Beiträge von ruptech

Zitat von Seevetaler

Interessante Sichtweise, aber weshalb steuert ein Lüfter einen (Fehler-)Speicher und setzt diesen zurück? Erschließt sich mir nicht ganz.

Spannugsquellen abhängig Fehler, für die F 650 GS 100% Zustimmung.

Das verwirrende ist, dass man das Wort "Fehlerspeicher" mit "Parametrierung" zusammen verwendet.

Die Löschung eines Fehlerspeicher ist ein Kurzschlußsignal, welches den Fehlerspeicher löscht. Dies macht ein Diagnosegerät, aber auch nur dann, wenn ein Fehler gesetzt ist.

Parameter löschen gibt es nicht, denn Parameter gleichen sich immer an. Jetzt kommt das Wort "Plausibilität" in Gebrauch. Wenn der Lüfter sich einschaltet, werden die Parameter zurückgesetzt, was heißt, sie nehmen den empfohlenen Wert des MST an und vergessen den gemessenen. Wahrscheinlich brauchte man die Rechnerleistung für die Ausreizung der Motorleistung.

Mit Plausibilität ist eine Bandbreite gemeint, die zu Verfügung steht und stehen muss, weil sich ja die Umgebungsbedinungen laufend ändern. Übersteigt ein Wert den Plausibilitätsrahmen, wird ein Fehler geschrieben, der Nachfolgend eine Aktion bringt, wie eben in unserem Fall, dass "vergessen" der Leerlaufregelung. Die Twinspark ist nun mal ein technisches Kunstwerk.

Die Info zum Fehlerlöschen via Lüftermotor sagte mir ein BMW-Motorradmeister. Die 650ger GS ist ein Weltreisemotorrad ("gewesen"). Und um die dauernde Verfügbarkeit, hat man sozusagen ein "billiges" Fehlerlöschgerät im MST verbaut, welches immer dann alle Fehler löscht und Parameter zurücksetzt, wenn der Lüfter angeht.

Typisch für Softwarefehler ist, wenn etwas kurz vor Produktion geändert wird, was zwar im Gebrauch verständlich ist, aber in der Technik unklare Folgen hat. Auf meine Frage an BMW: "gehört hier nicht ein Update her?" bekam ich zur Antwort: "Wollen sie lieber einen Motorschaden?"

Im Gesamten sollte man auch beachten, dass die 650ger mit Bj. 2004 serienmäßig äußerst stark, leistungsfähig und sparsam ist. Daraus erkennt man, dass sie an (damalige) technische Grenzen gebaut wurde.

Meine GS habe ich mit diesem Fehler und 17tsd. Km am Tacho gekauft. Inzwischen hat sie 99tsd. am Tacho. Von diesen 99tsd. sind sicher mehr als die Häfte Kurz- und Stadtfahrten. Genau jenes, was eine GS nicht gerne mag.

Bis 2007 wurde von BMW alles getauscht und eingestellt, und mir dann günstig MIT diesem Fehler verkauft. Als damaliger BOSCH-Automotiv-Mitarbeiter glaubte ich den Fehler schnell zu finden und zu lösen. Und habe ebenfalls in den ersten Monaten von Drosselklappe bis Leerlaufregler und Temperaturfühler alles nochmal getauscht.

Inzwischen habe ich die Erfahrung gemacht, dass es sehr oft von der Batterie abhängt. Ist die Batterie neu, tritt das Problem kaum auf. Ist sie älter als 3 Jahren, dann öfter. Heute ist meine GS 650 20 Jahre jung und wurde sehr oft mit Kaltreiniger und Hochdruckreiniger gewaschen, zudem oft im Winter gefahren.

Irgendwann kam ich dahinter, dass das Leerlaufproblem mit dem Lüfter zusammenhängt. Fahre ich in der Stadt im Sommer, wo sich der Lüfter oft einschaltet, habe ich kein Problem. Bis mir eines Tages jemand erzählte, dass sich der Fehlerspeicher der GS mit dem Einschalten des Lüfters komplett löscht.

