Beiträge von Ununnilium

  • Sitzheizung

    Zitat von Thom

    Hat einer einen Tip zu Sitzheizungen? Welche Fabrikate gibt es da? Mit und ohne Steuerung/Schalter?

    Ich habe diese Billigversion seit ca. einem Monat eingebaut. Ich glaube Motorsport Götz hat ungefähr die gleiche Version im Angebot. Die Heizleistung ist sehr gut, mit normalen Motorradhosen ist es zu heiss. Die schwächere Stufe funktioniert aber nicht wirklich und der mitgelieferte Kippschalter lässt sich nicht gut mit Handschuhen bedienen. Ich werde deshalb vielleicht in Zukunft eine Heizgriffsteuerung wie diese davor schalten und zum Umschalten einen einfacher zu bedienenden Schalter nehmen.

  • Sitzheizung

    Ich habe eine solche Sitzheizung und Heizgriffe an meiner G 650 Xchallenge verbaut:

    PXL_20221002_144956533 (1).jpg


    Die Ladespannung kann beim Betrieb aufrecht erhalten werden. Die G 650 X haben ja nur eine 280 W-Lichtmaschine (-120 W zur 650 GS), dafür habe ich die Radegarage-LED-Scheinwerfer (33 W statt 55 W bei Abblendlicht, aber 66 W bei Fernlicht). Deshalb sollte es bei der 650 GS sicher kein Problem sein, ausser man hat viele Halogenscheinwerfer und beheizte Kleidung. Im Zweifelsfall lohnt es sich, eine Spannungsanzeige (gibt es z. B. mit UBS-Ladesteckdose zu installieren.


    Gruss Fabian

  • Auslesen von Informationen aus dem Steuergerät der G 650 Xchallange (sollte gleich wie F 650 GS Twinspark sein)

    Zitat von KöfferliRebel

    Es handelt sich um das BMW K-Bus Protokol.


    http://curious.ninja/blog/ardu…face-resources-downloads/

    Ich glaube, nach einigem Lesen, dass der BMW K-Bus etwas anderes ist. Es scheint sich um eine Implementierung basierend auf LIN-Bus zu handeln, die bei älteren BMW-Autos (z.B. 3er bis 2001) zur Kommunikation zwischen Steuergeräten (z.B. Radio, Leuchtweitenregulierung, ...) verwendet wurde.


    Welches Diagnosesystem ein BMW-Motorrad verwenden, sieht man auf https://www.motoscan.de/unterstuetzte-bmw-motorraeder/ wenn man beim Modell über den Link "Motorelektronik (MOT)" fährt. Es gibt "motorsteuerung-kwp-ma24", "motorsteuerung-kwp" (physisch K-Leitung nach ISO 9141 und 14230-1 [Protokoll nach 14230-1, auch KWP2000 genannt]) und "motorsteuerung-uds" (UDS, für Fahrzeuge mit CAN-Bus).


    KWP2000 des alten Motronic MA 2.4 (z.B. R1100/1150GS, K1100/1200GS) kann aufgrund des Alters relativ wenig, Motoscan zeigt nur Spannung und Ansaugtemperatur an, ein dritter Wert ist fälschlicherweise auch mit "Intake-air temperature" beschriftet, zeigt aber bei meiner K1200RS 2.25 V an.

    Hier bekommt man die ECU-Daten wie folgt:

    "AT L1" (nur in einem Terminal wie Putty nötig, damit der Cursor auf die nächste Linie geht)

    "AT AL" (erlaube Nachrichten über 7 byte)

    "AT SH 81 12 F3" (setzte Header "81 12 F3", keine Ahnung, weshalb Motoscan "F3" als Adresse für den Adapter statt "F1" verwendet, evtl. hat das Händler-Diagnosegerät "F3")

    "AT WM 81 12 F3 3E" (Wake-up-Adresse ist Header + "3E")

    "AT ST 50" (Timeout = 50*4 msec = 200 msec)

    "AT SP 5" (Protokol ist 5 [ISO 14230-4 KWP (fast init, 10.4 kbaud)])

    "81" (Initalisieren)

    "21A1" (liefert auch Bytestring mit Informationen, aber viel kürzer als beim F/G 650 GS-Steuergerät)


    Die moderneren Steuergeräte verwenden das im ersten Beitrag beschriebene Verfahren und liefern mehr Infos. Ich weiss nicht, ob man wirklich alle Motorräder der Kategorie "motorsteuerung-kwp" gleich ansteuert, glaube es aber.


