganzen Hickhack und vor allem die in meinen Augen unverhältnismäßigen Kosten für die TÜV-Bescheinigung (Problem: Der Prüfer soll etwas bescheinigen, das er nicht überprüfen kann) und für die Eintragung der Änderungen in den Zulassungsbescheinigungen I und II bei der Zulassungsstelle.

    Aber das ist meine eigene Entscheidung.

    Gruß

    Udo

  • Gabelsimmerring austauschen + eine weitere Frage

    Zitat

    Aber warum hat sie auch 2 Vergaser? Darüber finde ich bislang keine Informationen.

    Würde mich sehr interessieren.:smile:

    Hallo Karsten,


    ein wichtiger Faktor für eine gute Verwirbelung des Benzins im Lufttrichter des Vergasers ist die Strömungsgeschwindigkeit. Und die ist bei kleineren Vergaserquerschnitten nunmal höher als bei großen.


    Mehr dazu z.B. bei Wikipedia:


    Zitat

    Vergaser arbeiten nach dem Prinzip der Venturi-Düse. Der hydrodynamische Druck an der engsten Stelle des Lufttrichters nimmt mit dem Durchfluss zu, der statische Druck verringert sich entsprechend. Diese Druckdifferenz saugt den Treibstoff, der in der Schwimmerkammer auf konstantem Niveau gehalten wird, durch die Hauptdüse in den Lufttrichter, wo er zu einem Aerosol zerstäubt. Die Durchmesser von Lufttrichter und Hauptdüse müssen auf die maximale Leistung des Motors ausgelegt werden, was dazu führt, dass bei niedriger Drehzahl (Leerlauf) der Unterdruck nicht ausreicht, um einen konstanten Motorlauf zu erreichen. Daher haben die am häufigsten verwendeten Vergaser mit konstantem Lufttrichter-Querschnitt ein eigenes Leerlauf- und Übergangssystem.

    Schon früh wurde erkannt, dass die Durchmesser von Lufttrichter und Hauptdüse veränderlich sein müssten, um für jeden Lastzustand das optimale Verbrennungsluftverhältnis zu gewährleisten. Besonders Motoren mit größerem Hubraum erhielten daher sogenannte Register- oder „Stufenvergaser“, bei denen last- und drehzahlabhängig ein zusätzlicher Lufttrichter mit größerem Querschnitt aktiviert wird.

    Als zweite Lösung gilt der sogenannte Gleichdruckvergaser. Durch einen unterdruckgesteuerten Schieber werden dort mit zunehmendem Durchfluss gleichzeitig Ansaugquerschnitt und – über eine am Schieber befindliche Düsennadel – Hauptdüse vergrößert. Die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser ist daher konstant, jedoch verzögert der in manchen Bauarten (z.B. Strombergvergaser) ölgedämpfte Kolbenschieber die Reaktion auf den veränderten Lastzustand.


    Gleichzeitig sind die beiden Vergaser auch mit Gleichdruckmembranen ausgestattet, die den Übergang von Stand- zu Vollgas harmonischer gestalten. Bei einfach konstruierten Vergasern ohne Gleichdrucksystem kommt es beim plötzlichen Gasgeben nämlich leicht zum sog. "Verschlucken", bei dem kurzzeitig die Strömungsgeschwindigkeit unter einen kritischen Wert fällt.


    Gut, das ist jetzt ziemlich laienhaft dargestellt. Ich bin mir sicher, dass einige der hier mitlesenden Ingenieure u.ä. das technisch präziser formulieren können.


    Gruß

    Udo

  • Zu viel Öl

    eigentlich gehört das Thema in den Thread übers Motoröl.

    Mich hat der Beitrag vom Januar 2008 in ZDF Frontal 21 überzeugt, zumindest was PKW-Motoren betrifft. Allerdings habe ich noch nicht den Mut, gänzlich auf Ölwechsel zu verzichten. Stattdessen wechsle ich alle 100.000 km Öl und Ölfilter. Spitzenreiter ist derzeit mein VW Passat 1,9 TDI Bj. 1999 mit derzeit 570.000 km (erster Motor, erste Kupplung, erste Einspritzpumpe, erster Turbolader). Selbst bei den tiefen Minus-temperaturen im März sprang er noch brav an. Der Ölverbrauch liegt derzeit im Sommer bei etwa 3000 km pro Liter Öl, im Winter bei etwa 5000 km. Damit hat man sozusagen auch noch einen schleichenden Ölwechsel.