Dieses Wissen ergab ein neues Analysebild, denn so wie ich es sehe, ist es ein Softwareproblem im Steuergerät. Da wurden scheinbar ein paar Parameter zu eng gesetzt. Der Grund ist, dass der Rotax-Eintopfer höllische Angst vor dem Rückschlag im Leerlauf hat. Passiert dieser öfters werden die Kunststoffzähne der Motorsteuerung "geputzt". Und bevor dies passieren kann, geht eben der Leerlaufregler in die 0-Stellung. Also ein Not-(Nicht)lauf ohne Standgas.

Auch wenn der Motor neu gestartet wird, greift das MSG auf die zuvor aufgezeichneten Daten zurück. Man hat in der Regel keinen Leerlauf. Selbst Zündung kurz ausschalten hilft nicht!

Schaltet sich der Lüfter ein und der Fehlerspeicher wird wieder bereinigt, funktioniert der Motor wieder problemlos.

Warum hat die Batterie einen Einfluß auf diese Prozetur? So wie ich jahrzehnte beim Verkauf von Diagnosen den Mechatronikern immer erklärte, ist die Spannung der Hauptparameter im MST. Wenn die Batterie bei Motor-Aus zu schnell abfällt, habe ich andere Parawerte als wenn die Batterie die Spannung länger hält. Daher kommt man auch selbst mit dem werkseigenen Diagnosegerät von BMW nicht weiter, denn es löscht alle Fehler, setzt aber nicht die Parameter zurück. Durch das Einschalten des Lüfters werden Fehler UND Parameter der Standgasprozedur zurück gesetzt.

Gleiche Erfahrungen habe ich bei vielen verschiedenen Fahrzeugen vom PKW bis Baumaschinen gemacht. Speziell, wenn sie elektronisch zu kompliziert gemacht wurden (Selbstlernende Steuergeräte). Mit asiatischen Fahrzeugen hatte ich dieses Thema nie.

Und zum Abschluss: Eines ist klar, wenn alles neu gemacht wird, also von der Drosselklappe über die Batterie bis zum Temperatursensor wird der Fehler wohl kaum auftreten. Aber beachtet auch den erhöhten Kabelwiederstand durch Alterung, die die Fehler ebenfalls provoziert.

Noch ein Tipp zur Vermeidung des fehlenden Leerlaufes: Unter 3500 U/min den Gasgriff langsam ziehen. Nicht ruckartig, denn damit provoziert man die Leerlaufabschaltung. Und bei längeren Berabfahrten, die Motorbremswirkung ebenfalls über 3500 U/min nutzen. Dann tritt das Problem ebenfalls nicht auf.

Das sind meine Erfahrungen mit der F 650 GS, die ich nicht verkaufen kann, weil sie - wenn man sie versteht - zu den Besten aller Fahrzeuge gehört. Allein heuer stand sie 6 Monate in der Garage, wurde einmal nachgeladen und sprang bei der ersten Umdrehung an. Hüpfte aus der Tiefgarage und gleich mit Vollgas und voller Leistung Richtung Höchstgeschwindigkeit.

Habe heute den alten Bremszylinder zerlegt. Und da steckt echt der Kolben und geht manchmal nicht ganz in die Ausgangstellung zurück. In dem Moment vermutete ich eine gebrochene Rückstellfeder. Doch ist die Kunststoffhülse zu eng! Nach langem putzen und waschen und immer wieder testen habe ich sie einfach aufgebohrt und siehe da, er funktioniert ohne Probleme.

Entlüftet und 120 Km Probefahrt - bisher alles gut! Mal sehen, wenn er undicht wird.

Dadurch wurde ich so neugierig, dass ich den Neuen auch unter die Lupe nahm. Und ja,hier geht der Kolben dermaßen schwer, dass es mich nicht wundert, wenn der Teil nicht funktionier. Zudem kann man fühlbar den Geber nicht mit gleicher Kraft betätigen.

Welchen Einfluß Wärme dabei hat, kann ich mir nicht ganz erklären. Hauptsache, jetzt läuft die Karre wieder.

Vom RepSatz habe ich nur die Montageflüssigkeit verwendet. Die Dichtringe sahen am alten Teil aus wie neu. Daher würde ich mir den RepSatz nicht mehr kaufen.

Man lernt eben nie aus!

Ja, ja, ihr habt alle Recht!!!

Gestern bei Einschlafen dachte ich das Ganze nochmal durch. Dann stand ich wieder auf...

Ging in die Garage, nahm meine Heißluftpistole und erwärmte den werksneuen Geberzylinder - und was passierte?

