Beiträge von famster

    Ich würde von vollsynthetischem eigentlich abraten wollen. Die Kupplung mag erfahrungsgemäß lieber mineralisches.

    Ich war letztens bei Louis wegen MOTUL 10W-40 das es mineralisch gibt in der 3000er Reihe.

    Ich fahre gerade schon seit zwei Jahren synthetisches MOTUL 15W-50 der 5100er Reihe. Im Winter ist das ein bisschen zu zäh finde ich.

    Deswegen wollte ich wechseln. Der Technik affine Berater von Louis hat mir dann gesagt, dass ich das nur wechseln soll

    wenn ich auch die Kupplung neu mache. Solange ich jetzt synthetisch fahre, soll ich höchstens zum synthetischen 5100er 10W-40 wechseln.

    Er meinte, die Kupplung "gewöhnt sich" an das erste Öl das die beim Einbau zu Gesicht bekommt und will dann nicht mehr

    wenn man zb von synthetisch zu mineralisch wechselt oder umgekehrt.


    Mein Vorbesitzer hat mir auch das 5100er 15W-50 empfohlen also wäre das sein Erfahrungsbericht hier an der Stelle.

    Hallo alle zusammen, hier mein erster Bericht.


    Prüfnorm DIN ISO 48-4 - Elastomere oder thermoplastische Elastomere - Bestimmung der Härte - Teil 4: Eindringhärte durch Durometer-Verfahren (Shore-Härte)


    Wegen der verschiedenen Einflussgrößen ist es nicht ratsam, die mit einem Durometer erhaltenen Ergebnisse (Shore-Härte) direkt mit IRHD-Werten (Taschenprüfgerät) zu vergleichen, obwohl für einige spezielle Elastomere und Mischungen Zusammenhänge aufgestellt wurden.


    Durometer:


    IMG_20230131_114538_HDR.jpg


    Eindringkörper:


    pasted-from-clipboard.png


    IMG_20230131_114609_HDR.jpg IMG_20230131_114608_HDR.jpg



    Ich bin mir unsicher ob der verwendete Eindringkörper dem vorgegebenen entspricht. Für mich sieht er sehr spitz aus, was dann Typ D entsprechen würde. Werde das nochmal abklären.


    Konditionier- und Prüftemperatur:

    Die Proben waren heute nicht vorkonditioniert. Die Prüftemperatur betrug 22,9 °C. Die relative Luftfeuchte 40 %. (Soll: 23 °C und 50 % r.F.)

    Ich habe die Dämpfer im Prüfraum gelassen und werde noch einen weiteren Termin vereinbaren, auch um das mit dem Prüfkörper abzuklären.

    Eventuell werden wir dann nochmal Messungen durchführen.


    Prüfdauer:

    Die Standard-Prüfdauer beträgt 3 s für Elastomer und 15 s für thermoplastisches Elastomer. Es dürfen andere Prüfdauern benutzt werden, vorausgesetzt, dass
    sie im Prüfbericht angegeben werden. Elastomere eines unbekannten Typs sollten als vulkanisiert behandelt werden.

    Für thermoplastische Elastomere wurde eine Prüfdauer von 15 s eingeführt, da der Härtewert über
    eine längere Zeitspanne als bei Elastomeren abnimmt; diese Prüfdauer entspricht der für Kunststoffe nach ISO 868.

    Wenn bei einem unbekannten Material für mindestens 15 s (Härte alle 0,1 s) eine Fließkurve aufgezeichnet wird, kann anstelle der Behandlung als vulkanisiert die geeignete Messdauer (3 s oder 15 s) gewählt wer

    Wir haben mit 3 s Messzeit geprüft. Werde das auch nochmal abklären.


    Messungen:

    Es sind fünf (unbekanntes Material) Härtemessungen an verschiedenen Stellen des Probekörpers mit mindestens 6 mm Abstand voneinander durchzuführen, und der Medianwert (Wert in der Mitte) wird bestimmt.