    Bei den anderen drei PKW's in der Familie (2xBenziner und 1xDiesel) verfahre ich genauso, nur dass die noch nicht so viele Kilometer drauf haben, nämlich "nur" zwischen 140.000 und 250.000.

    Auf die Ölsorte will ich gar nicht eingehen, sondern nur auf den Tatbestand, dass ich Synthese-Öle in Premiumqualität verwende.

    Bei meinen Motorrädern hingegen wechsle ich schon öfter. Grund ist der zusätzliche Kupplungsabrieb (der eigentlich im Ölfilter bleiben sollte) und die stärkeren Temperaturschwankungen im Vergleich zu PKW-Motoren.


    Insgesamt erscheint mir das Thema Ölsorte und -Wechsel sehr emotional beladen zu sein und wenig sachlich geführt zu werden. Grund ist die sehr emotionale Beziehung mancher Fahrzeugbesitzer zu ihrem Vehikel. Mit dem regelmäßigen Ölwechsel in kurzen Abständen möchte man seinem geliebten Stück wohl etwas Gutes gönnen.

    Mir ist klar, dass sich nicht jeder von dem ZDF-Beitrag überzeugen lässt, weitere Faktoren wie Fahrweise, Kaltlaufphasen, Kurz- und Langstrecken, etc., eine Rolle spielen und mir jetzt wahrscheinlich Stichworte wie Ablagerungen, Abrieb, Verbrauch von Additiven, Ölschlamm, Kondensate, etc. um die Ohren fliegen, aber mein "Test" läuft weiter. Wenn der Passat die 700.000 (die 600T sind kein Thema!) geknackt hat, melde ich mich wieder...:victory:

    Gruß

    Udo

  • Niedrige Drehzahl bei Kaltstart

    Zitat

    hmmm hab ich das mit den Stopfen in falscher Erinnerung ? :g:

    war das nur ne db Begrenzung ?

    Hallo Mac,

    das ist richtig. Bis 04/1995 hatte das Oberteil des Luftfiltergehäuses (= Ansauggeräuschdämpfer) zwei Öffnungen (Teilenummer 137 12345 009), die bei der Drosselversion mit Stopfen (Teilenr. 137 12345 141) verschlossen werden sollten. Ab 04/1995 sind diese beide Öffnungen bereits werksseitig verschlossen (Teilenummer 137 12345 143). Dies dient angeblich der Geräuschdämpfung auf 80 dB.


    Mir ist allerdings nicht bekannt, wieviel dB die ältere, offene Version hatte. Ich habe bei meiner 1996-er Ur-F die verschlossenen Öffnungen wieder aufgebohrt (dadurch strich auch wieder etwas Frischluft am hitzebelasteten Regler vorbei), aber keine wahrnehmbare Geräuschänderung feststellen können (vielleicht fahre ich auch zu wenig mit Vollgas)

    Gruß

    Udo

  • Tieferlegen

    Hallo Bernd,

    es müsste neben einem kürzeren Seitenständer auch ein kürzerer Hauptständer und vor allem andere (=längere) Zugstreben eingebaut werden. Guckst Du: Unterschiede und Maße Haupt- und Seitenständer und Zugstreben für Typ 169

    Ein kürzeres Federbein gibt es meines Wissens nicht, wohl aber einen Anschlag. Ein nachträglicher Einbau dieser Anschläge (im BMW Ersatzteilkatalog als "Unterlage" bezeichnet, siehe Teil Nr. 4 im Umrüstsatz Tieferlegung) ist wohl schwierig und teuer. Günstiger wäre es wohl, wenn Du Dir ein entsprechendes Federbein auf dem Gebrauchtteilemarkt besorgst.

    Ob das aber wirklich erforderlich ist, bezweifle ich. Ich fahre eine ehemals tiefergelegte Ur-F mit dem Anschlag im Federbein, und habe es bisher trotz meiner 100 kg, Sozia und Gepäck nicht geschafft, das Federbein bis zum Anschlag zu bringen. Wenn Du also keine Rallye-mäßige Fahrweise pflegst, kannst Du Dir den Umbau bzw. Tausch des Federbeins wohl sparen.