Die Bremse blockierte, es baute sich ohne Betätigung leichter Druck auf, sodaß die Bremse leicht streifte.

Dann nahm ich den Kältespray und nach wenigen Sekunden später hörte ich das befreiende Knacken der Bremszange!

Das Ganze probierte ich nochmal - gleiches Ergebnis!

Resüme: Der neue Geberzylinder von BMW ist defekt!

Da kann ich jahrelang an den alten Teilen suchen, wenn die Fertigung neuer Teile inzwischen so ungenau sind, dass allein die Erwärmung des Geberzylinder dazu führt, dass sich der Innenkolben ausdehnt. Physikalisch ganz einfach.

Sollte im ABS Luft sein, würde es nicht richtig funktionieren! Das tut es aber bei mir!

Der Druckabbau funktioniert ausschließlich über die Bohrung des Geberzylinders!

Heute bekomme ich einen RepSatz für den alten Geberzylinder und mit dem gehe ich auf Reisen.

Manoman, das war eine schwere Geburt. Schon lange keine solch schwere Denkaufgabe gehabt.

Noch etwas: Kein einziges meiner Fahrzeuge darf ALLEIN in eine Werkstatt... Egal ob 40Tonner, PKW, Motorrad oder EBike. Werkstätten, die dies nicht akzeptieren werden mich nicht als Kunden bekommen. Meine Geldtasche dankt es mir inziwschen deutlich!

Und wenn jemand in meiner Gegend eine gute Werkstatt sucht, dann gerne per PM.

Danke nochmal für die Hilfen und allzeit gute Fahrt!

Wow, hier wird einem wirklich geholfen!

Herzlichen dank für das Schaubild ABS-Block.

Ich glaube, ich habe den Fehler.

Was die Werkstatt NICHT gemacht hat, ist, das ABS anzusteuern. Und genau da kann sich Luft ansammeln, wenn auch nur in kleinster Form.

Im Grunde kann es nur Luftausdehnung sein, was die Beläge anlegen lässt.

Morgen gibts eine neue Testfahrt zur Werkstatt - und dann schauma nochmal. Bin zu 99% sicher, dass hier der Fehler vergraben ist.

Vom ESP weis ich, dass es angesteuert werden muss, um es komplett zu entlüften, was kaum jemand tut.

Bei der GS sitzt der ABS-Block wirklich ganz oben. Dies habe ich nicht bedacht. Und wenn sich da mal eine winzige Luftblase angesammelt hat, spült man sie nur dann raus, wenn die wechselnden Kanäle auf genau so gespült werden, wie die passiven Kanäle.

Und es stimmt, ich habe das ABS schon lange nicht mehr verwendet - heute schon! Daher will ich den Teil auch bei hoher Temperatur kontrollieren, sollte der Reservoirkolben manchmal stecken.

Und ja, das Schnüffelspiel des Gebers habe ich natürlich geprüft.

Ich halte euch weiter am Laufenden nach ausgiebigen Test (in Serbien).

Herzlichen Dank und eine gute Zeit!

Zwischenbericht:

Bremsschlauch hinten auf Stahlflex getauscht

Geberzylinder erneuert (um diesen Teil zu 100% auszuschließen)

Von der Werkstatt mit ihrem Entlüftergerät blasenfrei entlüftet.

Ergebnis: so lange es unter 20 Grad Außenteperatur hat, funktioniert die Bremse normal, einschließlich ABS.

Gerade eben, wo es langsam über 22 Grad Außentemperatur hat, baut sich nach nahezu 30 Km Druck auf. Aber woher?

Löse ich die Bremsleitung, hört man sofort das Knacken der Bremszange die Loslässt. Gleiches auch in der kalten Garage. Es handelt sich also um einen viertel Tropfen Bremsflüssigkeit, die Druck aufbaut.

Zusammengefasst:

Kann es am ABS-Block liegen, dass hier ein Ventil von Vorderrad zu Hinterrad etwas reindrückt?

Und gibt es diese Verbindung überhaupt?

Oder dass im ABS-Block ein Kolben ganz leicht steckt?

Hat jemand einen Hydraulik- oder Bauplan (Explosionszeichnung) vom ABS-Block?