    Ich habe aber oben geschrieben, dass die 2. Position (ab 0., blau) die Drezahl / 10 ist. Die geht natürlich nur bis 2550 1/s (da in einem Byte die grösste Zahl 255 ist). Man sollte deshalb die 3. Position, oben nicht markiert, verwenden, welche die Drezahl / 50 enhält und deshalb bis 12750 1/s geht. Die Formel für die Motortemperatur ist natürlich "roter (nicht blauer) Wert"*0.748-47.7.


    Die Geschwindigkeit hat im Gegensatz zum Tacho keinen Vorlauf, bezieht sich aber auf eine bestimmte Reifengrösse. Bei meiner Xchallenge mit 18"=Felge zeigt sie zu wenig an, da der Wert wohl für eine normale F 650 GS oder Xcountry ist.


    Einen Prototyp des Displays habe ich im G650-Forum vorgestellt.:

    final_new.jpgtft_display.jpg


    Gruss Fabian

  • Auslesen von Informationen aus dem Steuergerät der G 650 Xchallange (sollte gleich wie F 650 GS Twinspark sein)

    Hallo zusammen,


    ich habe neben meiner Dakar eine Xchallenge, die weder Drehzahlmesser, Aussentemperatur noch Motortemperaturanzeige hat und einen Tacho mit einem Fehler von ca. 8%. Ich möchte deshalb später mit einem ESP32 (Mikrocontroller wie Arduino, aber mit Bluetooth und WLAN) ein kleines Display bauen, wo diese Informationen angezeigt werden. Ich habe den ESP32 bereits für Navigations-Tasten (vorgestellt im G650X-Forum) eingesetzt. Statt Drehzahl, Geschwindigkeit und Motor- und Ansaugtemperatur einzeln abzugreifen, möchte ich diese Werte aus dem Motorsteuergerät auslesen. Motoscan kann das ja mit einem billigen 10 EUR-Adapter. Diese Adapter konvertieren die Fahrzeugschnittstelle in eine serielle Schnittstelle (über Bluetooth, WLAN oder USB) und können mit dem ELM327-Protokoll konfiguriert werden. Das Motorsteuergerät der Xchallange (sollte gleich wie das der F 650 GS Twinspark sein, ein Hella BMS COMPACT 2) kann per K-Leitung mit KWP2000 ausgelesen werden. Diese K-Leitung ist entweder am Diagnoseport oder am Steuergerät am braun-schwarzen Kabel verfügbar.


    Leider funktionieren normale OBD II-Befehle nicht, weshalb auch ein normaler OBD-Scanner mit unseren alten BMW-Motorräder nicht funktioniert. So viel ich weiss, wurde das verwendete Protokoll das erste Mal mit dem Hex GS-911 ausserhalb von BMW implementiert. Ich weiss nicht, wie der Hersteller des Hex GS-911 an die nötigen Informationen gekommen sind, da die wahrscheinlich nicht öffentlich sind. Ich vermute, dass er entweder auf die BMW-Dokumentation Zugriff hatten oder ein offizielles BMW-Diagnosegerät reverse engineered hat. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass man mit den verfügbaren Informationen über das ISO 14230-4 KWP 2000-Protokoll und ausprobieren so etwas entwicklen könnte. Motoscan als neueres Produkt hätte auch ein GS-911 analysieren können.