    Zum Fahrverhalten: Meine UR hatte in tiefergelegtem Zustand ein etwas kippeliges Einlenkverhalten, was sich nach der Höherlegung spürbar besserte. Das ist auch technisch nachvollziehbar, verkürzen sich bei der Tieferlegung doch Radstand und Nachlauf.

    Viele Grüße aus der Pfalz nach Bayern

    Udo

  • Farmbikes

    Zitat von BlackFly

    Was deutlich einfacher ist: Zulassung als Gebrauchtfahrzeug, hier sind die Hürden gar nicht so hoch...

    Das würde ich natürlich genauso so machen: Nagelneu kaufen, dann für drei oder vier Wochen urlaubsmäßig durch das Outback gekreuzt und die Karre mit Outback-Patina (etwa so: )

    honda2008_honda-farm-bike.jpg


    in die Kiste gepackt. In diesem Zustand wird auch der deutsche Zoll keine Unsummen mehr veranschlagen....

    Gruß

    Udo

  • Farmbikes

    ich habe in Neuseeland mal auf einer AG 200 probegesessen und fand sie recht bequem und handlich. Liegt vielleicht auch daran, dass ich mit 177 cm eher zur kleineren Hälfte unserer Gilde gehöre.

    Ich habe aber nicht den Eindruck, dass die Rahmengeometrie von Farmbikes von anderen Klein-Enduros abweicht. So scheint die Yamaha AG 200 rahmen- und motormäßig von der XT 250 abzustammen und die Honda CTX 200 von der XL 185 bzw. XL 250.

    Bei den niedrigen Verkaufspreisen von Farmbikes glaube ich eh nicht, dass die Hersteller eigene Rahmen dafür entwickelt haben, sondern ganz einfach ins Teile-Regal entsprechend ähnlich gebauter Modelle gegriffen haben.


    Udo

  • Farmbikes

    Hi bob-muc


    nun ja, das hab' ich mir auch schon so gedacht: Bike beim nächsten Australien-Urlaub neu kaufen (am besten gleich mit Transportkiste; Anmeldung ist in Australien kein Problem. Hab' dort sowohl schon ein Töff als auch einen 4WD gekauft und angemeldet), dann in Transportkiste einer Spedition übergeben und in einen deutschen Seehafen bringen lassen. Zoll sollte auch kein Hindernis sein aufgrund des niedrigen Einkaufspreises. Knackpunkt - da hast Du ganz recht - ist die Homologation.

    Übrigens gibt's von Honda auch ein Farmbike: 00000374_521.jpg

    Es hat aber leider keinen Kettenkasten und nicht das ultrabequeme Sitzmöbel der Yamaha AG 200.


    Für den Tip mit der CRF 250 vielen Dank, aber diese Sportbikes haben nach meiner Erfahrung ein so schwaches Rahmenheck, dass an Reisegepäck nicht zu denken ist - Schau Dir mal das dicke Rahmenrohr am Heck der AG 200 an - da kannst Du ordentlich was ranhängen bzw. draufstellen - Der Gepäckträger sitzt ja auch fast auf Höhe der Hinterradnabe...


    Trailbiken ist für mich Offroad-Motorradreisen mit Gepäck. Ohne Gepäck kann ja (fast) jeder ;)

    Gruß

    Udo

  • Farmbikes

    Hallo Gemeinde,

    ich wollte Euch mal eine Sorte von Bike vorstellen, das es auf der Nordhalbkugel leider nicht gibt: die sogenannten "Farmbikes" die für die Arbeit auf großen Farmen der Südhalbkugel konzipiert wurden. Sie steht in folgenden Ländern zum Verkauf: Australien, Neuseeland, Südafrika und grundsätzlich auch in ganz Südamerika.
    Folgende Anforderungen erfüllen sie alle: Robustheit (beim Umfallen darf nichts kaputtgehen), niedrige Sitzhöhe (um in jeder Situation mit den Füßen Bodenkontakt zu bekommen, geringes Gewicht, geringer Verbrauch, oft eine sehr bequeme Einzelsitzbank, Seitenständer links und rechts (!) mit großen Auflagetellern, Kupplungshebel mit Feststeller (um nicht vor jedem Weidetor den Leerlauf suchen zu müssen), stabile Gepäckträger (oft direkt über der Hinterachse), übrigens auch vorne (!) ; einige Modelle glänzen mit geschlossenem Kettenkasten.