    Wir haben jeweils 7 Messungen durchgeführt.


    PROBE BESCHREIBUNG MATERIAL HERSTELLER MITTELWERT
    MEDIAN
    BEMERKUNGEN
    1 Gebraucht (???) ???Grimeca A69,8 A70,8 folgt
    2 Gebraucht (65.000 km) ???Grimeca A70,6 A70,0 folgt
    3 Nachbau (3.500 km) NBR ? HK Kunststofftechnik A59,7 A59,9 folgt
    4 Gebraucht (???) ??? Grimeca
    A64,5 A66,4 war in Silikon eingelegt
    5 NOS ??? Grimeca A72,4 72,2 letzte Messung auf Steg (A73,7)
    6 Gebraucht ??? Grimeca A71,8 71,1 letzte Messung auf Steg (A71,1)
    7 Nachbau (1. Version) NBR ? HK Kunststofftechnik A62,5 A62,6 letzte Messung auf Steg (A64,0)
    NEU Nachbau NBR ? HK Kunststofftechnik A61.2 n/a A60
    ALT Original ??? Grimeca A69,8 A70,8 A70


    Die Protokolle kann ich noch hochladen. Ich mach gleich erstmal die DXF-Datei.


    Was mir auffällt ist dass sich die Härte von den gebrauchten Dämpfern trotz des alters nicht so stark verändert hat wenn wir von einer ursprünglichen Härte von A70 ausgehen. Hier will ich mal nachfragen was denn so übliche Härtezunahmen sind. Generell will ich noch folgende Fragen stellen:


    • Herstellverfahren ALT vs. NEU
    • Prüfkörper
    • Was bringt Silikon (Weichmacher?)
    • Welcher Werkstoff ist original?
      • Eventuell kann ich das auch analysieren lassen
      • thermoplastische Elastomere?
    • Materialempfehlung und Härte beim Zielkonflikt zwischen Komfort und thermischer Verschleiß
    • Wie schnell altert so ein Werkstoff überhaupt?
    • Abhängigkeit von Temperatur und Luftfeuchtigkeit (sollte nicht relevant sein)


    Liebe Grüße! famter

    Vielleicht werde ich es ändern, wozu bin ich schließlich dort angemeldet, aber vorher würde ich (m)eine geänderte Aussage noch standfest recherchieren.

    Ich muss mich da auch mal anmelden, habe ein paar Kleinigkeiten entdeckt die diskutiert werden müssen, z.B. MAE (mean absolute error)


    Ich finde es gut wenn hier Meinungsverschiedenheit herrscht. Diskussion hilft die eigene Meinung zu hinterfragen.

    Was den MAE angeht hab ich mit Kommilitonen darüber diskutiert ob man den in % angeben kann.

    Meine Meinung: Warum nicht? Ein %-Zeichen ist keine Einheit und ein Wert wie 13 % ist gleich 0,13.

    Die Meinung der anderen: Das %-Zeichen indiziert einen relativen Fehler und der ist bezogen auf etwas. Also 13 % von was? (z.B. vom wahren Wert)

    Da muss man so lange diskutieren bis der klügere nachgibt :victory:


    Zurück zum Thema, in der Anleitung zum Füllen stand übrigens noch folgendes.

    1. füllen
    2. 30 Minuten stehen lassen
    3. laden mit 10 % der Kapazität in Ampere
    4. nach dem Laden Stand mit Säure auf MAX auffüllen


    Aber wo soll ich denn Säure herbekommen, wenn ich die vorher komplett eingefüllt hab?

    Anscheinend reicht die Säure nach dem Laden auch ohne Wasser bis MAX.


    Ich werde heute mal die Batterie ausbauen und mit dem Säureheber messen und eventuell wieder laden.


    Zum Thema Gel oder nass:

    Bei Louis steht "Gel-Batterien vertragen im Fahrzeug eine Lichtmaschinen-Ladespannung von bis zu 14.35 Volt und können daher häufig, aber nicht immer als Ersatz für Standard- oder Microvlies-Batterien verwendet werden."