    Ich brauche für mein Display nur die Informationen, wie sie Motoscan in der Gratisversion unter "Echtzeitdaten" darstellt. Ich habe deshalb bei meinem Android-Tablet alle Bluetooth-Pakete geloggt und mit Wireshark und Python analysiert. Man muss folgende ELM327-AT-Befehle (z.B. mit Putty) an die virtuelle serielle Schnittstelle senden, um den Adapter für unser Steuergerät zu konfigurieren (nur das in den Anführungszeichen):


    "AT L1" # write newlines after every response. If not needed, use 'AT L0'

    "AT AL" # Allow Long (>7 byte) messages

    "AT SH 81 12 F1"# set header to 81 12 F1

    "AT WM 81 12 F1 3E" # set wakeup message to header + 3E

    "AT ST 50"# timeout is 50*4 msec

    "AT SP 5" # set protocol to 5, (ISO 14230-4 KWP (fast init, 10.4 kbaud))

    "AT RV" # read voltage in adapter to test it


    Jetzt kann man "81" senden. Da kein "AT" davor steht, sendet der Adapter das weiter an das Motorsteuergerät, man sollte eine Meldung "BUS INIT: OK" zurückbekommen.

    Jetzt sendet man '2110'. Laut der ISO-Dokumentation bedeutet das readDataByLocalIdentifier für das Steuerergerät '10', das das Motorsteuergerät sein muss.


    Zurück bekomme ich auf meinem Computer mit Putty eine 114 Zeichen lange Zeichenfolge wie diese:

    61 10 00 00 5C 5C 5E 5E 84 84 00 15 00 87 21 15 00 00 80 80 5D 00 AE 07 C8 C2 00 00 00 00 E8 00 00 80 00 76 00 40 06 7F 00 00 10 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 40 00 00 00


    Komischerweise hat diese Zeichenfolge im Bluetooth-Log von Motoscan auf meinem Tablet noch die Zeichen 'B9 F1 12' davor und zwei weitere Zeichen am Schluss, die aber nicht relevant sind (Header und Checksumme?).


    Diese Zeichen in Zweiergruppen (deshalb die Leerzeichen in der Zeichenfolge) sind Zahlen im Hexdezimalsystem. Im Dezimalsystem ist es so:

    forenbeitrag.png


    Durch herumprobieren konnte ich einige Werte zuordnen:

    An der blauen Stelle ist die Motordrehzahl / 10 gespeichert. An den beiden roten Stellen ist die Motortemperatur codiert. Man bekommt sie durch "blauer Wert"*0.748-47.7. An den beiden grünen Stellen ist die Ansaugtemperatur codiert. Man bekommt sie mit "grüner Wert"*0.748-47.7. Die Batteriespannung ist an den beiden pinken Stellen codiert. Man bekommt sie ungefähr, wenn man durch 10.6 teilt. An der braunen Stelle ist der Drosselklappenwinkel * 2 gespeichert. Bei geschlossenem Gasgriff ist der Wert 0, bei voll geöffnetem ca. 180. An der gelb markierten Stelle ist die Geschwindigkeit in km/h gespeichert. Ich habe noch nicht ausprobiert, ob das die richtig Geschwindigkeit oder BMW-typisch mit Vorlauf für den Tacho ist.


    Ich hoffe, dass diese Informationen nützlich sind, falls jemand auch so etwas basteln will oder irgend eine App für das Motorsteuergerät programmieren will.


    Gruss Fabian

  • Wasserkühler

    Neu sind die G 650 X-Kühler leider nicht mehr zu bekommen, sie tauchen aber ab und zu auf eBay auf. So viel ich weiss, passt der Kühler der F/G 650 GS/CS ausser die Befestigungslaschen. Am einfachsten ist es deshalb, einen gebrauchten F 650 GS-Kühler zu kaufen und mit dem kaputten G 650 X-Kühler jemandem zu geben, der Alu schweissen kann, um die Befestigungslaschen abzuändern. Ich glaube, dass Toby (https://slothracing.eu/) genau diese Modifikation anbietet. Oft kann aber auch eine Kühlerspenglerei den Kühler wieder reparieren.

  • Hinterradbremse fällt regelmäßig aus

    Zitat von KöfferliRebel
    Zitat von Ununnilium

    ist leider aufgrund der Rechtslage in Deutschland und der Schweiz nicht so einfach umzusetzen.