    Die 4-Takt-Modelle haben mit durchwegs 200 cc eine moderate Leistung. Nichts für die Autobahn oder die flotte Landstrasse, sondern etwas für die Piste, echte Trailbikes eben.

    Mein Favorit ist die Yamaha AG 200 mit 12 V-Anlage, E-Starter, Kettenkasten, Bordsteckdose und 118 (!) kg Trockengewicht.

    Leider bekommt man diese Fahrzeuge nicht in Europa, vermutlich weil die Hersteller sich keine hauseigene Konkurrenz machen wollen (Neupreis in Australien umgerechnet nur knapp über 3000 € ! ) Habe auch schon erfolglos bei Yamaha Deutschland angefragt. Bin schon lange am überlegen, wie ich so eine Maschine zu einem vernünftigen Preis über den großen Teich und letztlich auch zugelassen bekomme...

    Gruß

    Udo

    f650.de/wcf/index.php?attachment/33535/f650.de/wcf/index.php?attachment/33536/f650.de/wcf/index.php?attachment/33527/f650.de/wcf/index.php?attachment/33528/f650.de/wcf/index.php?attachment/33529/f650.de/wcf/index.php?attachment/33533/f650.de/wcf/index.php?attachment/33530/f650.de/wcf/index.php?attachment/33531/f650.de/wcf/index.php?attachment/33532/f650.de/wcf/index.php?attachment/33534/

  • Neu im Forum und gleich eine Frage: gibt es irgendwo die kurzen Umlenkhebel, um eine Tieferlegung rückgängig zu machen?

    Hallo Balduin,

    ich habe das gerade hinter mir, d.h. eine tiefergelegte Ur-F auf Normalhöhe gebracht. Übrigens sind Umlenkhebel bei der Tieferlegung kürzer als bei der Normalhöhe.

    Guckst Du: Unterschiede und Maße von Hauptständer / Seitenständer und Zugstreben für Typ 169 ( Vergaser F )

    Ich habe die Teile (Hauptständer+Seitenständer+Umlenkhebel) für rund 80 €uronen von einem der vielen Mopedausschlachter gekauft, die die Teile auf EBAY und Ebay-Kleinanzeigen inserieren.

    Die Federwegbegrenzer stören mich nicht - bisher habe ich das Federbein trotz meiner 100 kg und meiner Liebsten hintendrauf nicht zum Anschlag gebracht.

    Gruß aus der Westpfalz

    Udo

  • Honda XL & Co

    Zitat

    Sucht man eine alte kleinere Enduro mit großer Offroad-Kompetenz, würde ich nach einer DR350 gucken, die es in zahllosen Varianten gab: mit Kicker, mit E-Start, beidem, Sitzhöhenverstellung, Sportmodell, US-Import, undwasweißich.

    Ich hatte mir vor einigen Jahren eine DR 350 SHC zugelegt. Die sollte Nachfolger meiner KLR 250 werden. Ich versprach mir vor allem einen besseren Durchzug aus dem Drehzahlkeller bei gleichzeitig gleichwertigen Offroadqualitäten.

    Das Fahrwerk - insbesondere die SHC-Gabel - ist über alle Zweifel erhaben. Das SHC-System ist weiterhin eine nette Sache für Leute mit kürzeren Beinen.

    Der Durchzug war wie erwartet auch deutlich besser als bei der KLR 250. Aaaber der 1. Gang ! Der ist - wie bei allen 600-ern - für Trialpassagen viiiel zu lang ausgelegt. Und dabei passierte es halt oft, dass der Motor unter 3000 rpm plötzlich ausging.

    Die DR 350 bedarf stets eines sehr kräftigen Trittes, um den Motor zum Laufen zu bringen, insbesondere bei warmem oder halbwarmem Motor.
    Irgendwo auf einem schmalen Fußtritt oder am Steilhang (insbesondere mit dem Kickstarter auf der Bergseite) ist es aber nicht so einfach, sich mit vollem Körpergewicht in den Kickstarter fallen zu lassen. Da hätte ich mir einen E-Starter gewünscht. Den gibt es aber nicht für das SHC-Modell.

    So bin ich letztlich bei meiner kleinen aber feinen KLR 250 geblieben.

  • Honda XL & Co

    Zitat von rotax

    Für mich waren haltbare Motoren dieser Zeit ganz klar die "neuen" XT's (350 && 600) und die DR (Rotax-KTM nach Modifikationen), Honda und Kawa waren um einiges kurzlebiger.