    Wie ja jeder weiß gibt's da bei der Vergaser-F Probleme. Hab mit Norbert darüber gesprochen, seiner Erfahrung nach funktioniert es trotzdem. Er hat aber auch den Regler gekühlt soweit ich weiß. Ich habe das nicht und hab auch nur den billigen von mtp racing. Deswegen will ich das nicht ausprobieren, sonst hätte ich bei Louis auch eine Gel-Batterie für das selbe Geld bekommen können. Außerdem mag ich Wartungsarbeiten :biggrin:


    Gruß famster

    stimmt, das stand auch in der anleitung dass man nach dem laden dran stoßen soll damit sich eventuelle blasen lösen. hoffe das hat sich jetzt mit den probefahrten erledigt :whistle:


    das stimmt auch (30 minuten stand bei mir), jedoch soll man generell nicht mit zu wenig flüssigkeit laden. normal entweicht das sauerstoff/wasserstoff-gemisch ja während dem laden und würde so die zellen freilegen, was wohl ziemlich schädlich für die batterie ist

    Es ist schon vollbracht. Hab nur eine Frage: Nach dem Füllen war der Stand ziemlich genau zwischen min und MAX. Da man ja die Batterie nochmal aufladen soll und vor jedem aufladen den Stand auf MAX mit Wasser auffüllen soll hab ich das also auch gemacht. Leider ist der Stand nach dem Laden über Nacht dann aber sogar noch gestiegen.

    Wie kann das sein? Und welche folgen hat das? Säure kann über die Entlüftung auslaufen aber ist das nur schlecht für die Umwelt oder hat das noch andere Nachteile?

    Hallo Rolf, ich würde gerne so viele testen wie möglich. Am Dienstag werde ich aber nur mit einem dort auftauchen, da die Prüfung erstmal getestet werden soll, weil die ihre durometer wohl kaum noch benutzen und auch der dämpfer auf prüfbarkeit untersucht werden soll. Wenn es klappt kann ich mir gut vorstellen dass ich da zu einem anderen Termin in Eigenverantwortung mehrere Prüfungen durchführen kann.


    Aber hat sich der Entwickler bei der Auswahl des härteren Werkstoffes nicht auch irgendwie etwas dabei gedacht? Vielleicht nicht

    Oder er ist vielleicht einfach nach folgender Formel vorgegangen:


    Härter = weniger Walkarbeit = weniger Temperatur = länger haltbar = weniger Mecker vom Kunden :g:

    jaa, das kann sein. Auf jeden Fall ist die härte ein Auslegungskriterium mit dem man bestimmte Eigenschaften erreichen will:

    pasted-from-clipboard.png


    Zielkonflikt: so weich wie möglich aber so temperaturbeständig wie nötig.

    die temperaturbeständigkeit muss wohl für die meisten über die lebensdauer des motorrads gegeben sein?

    dann wird der dämpfer eher härter und unbequemer. oder wir bekommen ihn billig hin und können bequemer fahren,

    müssen ihn dann aber häufiger austauschen?

    Habe am Dienstag Vormittag einen Termin bei der Materialprüfanstalt in Darmstadt.

    Ich hab aber leider nur meinen originalen alten Dämpfer zur Verfügung.


    Bastler Zeichnungen hab ich im Hinterkopf, werde ich wohl auch am Dienstag endlich erledigen.


    Gruß famster




    Da werde ich die Kunststoffspezialisten am Dienstag Mal ausquetschen.

    Das dämpfungsverhalten finde ich auch ziemlich angenehm.

    Aber hat sich der Entwickler bei der Auswahl des härteren Werkstoffes nicht auch irgendwie etwas dabei gedacht? Vielleicht nicht :biggrin:

    Hallo zusammen, ich habe mal alles was ich gefunden habe zu den Bremsen der Ur-F, aber vielleicht auch der GS :confused: zusammengetragen



    Ich bitte um Ergänzung oder Korrektur, bzw Feedback. Vielen Dank!