    Was ist das Problem? Bremsleitungen mit ABE (in der Schweiz (*) nur nötig wenn ABS vorhanden) gibt es z.B. von Fischer-Hydraulik.


    *) Siehe ASA 2b. Entgegen landläufiger Meinung sind Deutsche ABEs akzeptiert. Siehe dazu Hierarchie der Dokument in Kapitel 3.2, insbesondere der Satz am Ende der Tabelle.

    Beim letzen Spiegler-Stahlflexsatz stand meines Wissens nach, dass die ABE nur für die Originallängen gilt. Crossroadz schlägt ja vor, nicht nur die Gummileitungen, sondern auch die fixen Metall-Bremsleitungen, die nach ihm zu viel Motorwärme in die Bremsflüssigkeit leiten, hinten komplett zu entfernen und als Ersatz Stahlflexleitungen selbst zu verlegen. So viel ich weiss müsste so was in Deutschland eingetragen werden und ist in der Schweiz bei ABS-Modellen nicht ohne teuere Spezial-Abnahme legal (da es ja dafür keine gültige ABE gibt). Man könnte natürlich auch schauen, dass man eine genug lange Stahlflexleitung der richtigen Länge mir einer KBA-Nummer bekommt, die zu einer ABE passt, wo die F 650 GS aufgeführt ist ;).

    Zitat von stephan69

    Ich denke, dass man da auch noch zwischen ABS und nicht ABS Modell unterscheiden müsste.

    Beim ABS Modell wäre der Wechsel etwas komplizierter, da ja dort die Leitungen zum und vom ABS-Modulator ersetzt werden müssen und daher die Leitungen gar nicht gross anders verlegt werden können.

    Evtl. hat Crossroadz nur Erfahrung mit Nicht-ABS-Modellen.


    Ich hatte ja sowieso nie Probleme mit der Hinterradbremse, ich werde deshalb den (sowieso in meiner Teilekiste herumliegenden) grösseren Reservoir-Behälter nur montieren, wenn ich in Zukunft einmal sowieso die Leitungen tausche und er auch genug Platz hat.

  • Hinterradbremse fällt regelmäßig aus

    http://www.f650gs.crossroadz.com.au schreibt dazu folgendes:

    Zitat von www.f650gs.crossroadz.com.au

    The brake is prone to overheating and brake fade in difficult terrain. After inspection of brake fluid and components brake professionals advised it is a result of the combination of low fluid volume and attachment of the steel brake hose to the rear of the engine.

    The standard fluid line is very difficult to work on and remove due to the location and mounting of the junction between the rubber and steel brake lines behind the engine.

    The solution is a larger reservoir coupled with a single piece braided stainless steel brake line between the caliper and the master cylinder. With this modification the fluid stays clear and brake fade is eliminated. A single piece line needs to be between 1.0 and 1.1 metres in length without the fittings, any excess in length loops up in front of the fuel tank.

    So wie macgyver bei der Ur-F das heisse Abgasrohr möglicherweise für problematisch hält, meint f650gs.crossroadz.com.au, dass die hintere Bremsleitung zu nahe am Motor ist und so die Bremsflüssigkeit bereits "vorgeheizt" wird. Sein Vorschlag, die ganzen Hinterrad-Bremsleitungen und -schläuche durch Stahlflexschlauch (der dann wohl etwas weiter weg vom Motor verlegt werden sollte) zu ersetzen ist leider aufgrund der Rechtslage in Deutschland und der Schweiz nicht so einfach umzusetzen. Ob ein grösseres Reservoir etwas bringt, weiss ich nicht. Das würde voraussetzen, dass Bremsflüssigkeit Wärme sehr gut leiten würde. Ich hatte selbst noch nie Fading bei der Hinterrradbremse, ich versuche, die Hinterradbremse v.a. zur Stabilisierung kurz einzusetzen und immer wieder zur Kühlung freizugeben. Wenn ich einmal sowieso die Bremsflüssigkeit ablassen muss, werde ich zur Sicherheit ein grösseres Reservoir installieren.