Nachdem wir am Donnerstag nach Serbien fahren (Motorrad am Anhänger), werde ich die Bremse dort in der Hitze mit meinem Bremsentlüftergerät entlüften. Dies ist die zweite Chance, die ich dem Teil noch gebe.

Für Tipps und Hilfe bin ich immer noch dankbar.

Herzliche Grüße

Danke für die schnellen Antworten.

Der Schlauch ist zwar alt, aber wenn er es sein sollte, dann müsste durch das Bewegen desselben eine Veränderung spürbar sein.

Der Geberzylinder sieht aus wie neu, also kein Rost und nicht mal Streifen.

Gehe davon aus, dass sich eine Luftblase im ABS-Block hält. Und ja, ich werde die nächsten Tage bei einer Werkstatt vorbei fahren und entlüften lassen.

Außerdem den hinteren Bremsschlauch auf Stahlflex ändern.

Und dann schauma mal, ob die 100tsd. erreicht werden.

Ich halte euch auf dem Laufenden.

GLG

Hallo Gemeinde

Bei mir steckt zeitweise die Hinterradbremse, abhängig von der Außentemperatur.

Nachdem ich letztes Jahr eine neue Bremszange mit den Gleitbolzen verbaut habe, war die Sache scheinbar erledigt.

Heute, wo es endlich wieder wärmer wurde, beginnt die Hinterradbremse ganz heimlich wieder zu schleifen. Wenn ich dann ein paar mal das Pedal fest drücke, steckt das Rad komplett. Dabei lassen sich die Bremsbacken ganz leicht mit einem Schraubendreher zurückdrücken.

Entlüftet habe ich die Bremse schon öfters mechanisch.

Mein Verdacht liegt jedoch immer noch darin, dass sich eine kleine Luftblase, vielleicht im ABS-Block, befindet, die ich nicht raus bekomme. ABS funktioniert dennoch.

Schon viel erlebt - aber hier stehe ich echt an!

Hat jemand gleiche oder ähnliche Erfahrungen? Und vielleicht sogar eine Lösung dafür gefunden?

Möchte unbedingt noch die 100tsd. Kilometer knacken. Dafür fehlen mir noch 2tsd. Kilometer.

Mit schönen Grüßen vom Chiemsee

So, nun ist ein neuer Reglerverbaut und ein neuer Stator.

Und?

Das Gleiche wie vorher!!!

Wieder kann es nur die Batterie sein. Verwirrt, von der Neuen, die ich vor wenigen Wochen für ein paar Tage verbaut hatte, die jedoch beim Starten auf deutlich unter 9Volt sank, die dann auf Garantie wieder zurückrollte, kam ich zur Entscheidung alles nur möglich zu Prüfen. So Prüfte ich nicht nur den Stator, sondern tauschste selbst den Lichtschalter und Relais der Zusatzscheinwerfer. Doch kein Fehler war deutlich zu erkennen.

Es ist so, wie es schon oft in meinem Technikleben war. Da kauft man etwas, baut es ein und es funktioniert. Nicht nachgedacht, dass die Zusatzscheinwerfer das Ganze ans Limit bringen könnten. Kein Prüfung der vorhandenen Strucktur der Elektrik. Es hat einfach funktioniert. "Glaube an den Verkäufer!" nenne ich so etwas.

So ganz ist mein "Test" noch nicht zu Ende, denn die neue LiMa und der neue Regler liefern minimal weniger Strom, als die Alten Teile. Vielleicht kommt der "Mehrstrom", wenn ich mal eine längere Strecke fahre? Und ja, mit eingeschaltenen Zusatzscheinwerfer brauche ich fast 5000 Umdrehungen, um die Stromleistung zu erzeugen, die das Motorrad braucht. Zumindest konnte ich dies ablesen.

Zur langen Runde habe ich gerade keine Lust. Bei morgendlichen -2 Grad und derzeitigen 9 Grad fühle ich mich im warmen Wohnzimmer wohler.

Der Endbericht kommt, wenn die lange Runde "gemacht" wurde.

Danke Ralf für die schnelle Antwort.

Die Spannung an den drei gelbem Kabeln sind 27,5V Wechselstrom - egal der Drehzahl.

Das Wechseln der LiMa ist kein Problem - das habe ich mir schon angesehen.

Bin für jeden "Wickler-Tipp" dankbar. Am liebsten in meiner Gegend (Chiemgau) und mit normalen Preisen, denn in letzer Zeit verwechseln manche Geschäftsleute ihre Arbeit mit der Steuernummer.