    Da muss ich doch mal eine Lanze für die Kawasaki KLR 250 brechen (1984 - 1991, in den USA bis 2005). Durch die Wasserkühlung ist der Motor unglaublich standfest. Motorschäden traten bei vernünftiger Fahrweise nur bei zuwenig Öl / zuwenig Kühlwasser bzw. nicht entlüftetem Kühlsystem auf.

    Antreten: ein Kinderspiel! Durch die fliehkraftgesteuerte Dekompression (Auslassventil unter 700 rpm leicht geöffnet) genügt ein schlapper Tritt. Warmgefahren kann ich den Motor mit der Hand anwerfen.

    Die Federelemente erlauben durchaus sportliche Einlagen bzw. Enduroreisen selbst zu zweit mit vollem Gepäck. Sie werden im Schluckvermögen höchstens von der KTM/Husky/etc-Fraktion mit Whitepower- und Öhlinsdämpfern getoppt.

    Der Heckrahmen: Wie bei einer 600-er. Selbst bei vollem Reisegepäck (Packtaschen Gepäckrolle) stabil wie der Eifelturm (auf der ligurischen Grenzkammhöhenstrasse war bei einer mitfahrenden KLX 250 nach nur einem Tag das fingerdünne Heckrahmenröhrchen beidseitig gebrochen).

    Die Übersetzung: 6 Gänge, wobei der erste Gang extrem kurz ist, dass er sogar Trialeinlagen und extreme Steilauffahrten ermöglicht, und der letzte - sofern man das überhaupt möchte - 130 - 140 km/h Spitze erlaubt.

    Die Sitzhöhe erlaubt zusammen mit dem extrem kurzen 1. Gang auch kleineren Fahrern (dazu zähle ich mich mit 1,77 cm) bei Trialeinlagen den Einsatz der Füße. So habe ich z.B. mit Sozia und vollem Reisegepäck schon mehrmals den Mont Chaberton erklommen, an dem ich einige Durchschnitts-Enduristen auf 600-ern ohne Gepäck verzweifeln und aufgeben sah.

    Die Elektrik: einfach gehalten; immerhin 12 V , bei Nachtfahrten jedenfalls ein Pluspunkt gegenüber den älteren 6 V Positionslichtern.


    Natürlich gibt es auch Nachteile:

    Das Drehmoment zwischen 3000- und 5000 rpm ist recht bescheiden; es reicht zum gemütlichen Fahren zwar aus, aber z.B. beim Überholen muss man dann schon mal zwei Gänge runterschalten. Dann geht aber zwischen 7000 und 9000 rpm die Post ab. Dafür hackt - nicht wie bei den 600-ern - der Kolben nicht gleich brutal auf die Kurbelwelle ein, wenn die Drehzahl aus Unachtsamkeit mal unter 3000 fällt.

    Die Bremsen: Trotz vorderer Scheibenbremse leider nicht mit heutigen Bremsen zu vergleichen. Offroad ausreichend, aber auf Asphalt kläglich. Geringfügige Besserung bringt eine Stahlflex-Bremsleitung. Vorausschauendes Fahren ist also unabdingbar!

    Die Sitzbank: Im Offroadbetrieb o.k., aber bei langen Straßenetappen ein Folterinstrument. Das teilt sie zwar mit vielen Hardcore-Enduros selbst neueren Datums, ist aber nicht zwangsläufig: Ich hatte früher auf meiner XT 600Z Teneré (Gott hab sie selig) eine Einmann-Sitzbank, da konnte man wirklich von Sitzkomfort reden.

    Ersatzteilversorgung: Da teilt sie das Schicksal mit vielen Young- und Oldtimern. Neuteile gibt es - wenn überhaupt - nur noch zu überhöhten Preisen. Es empfiehlt sich die Anschaffung eines halbwegs intakten Organspenders.

  • 2. Gang springt bei hohen Drehzahlen raus

    Hallo Ludger,

    Danke für den Hinweis! Ich hatte vosse eigentlich so verstanden, dass er mit "Federwegsbegrenzern" die Zugstreben meint.

    Aber ich habe mich ohnehin schon gefragt, wohin diese Teile (im Ersatzteilkatalog für den Umrüstsatz zur Tieferlegung als "Unterlage" bezeichnet) gehören.

    Wo am Federbein sitzen die genau?