  • Einbau eines elektronischen Tempomats in eine F 650 GS

    In der Schweiz sind die Tempolimits tief und werden scharf durchgesetzt, andererseits wird von nachfolgenden Fahrzeugen immer erwartet, dass man genau am Limit fährt. Man muss also bei wenig Verkehr immer den Tacho im Auge behalten und die Geschwindigkeit nachregeln, was nicht so entspannend ist. Ohne Vordermann setzte ich mit dem Tempomat die erlaubte Höchstgeschwindigkeit und bin dann vor Bussen geschützt (und kann mich mehr aufs Fahren konzentrieren). Ich habe diesen Sommer günstig eine K 1200 RS bekommen und so den Tempomat schätzen gelernt, mag aber das hohe Gewicht der K 1200 RS nicht. In Deutschland ist es eine ganz andere Sache: Bei 100 km/h Höchstgeschwindigkeit ausserorts (von der nicht erwartet wird, dass man sie immer fährt) kann man mit der F 650 GS einfach nach Gefühl fahren. Du hast natürlich recht, dass im dichten Verkehr das Tempo ständig angepasst werden muss. Hier wäre ein moderner Ride-By-Wire-Tempomat nützlich, bei dem man statt Geschwindigkeitsregelung ein Limit setzen kann. Auf den schönen Strecken braucht man selbstverständlich den Tempomat nicht.


    Ein bisschen habe ich natürlich auch den Einbau auch aufgrund des Spasses am Basteln gemacht.


    Ich bin heute ein bisschen in der Umgebung herumgefahren und habe den Tempomat innerorts und ausserorts getestet. Bis jetzt funktioniert er gut.

  • Einbau eines elektronischen Tempomats in eine F 650 GS

    Hallo zusammen,


    ich habe in meine F 650 GS Dakar einen elektronischen Tempomat einer K 1200 GT/RS eingebaut. Es war relativ viel Arbeit, gekostet haben die Teile aber nur etwa 130 EUR. Das Ganze ist noch in der Testphase (Kabel müssen noch schön verlegt werden), es funktioniert aber bereits. Von aussen sieht man nur diesen Wipptaster mit der LED:

    pasted-from-clipboard.png


    Unter der Sitzbank ist das Steuergerät:

    pasted-from-clipboard.png


    Ich habe eine Dokumentation für dieses und das bmw-bike-forum.info-Forum geschrieben (dort wurden mir freundlicherweise viele Information zum K 1200 RS-Tempomat zur Verfügung gestellt), den ihr hier Tempomat F 650 GS.pdf findet.


    Gruss Fabian



    Beitrag im F-Wissen: Klick hier

  • Tachoimpulse pro Radumdrehung: Wird Frequenz durch ABS-Steuergerät veringert? -> Nein

    Hallo zusammen,


    im Forum wurde bis jetzt z. B. hier Tachosignal oder hier RE: unbekannter Stecker - wieder einmal Ich bin im McCoi-Forum fündig geworden: immer gesagt, dass pro Radumdrehung bei den Modellen mit ABS 48 Tachoimpulse am Zubehörstecker anliegen. Kann es sein, dass das falsch ist und das ABS-Steuergerät die vom Sensor gemessene Frequenz vor dem Einspeisen in den Kabelbaum veringert ?


    Der Umfang eines 130/80-17-Reifen ist ja 0.195 m. Ich habe mit einem Billig-Oszilloskop bei 78 km/h (21.7 m/s) 535 Hz gemessen, bei 22 km/h (6.1 m/s) 152 Hz. Das macht in beiden Fällen also pro 0.195 m/s (=Radumdrehung) ca. 4.8 Hz statt die erwarteten 48 Hz. Das würde bedeuten, dass das ABS-Steuergerät die Frequenz durch 10 teilt.


    Habe ich einen Fehler gemacht oder sind es wirklich 4.8 Impulse pro Radumdrehung?