Meine erste und letzte LiMa-Rep ist schon mehr als 40 Jahren her. Bin echt gefordert mit der Aufgabe.

Grüße

Rupert

So, ein neuer Regler ist verbaut. Allerdings ist das Problem nicht gelöst.

Im Gegenteil. Es wird langsam immer schlimmer.

Mit dem neuen Regler fällt die Spannung mit eingeschaltenen Zusatzscheinwerfern auf 11,8Volt ab - egal der Drehzahl.

Was mir langsam Kopfweh macht: ich fahre nun seit 5 Jahrren und über 50tsd. Kilometer mit den Zusatzscheinwerfern und EINER Batterie. Wer nicht alles gelesen hat: die neue Batterie hat keine Woche gehalten - dann war sie futsch. Zudem fahre ich seit Jahren täglich in die Arbeit damit - außer bei Neischnee über 10cm!!!

Keine Übergangswiederstände gefunden. Keine vergammelten Stecker, Leuchtmittel, usw.

Die Frage ist nun, wie ich weiter mache? Motorrad töten? Neue kaufen? Lichtmaschine - sauteuer - kaufen?

Wer hat Ideen?

Ruptech

Herzlichen Dank, für die vielen Tipps.

Die Kabel habe ich geprüft. Die halbe GS zerlegt und jeden Stecker wie ein Arzt untersucht. Doch da ist alles wie neu!

Die Limaprüfung steht an - hier besonderen Dank für die Erklärungen. Alleine hätte ich es nicht geschafft.

Den Regler werde ich trotzdem versuchen. Allein, weil das Steckergehäuse bei der tiefgründigen Untersuchen gelitten hat. Und eine GS, die auch im Winter gefahren wird, darf keine Schwächen zeigen!

Rupert

Die Batteriespannung ist nach Kaltstart normal immer bei 13,7Volt, ohne Verbraucher, wie Zusatzscheinwerfer oder Griffheizung. Egal, ob im Standgas oder über 3000. Nach kurzer Fahrt erhöht sich die Spannung auf 14-14,2Volt.

Schalte ich z. B. die Zusatzscheinwerfer ein, bleibt die Spannung normaler Weise bei über 3000 gleich, fällt zumindest nie unter 13,8Volt.

Aber auf einmal - ohne irgend welchen ersichtlichen Grund - fällt sie kontinuerlich ab. Dann kann ich z. B. die Zusatzscheinwerfer und Griffheizung ausschalten und lande dennoch bei 11,8Volt.

Das Problem trat vor Monaten zum ersten mal auf. Und zwar, als sich der Lüfter einschaltete, und endete mit einer leeren Batterie. Mein Radius ist daher bei max. 25 min.

Inzwischen habe ich ein digitales Strommessgerät installiert und messe sozusagen 24 Stunden am Tag. So ein Anzeigegerät wäre eigentlich für jedes Motorrad unabdingbar.

Nach langem Nachdenken, werde ich in einen neuen Regler investieren, um einen Vergleich zu haben.

Danke für die Daten der Wechselspannung. Die wusste ich nicht, werde sie wie beschrieben prüfen. Doch wenn es die Lima ist, wird die GS wohl begraben werden müssen. Oder kennt jemand eine zeitwertgerechte Einkaufsquelle?

Hallo Fachleute und Kenner

Meine F 650 GS 2004 erzeugt fallweise zu wenig Strom. Besonders, wenn sie eine Weile gefahren wird. Inzwischen aber auch mal auf Kurzstrecken. Insgesamt wird fällt die Ladeleistung immer mehr ab.

Der Regler hat normale Wärme - egal, welchen Leisungszustand.

Wie würdet ihr das Problem lösen? Einen neuen Regler versuchen?

Grüße

Die Batterie hat sich bisher über Wochen und Monate geladen. Selbst im Winter bei Minusgraden und 4 Jahre lang. Dies immer auf der gleichen Strecke 6 Km und nach 8-9 Stunden wieder zurück.

Dass die alte Batterie kaputt ging, lag an mir. Ohne Wasser nachfüllen musste sie ja kaputt gehen. Sozusagen habe ich sie verdursten lassen.