    Gruß famster :wave:

    Hallo Ralf, es scheint wohl schon vergriffen zu sein. Kann also nicht testen 😬

    Naja, Bremsflüssigkeit ist schon neu.

    Beim nächsten Wechsel wird auch wieder frische Bremssflüssigkeit benutzt.

    Über 200€ für den ganzen Spaß und dann auch noch bei jungfräulichen Belägen und Scheibe ist doch sehr teuer. Als nächstes Guck ich mir nochmal die Bremspumpe hinten an, wie empfohlen.

    Schlauch und Reservoir wird dabei auch gleich gewechselt. Hab halt Lehrgeld bezahlt, dafür kenn ich mich jetzt (hoffentlich) besser aus mit den beteiligten systemen :g:


    Gruß famster

    Nur kurz zur info beim Lidl gibts oder gabs grad für kleines Geld einen Bremsflüssigkeits tester in Stift 🖊 form . Funktioniert einwandfrei hab’s mit dem Refraktiometer gegengeprüft . Kann ich nur empfehlen und ihr werdet Staunen wie oft da ein Haufen Wasseranteil drin ist . Mach Ich auch immer bei der neuen Bremsflüssigkeit bevor Ich Sie benutze

    Ich guck heute mal ob mein lidl noch einen hat. Danke für den Hinweis!

    und beim anschliessenden kompletten wechsel von der bremsflüssigkeit hab ich bei den neuen belägen nur bis max aufgefüllt.

    wobei die scheiben an der unteren verschleissgrenze sind

    Hallo Ralph, ich denke wenn die Beläge beim Befüllen zb durch Betätigung des bremshebels die richtige Position an der Bremsscheibe haben, also auch die Dichtringe den Kolben in der richtigen Position halten, dann dürftest du keine Probleme haben.

    In anderen Worten, die Bremsbeläge müssen nahezu Anliegen, wie im normalen Betrieb.

    Ich hab deswegen den Deckel vor dem zurück drücken abgemacht. Dann kann sich da auch kein Druck aufbauen. Mir ist aber aufgefallen dass die Membran sich runtergezogen hat als ich aus Versehen bei ausgebautem Rad den Bremshebel mehrfach betätigt hatte. Ich saß dann nämlich auf höhe des Reservoirs und hab mich gewundert warum der flüssigkeitsstand so niedrig ist. Dann beim öffnen war die Membran durch den Unterdruck eben verformt.

    Dann hab ich erstmal wieder nachgefüllt und erst dann beim Einbau vom Hinterrad ist mir aufgefallen dass da was nicht stimmt :rofl: ;(


    Es gibt nen Link hier im Forum zu Ersatzteilen für diese Bremse (Kolben / Dichtungen auch von KTM !! ) ich muss mal suchen.

    Hallo Rolf, vielen Dank für das Angebot. Ich hatte schon alles bestellt, aber ich schau heute abend mal ob noch was fehlt.

    Gruß famster

    Hi, mit Unterdruck entlüften ist ganzschönes getüftel. Hat bei mir erst richtig funktioniert nach dem ich einen Stahlbus Entlüftungsventil eingebaut hatte. Musste bei der Honda den Bremszylinder wechseln. Gefühlt geht die Luft so nie raus. Der Schlauch mit dem Unterdruck ist meist nicht ganz dicht. Das beste aber teuerste ist ein Gerät das Druck auf den Behälter gibt und so die Flüssigkeit durch presst. Mit dem Stahlbusventil kannst du aber auch einfach mit der Hand entlüften, da so keine Luft mehr in den Sattel kommt. Einfach aufgedreht lassen und pumpen. Dabei nachfüllen nicht vergessen.