    Gruss Fabian

  • Beleuchtung f 650 gs

    So viel ich weiss leider nicht. Man müsste eine neue Frontmaske konstruieren und diese dann irgendwo produzieren lassen (wäre wohl nicht so ein Problem, auf Aliexpress gibt es einige Anbieter, die für alte Motorräder Verkleidungsteile relativ billig nachproduzieren).


    Leider wurde bis jetzt noch keine allgemeine rechtsgültige Spezifikation für H4-LED erstellt, obwohl es einige gute H4-LEDs gibt. Deshalb muss für jedes Fahrzeug vom LED-Hersteller eine einzelne ABE beantragt werden und ich weiss nicht einmal, ob diese ABE überhaupt z.B. in der Schweiz gültig wäre. H4-LEDs müssen so gebaut sein, dass die LEDs genau dort sind, wo der Glühwendel wäre, also praktisch in der Mitte der Birne, da der Scheinwerferreflektor darauf abgestimmt ist. Billig H4-LEDs sind zu dick, weshalb das Licht nicht fokussiert wird und im schlimmsten Fall fehlt das Schild über der Abblendelichtquelle, was den Gegenverkehr massiv blendet. Mehr dazu kann man hier auf Advrider lesen.


    Ich habe jetzt diese Nebelscheinwefer RE: Umstellung auf LED und Zusatzscheinwerfer von Motea (die selben gibt es auch bei Aliexpress und eBay) montiert und verwendet diese zusammen mit dem Fernlicht in der Nacht. Mit H4-Fernlicht ist ja der Nahbereich nicht richtig ausgeleuchtet und genau das machen diese Nebelscheinwerfer sehr gut. Das sie sehr hell sind, schalte ich sie bei Gegenverkehr immer aus.

  • Silikatfreies Frostschutzmittel statt BMW-Original-Frostschutzmittel zur Schonung des Wasserpumpenschafts?

    In der f650.com-FAQ (https://faq.f650.com/FAQs/Coolant_Change_FAQ.htm) wird behauptet, dass das Einlaufen durch silikathaltiges Frostschutzmittel beschleunigt wird. Aus meiner Sicht könnte das gut möglich sein, v.a. wenn man jahrelang das Kühlmittel nicht wechselt: Altes silikathaltiges Frostschutzmittel enthält kleine unlösliche Partikel, die aus den Silkaten entstanden sind. Ich musste das bei mir feststellen, als ich das erste Mal das Kühlmittel abgelassen habe (keine Ahnung, wie lange der Vorbesitzer das nicht gewechselt hat). Diese Partikel können erhöhten Verschleiss im Kühlsystem verursachen. Deshalb wird bei silikathaltiges Frostschutzmittel meistens ein Wechselintervall von zwei Jahren vorgeschrieben. Andere Hersteller verwenden silikatfreies Frostschutzmittel mit längeren Wechselintervalle. In meinem Wartungshandbuch für die Dakar schreibt BMW nur nitritfreies Frostschutzmittel vor ("Use only nitrite-free long-term antifreeze and corrosion inhibitor"). Ich frage mich deshalb eben, warum das BMW-Originalfrostschutzmittel silikathaltig ist, wenn es ja scheinbar nur Nachteile hat?


    Gruss Fabian

  • Silikatfreies Frostschutzmittel statt BMW-Original-Frostschutzmittel zur Schonung des Wasserpumpenschafts?

    Hier im Forum wird meistens BMW-Original-Frostschutzmittel empfohlen, was meines Wissens nach nitritfrei, aber silikathaltig ist. Silikathaltiges Frostschutzmittel wird mit der Zeit irgendwie sandig (habe ich auch beim Ersetzen der alten Kühlflüssigkeit gemerkt). Nach https://faq.f650.com/FAQs/Water_Pump_Seal_Repair_FAQ.htm beschleunigt deshalb silikathaltiges Frostschutzmittel den Verschleiss des Wasserpumpenschafts. Ich werde deshalb jetzt einmal nitrit- und silikatfreies Frostschutzmittel verwendet. Spricht da etwas dagegen? So viel ich weiss, sind gewisse silikatfreie Frostschutzmittel nicht mit silikathaltigen mischbar, ich ersetze aber ja das gesamte Kühlmittel und die meisten neueren Produkten sind anscheinend mischbar.