Das Problem ist jetzt mit der neuen Gel-Batterie aufgetreten. Sie brachte von Anfang an nicht wirklich einen Durchzug.

Lade sie heute Nacht mal voll. Und bin gespannt, ob sie voll wird oder ob das Ladegerät einen Fehler erkennt.

Würde gerne die Lima-Leistung prüfen. Bisher ist mir dazu aber noch nichts eingefallen, wie ich es tun könnte. Ideen dazu?

Danke für die schnelle Antwort.

Nach meinem Verständnis ist sie nicht aussagend für die Ladeleistungsaufnahme einer Batterie? Sehe ich dies richtig?

Beispiel: Die neue Batterie hat eine Ladespannung im Leerlauf unter 12V! Mit dem elektronischen Ladegerät (10A) habe ich eine Ladespannung von 13,1V, aber auch erst nach ein paar Minuten. Und selbst nach Stunden, wird die neue GEL-Batterie nicht voll. In der Zeit lade ich damit eine 120A LKW Batterie auf!

Wie bringe ich dem Verkäufer bei, dass seine neue Batterie defekt ist?

Oder bin ich immer noch Blind ob nicht ein anderer Fehler vorhanden ist?

Wie misst man die Ladespannung?

Meine GS hat das Problem, dass - wenn ich länger als eine Stunde fahre - die Batterie leer ist. Im Kurzstreckenbetrieb gibt es kein Problem, trotz Zusatzscheinwerfer und Griffheizung.

Vorsichtshalber habe ich die Batterie erneuert. Doch bei der Neuen tritt das Problem auch im Kurzstreckenbetrieb auf.

Hat jemand dazu noch eine Idee?

Österreich und Deutschland sind von der Garantie gleich zu stellen.

Einzig meine Erfahrung, wenn in Österreich ein Fehler eines Herstellers öfters auftritt, kann man zur Arbeiterkammer/Konsumentenschutz gehen und dann wird die Sache immer erledigt.

In meinem Fall war es das Ladegerät, welches die Batterie(n) zerstörte. In der Form, das sie unter Stromladebelastung einen Kurzschluss zeigt, und nicht wie üblich, unter Entlade-(Start-)belastung. Ein technischer Fehler, den ich nicht für möglich gehalten habe, hätte ich ihn nicht selbst erfahren.

Auch frage ich mich, warum so etwas passieren darf. Inzwischen habe ich das Ladegerät zerlegt und einen defekten Transformator entdeckt, dem ein Temperaturfühler fehlt oder eine Spannungs-/Ladeüberprüfung.

Einfach zu billig gebaut! In der Konstruktion nicht zu Ende gedacht. Keine Sicherheiten verbaut. MADE IN GERMANY!

Und beim namhaften Motorradgeschäft gekauft. Doch dort interessiert es scheinbar auch niemanden. Niemand will sich in der Geschäftswelt verbessern?!? Auch, wenn durch so ein Ladegerät auch Brandgefahr besteht? (Das Ladegerät kann man aktuell und technisch unverändert kaufen!)

Und ja, hätte ich noch das alte Bosch-Ladegerät - ich würde es nicht mehr weggeben!

Danke für die Antworten.

Die Reklamation beim Händler der Batterie war schwierig, weil ich bei der Konkurrenz arbeite - dennoch: es sollte nicht so sein! 1. dass wir keine Motorradbatterien führen und 2. dass ich als Mitarbeiter als Konkurrenz gesehen werde und nicht als Kund.

Und ich verwende auch die Ladestecker des Ladegerätes an der Batterie. "Irgendwo" habe ich gelernt, dass eine volle Batterie - egal ob Motorrad, Auto oder LKW - eine gewisse Sorgenfreiheit bringt.

Und: Ctek wollte ich kaufen. Doch als ich sah, wie der Kabeldurchmesser kleiner wurden, als noch vor einem Jahr, die Produkte jetzt aus China kommen und nicht mehr aus Schweden - da mag ich irgendwie nicht mehr.

Und gar keine guten Erfahrungen habe ich mit Saito Procharger gemacht.

Und ja, was würden wir ohne China-Produkte machen. Dabei sehe ich die Schwierigkeit nicht in den Produkten aus China, sondern im Marketing aus DE (gleicher Preis, billiger Import oder Produktion = hoher Gewinn! Für das "hohe" hab ich nun mal kein Verständnis).