    Hallo Hempi, ich habe das Ventil schon vorne und hinten. Ich habe trotzdem ein paar schwierigkeiten, da ich nie genau weiß wie weit ich die 8er schraube rausdrehen soll. Außerdem nervt mich das kleine saugvolumen, vielleicht muss ich da auch Mal das von stahlbus kaufen, sieht aus als ob es größer ist.


    Gruß famster

    Wenn der Betätigungsstößel (?) zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder zu lang eingestellt ist, wird das Ausgleichsloch nicht mehr durch den Bremskolben freigegeben. Wenn sich dann die Bremsflüssigkeit ausdehnt kann sie auch bei gelöster Bremse nicht


    zurück in den Bremsflüssigkeitsbehälter. Druck baut sich auf, die Bremse zieht an. Zur Abhilfe den Betätigungsstößel weiter einschrauben.

    Es kann vielleicht sein, dass ich deswegen den Kolben nicht zurückbekommen habe, bevor ich die Bremsflüssigkeit rauslassen musste.

    Während der Fahrt denke ich aber nicht dass es der Grund war, da ich schon ein Jahr mit der Einstellung fahre.


    ich kann auch nur raten sich sowas zu holen :


    Mityvac MITYVAC BREMSENENTLUEFTER LOUIS EDITION


    damit wird das Entlüften einfach und professionell / perfekt.


    Ich hab den Kollegen hier: Stahlbus VAKUUM-ENTLUEFTUNGSHILFE STAHLBUS, 150ML (louis.de)


    Aber kann mir gut vorstellen dass das Leben mit dem anderen noch leichter ist.


    Der Flüssigkeitsverlust könnte auch von einem übergelaufenen Ausgleichsbehälter kommen, vielleicht findest Du Spuren, die die Bremsflüssigkeit auf ihrem Weg hinterlassen hat. Wenn das alles so extrem heiß war, hat die sich auch ausgedehnt - dazu ein bis max. gefüllter Behälter, und es läuft über. Und wenn der bis unter den Deckel voll ist, wird auch das Pedal 'hart' - weil auf dem ersten Stück des Pedalweges vom Geberkolben immer ein wenig Flüssigkeit in den Behälter gedrückt wird, bis der Kolben die Ausgleichsbohrung verschließt. Die Flüssigkeit kann dann aber nicht weg, bis sie sich wieder durch Abkühlung zusammenzieht und eine Luftblase über der Flüssigkeit im Behälter entsteht => Pedal wird wieder 'weich'. Ist aber nur meine Theorie - ohne Anspruch auf Richtigkeit!


    Gruß

    Gerd

    Hallo Gerd, müsste da nicht der Deckel abgefallen sein damit die Bremsflüssigkeit austreten kann? Oder meinst du der ist auch soo nicht ganz dicht bei Druck selbst wenn er ordentlich aufgeschraubt ist? Eine Spur hab ich auf jeden Fall bei der Federumlenkung entdeckt, aber ich weiß leider nicht wie die da hingekommen ist. Da hätte ich vorher alles komplett mit dem Backpulver einpudern müssen so wie bei der Ölablassschraube :wacko:


    Gruß famster

    aludruckguss, aus dem besteht der bremssattel wird bei ca. 650° vergossen und da gibt es die gefügeänderungen schon viel früher. ich hab da so 300° im kopf, also ohne gewähr. ein weicher bremssattel? nein danke!

    Wie sieht's eigentlich mit der Radnabe aus? Nicht dass die auch weich geworden ist? ;(


    Und was genau war jetzt das Problem und welche Mechanismen haben sich abgespielt?

    • Nicht richtig entlüftet
    • Führungen (beläge/kolben) defekt
    • Zu viel Bremsflüssigkeit
    • Zu hoher Wasseranteil scheint es ja nicht gewesen sein


    Welche Rolle spielt es dass der Bremshebel starr war bis wieder alles abgekühlt ist?

    Und dann wundere ich mich auch über den Flüssigkeitsverlust