  • BMW F 650 BJ. 1995 Seitendeckel / Kupplungswechsel

    Ich habe bei meiner GS auch gerade an der Kupplung und Wasserpumpe gearbeitet und hatte zuerst ebenfalls Mühe, den Deckel zu montieren. Das Problem war, dass ich den Deckel vollständig aufschieben wollte, obwohl man ihn am Schluss einfach mit den Schrauben über das Kreuz anziehen kann. Ich habe habe zuerst die Schaltwelle eingefädelt und an der Wasserpumpenwelle immer etwas gedreht, damit die Zahnräder greifen. Wie macgyver erwähnt hat, muss der Druckpilz richtig senkrecht ausgerichtet sein.

  • Motor stockt und lässt sich dann nicht starten

    Unerklärlicherweise habe ich und die BMW-Vertretung den Seitenständerschalter in Italien nicht überprüft.


    Sehr wahrscheinlich wurde ich durch die Tatsache verwirrt, dass der Diagnosestecker kein Signal lieferte. Ich bin immer davon ausgegangen, dass der Seitenständerschalter am Steuergerät angeschlossen ist (ist z.B. bei meinem KTM so) und somit der Diagnosestecker weiterhin funktionstauglich ist. Daraus habe damals wohl geschlossen, dass das Problem vor dem Seitenstánderschalter sein muss. Ich wollte eigentlich nach den Empfehlungen vom Forum hier sowohl den Seitenständer- als auch den Killschalter am nächsten Morgen überprüfen. Da aber die italienische BMW-Vertretung bereits ca. 1h ohne meine Aufsicht den Fehler ohne Erfolg gesucht hatte, habe ich geglaubt, dass das Problem wirklich ernsthaft ist und nicht nochmals das Offensichtliche überprüft. Ich habe dann auf gut Glück diese Überbrückung gemacht, die ja auch geholfen hat. Auf jeden Fall würde ich nicht mehr unbedingt die BMW-Vertretung in Pisa empfehlen, die genauso inkompetent wie ich war.


    Das Ganze hatte zumindest den Vorteil, dass ich jetzt bei der Überprüfung Zuhause ein grün-blaues Kabel (verbunden mit der Lichthupe) mit komplett durchgeschmolzener Isolation unter den Relais gefunden habe. Das ist wahrscheinlich eine Folge des Zwischenfalls mit der durchgescheuerten Isolation.


    Zitat von Kieler

    Wenn der Schalter am Seitenständer verschmort ist, sollte man checken, ob die beiden Schrauben zur Befestigung der Unterzüge ok sind. Bei mir waren sowohl die vordere als auch die hintere Schraube schon gebrochen. Sind die Unterzüge nicht richtig fixiert, wird der Schalter beim Abstellen gegen den heißen Krümmer gedrückt.

    Danke für den Hinweis, werde das prüfen.

  • Motor stockt und lässt sich dann nicht starten

    Stimmt, ich hatte bereits vor Rotax' Antwort diese Überbrückung gemacht und die Kabelfarben bereits wieder vergessen, als ich fälschlicherweis geschrieben habe, ich hätte es wie von Rotax empfohlen direkt verbunden. Ich habe auch nicht den Dauer-Plus-Eingang (beim Dual-Spark rotes Kabel, beim Single-Spark rot-weiss), sondern den geschalteten Eingang (Dual-Spark: grün-rot, Single Spark: grün-blau) direkt verbunden, der Strom zurück zum Knoten 15E im vorherigen Schaltplan lieferen kann.


    Sehe ich das richtig, dass der Dauerplus-Eingang wahrscheinlich nur zur Versorgung des flüchtigen Speichers dient, der Rest aber alles über den geschalteten Eingang versorgt wird (da ja z.B. auch der Diagnosestecker kein Signal geliefert hat, bei anderen Fahrzeugen funktioniert der Diagnosestecker oft auch bei ausgeschalteter Zündung)?