Lassen wir's gut sein. Meine GS läuft wieder wie am Schnürchen. Und dies ist die Hauptsache!

Heute möchte ich mich mit einem Thema beteiligen, welches mir weitläufige Fragen stellt.

Vorfall: Meine GS bekam 4/2018 eine neue Batterie.

Nicht weil sie defekt war, sondern, weil ich die Erfahrung immer wieder machen muss, dass die Batterie für den Leerlauf zuständig ist, und Batterien, die älter als 12 Monate sind, einfach Probleme machen.

Dieses Jahr war ich wenig unterwegs. Im Kilometern: 2tsd. So stand meine GS relativ viel. Wenn sie stand, wird sie sporadisch an das Ladegerät angehängt. Also leere Batterie hat eigentlich keine Chance.

Doch passierte dies im August. Über Nacht.

Auswirkung: sie sprang an. Ich fuhr einen Kilometer, dann begann die Instrumentierung verrückt zu spielen. Drehzahlmesser wanderte von min auf max und zurück. Schlußendlich auch die Geschwindigkeitsanzeige. Dies alles bei keinen Einschränkungen des Antriebes.

Nach ca. 10 Minuten leuchtete das ABS auf. In dem Moment wusste ich, dass es die Batterie ist, weil das ABS bei Unterspannung die Kontrolleuchte schaltet.

Fuhr Nachhause und testete:

Batteriespannung, Zündung aus (Motor aus): 12,6 Volt

Batteriespannung Leerlauf: 13,6 Volt

Batteriespannung Drehzahl: 6,2 Volt!!!!

Hurra! Zuerst dachte ich an einen Defekt des Lima-Regler. Dann an die Lima.

Dann dachte ich weiter nach.... Begann weiter die Fehlersuche.

Versuchte die Batterie auf Garantie zu tauschen - Fehlanzeige! Sie war in zwischen über 6 Monate alt - es gab keine Garantie mehr dafür (selbst wenn sie nur 3 Monate jung gewesen wäre - so der Verkäufer oder dessen Erfahrung - es wird nichts mehr bezahlt)!

Ich fragte mich, wie es sein kann, dass eine Batterie - ging in dem Moment immer noch vom Batterieproblem aus - so einen defekt haben kann.

Dann erinnerte ich mich, dass mein Ladegerät auch zwischendurch eine (ausgebaute) Autobatterie zu laden hat. Und so habe ich diese Batterie gemessen: 11,6 Volt.

Ladegerät an die Autobatterie gegeben: 13,8 Volt. 3 Tage gewartet: Autobatterie: 11,2 Volt!!! ?????

Neue Motorradbatterie gekauft - seit dem über 1000 Kilometer gefahren - ohne Probleme!

Befund: das Ladegerät nach 24 Monaten ist defekt. Zur Prüfung: Ladespannung in Ordnung, Ladeleistung: in den ersten Minuten in Ordnung (0,5A), doch dann saugt das Ladegerät irgendwann die Batterie aus - bei der Motorradbatterie bis zum Zellenschluß (obwohl das Ladegerät genau dies verhinder soll, bzw. nach Herstellerangaben eine tiefentladene Batterie "retten" kann).

So beschäftigte ich mich dann mit dem Kauf eines neuen Batterieladegerätes verschiedenster Hersteller.

Unisono wurde mir doch bestätigt, dass die meisten Batterieladegeräte nach ungefähr 24 Monaten "ihren Geist" aufgaben.

Und dem nicht genug: da fand ich Ladegeräte namhafter Hersteller, die scheinbar in 2 Schienen verkauft werden: Fachhandel - europäische Herstellung, Einzelhandel - chinesische Herstellung. Die Preise sind aber gleich!

Doch auch im Fachhandel, wo die Europäischen Hersteller ihre Ware im Umlauf haben, "schalten" sich die Geräte ab.

Hier schreibe ich meine Geschichte auf, weil sie "irre" ist. Wie soll ich als Mechatroniker einen Fehler finden, wenn der Fehler durch externe Geräte produziert wird?

Und abschließend Fragen in das Forum:

*welche (funktionierenden) Ladegeräte verwendet ihr für euere GS und euer Auto?

*welche Erfahrungen habt ihr mit Batterien in der GS?

sorglose Fahrt wünscht euch

ruptech