Beiträge von CM1987

Für die Nachwelt möchte ich meine Erfahrungen teilen. Ich habe einen Kühlerschutz eines deutschen Anbieters verbaut, der die aber heute nicht mehr verkauft. Ebenso hat Touratech den Verkauf vor vielen Jahren eingestellt, da die Kühlleistung in der Praxis durch das Kühlerschutzgitter abnimmt.

Durch mein Kühlerschutzgitter hat sich die Kühlwassertemperatur sowie die Öltemperatur im Gelände auch messbar erhöht. Ich würde sagen, tatsächlich Richtung 10 Grad Erhöhung der Öltemperatur gemessen durchs Ölthermometer. Es geht auch deutlich öfter der Lüfter an.

Zusätzlich hat sich der Kühlerschutz bei mir bei einem Sturz den Seitenkasten des Kühlers aufgebogen, natürlich im tiefsten albanischen Hinterland. Hatten Glück, dass sich der Seitenkasten vom Kühler wieder zurückbiegen ließ und bis heute dicht ist.

Ich würde heute eher zu einer Lösung wie JoergausWaghaeusel tendieren.

Ich habe den Filter das erste Mal bei über 100000km getauscht und zwar gegen einen MANN WK 69/2. Dieser passt Plug&Play, auch wenn die Anschlüsse minimal länger sind. Kostet 15 Euro.

Hat allerdings 4 bar Kraftstoffdruck statt 3,5 bar. Theoretisch erlischt damit die Betriebserlaubnis, praktisch merkt man gar nichts. Hatte ein bisschen gehofft, dass das Motorrad besser durchzieht beim beschleunigen, aber war zumindest nicht spürbar. TÜV hat ohne Probleme geklappt.

Ich habe im Sommer die besten Erfahrungen mit mineralischem 20W50 gemacht.

Onroad würde ich modellspezifisch den BMW Reparatursatz für die Wasserpumpe mitnehmen. Sonst das übliche wie Züge, Hebel etc.

Sollte die Temperaturleuchte angehen, dann sofort reagieren. Ich hatte mir als Folge meine Zylinderkopfdichtung zerschossen, indem ich trotz sofortigen Stopp und mehrmaligen abkühlen noch 5 km mit halb vollem Kühler gefahren bin (Kühler hatte ein Loch).

Wird das ein Straßen Trip oder geht's auch ins Gelände? Fürs Gelände würde ich das Thema Reifenplatten angehen und ein paar Sachen mehr mitnehmen/vorbereiten.

Hallo,

für mich hört sich dies eher nach verstopfter Tankentlüftung an. Hast du ein Sauggerausch, wenn du den Tankdeckel öffnest?

Da will ich mich mal mit meinen Erfahrungen und Defekten aus 120000 km anschließen, davon die letzten 70000 km mit höherem Offroadanteil.

Lager:
- Radlager vorne wie hinten. Aufpassen beim Reinigen mit Hochdruck. Vor dem Wechsel die Nabe gut erwärmen, bis Wasser drauf verdampft. Hab schon viele verhunzte Lagersitze gesehen. Das geht super mit dem normalen Gaskocher.

- Schwingenlager (dort gibt es im normalen Handel echte Dichtringe, statt dem originalen Schaumstoff)

- Kettenradträgerlager (mehrfach), insbesondere auch die hundsteuren Rückdämpfer ersetzen oder mit einem alten Schlauch ausstopfen. Sobald diese nennenswert Spiel haben, geht das Lager schnell wieder kaputt.

- Wasserpumpe geht alle 30000 km kaputt

Schrauben:
- Federbeinschraube oben wie unten mehrfach gebrochen. Sobald sich diese Losvibrieren, brechen die irgendwann. Unten habe ich eine längere Schraube gekontert mit einer weiteren Mutter von Außen

- Allgemein die Rahmenschrauben regelmäßig nachziehen. Die Heckschrauben unter der Sitzbank lösen sich gerne.

- Die Verkleidungsschrauben lösen sich gerne. Wenn was komisch vibriert, ist es häufig das.

Elektrik:

- Schraube am Anlasser kann in der Kontaktfläche korrodieren, dann startet die Maschine nur noch widerwillig.

- Bei viel Offroad/Staub/Wasserdurchfahrten macht irgendwann die Elektrik Probleme. Bei mir mehrfach Hupe, Licht, Kabelbaum vom Starterknopf, Zündschloss, etc. Ich habe das Anlasserrelais mittlerweile mit externen Schalter überbrückt. "Diebstahlschutz" ist noch gegeben, da sie ohne Schlüssel nicht zündet.

Reifen:

- Wenn ein Reifen mit langer Laufleistung (Mitas E07, Heidenau K60) gefragt ist, dann fahre ich verstärkten Schlauch mit vorne 1,2 bar, hinten mindestens 1,5 bar.

- Das Motion Pro Beadpro funktioniert wirklich gut, auch mit den steifen Karkassen vom K60 oder E07. Mit einem Platten muss man auch nicht gleich nervös werden. Ich musste im Lockdown 50 Km durch Österreich mit einem Platten hinten fahren und der Reifen ist nicht ins Tiefbett gesprungen. Auch im Gelände kann man in schnellerem Schritttempo noch viele Kilometer fahren, ohne sich die Felge zu ruinieren. Dafür reicht bei hoher Geschwindigkeit ein Stein bei 0,8 bar Reifendruck und man hat einen ordentlichen Achter. Ein Schlauch geht auch nicht ohne Grund kaputt. Entweder es steckt etwas im Reifen oder der Luftdruck war zu niedrig.

- Wenn man Offroad mehr Ambitionen hat, kann ich Tubliss auf einer 18x2,15er Felge nur empfehlen. Mit einem echten Offroadreifen (C02, MCE360, SixDays) und 0,7 bar Druck ist das eine andere Welt. Hält dafür aber nur 2000 km.

Sturzschäden:

-Kupplungs- und Bremshebel (viele). Evtl würden da vernünftige Handprotektoren helfen. Auf alle Fälle die Armaturen mit Loctite verschrauben und so leicht anziehen, dass sich diese bei einem leichten Schlag mit der Handkante verdrehen. Was sich wegdrehen kann, bricht nicht so schnell.

- Bei Polo gibt es Blinker mit einem Gummi-"Arm". Diese brechen nicht und wenn geht nur das Kabel vom Kabelschuh und man kann sie wieder zusammenstecken. Die haben 6€ pro Stück gekostet. Die werden etwas anders befestigt, sehen aber aus wie original. Man muss die Kunststoffblende aufbohren.

- der Fußbremshebel verbiegt gerne mal. Kann man zigfach zurückbiegen, aber man muss bisschen spielen bis der Bremslichtsensor wieder passt.

- der Schalthebel verbiegt auch gerne. Wenn man dann nicht mehr schalten kann, einfach den Hebel einen Zahn tiefer wieder anbauen.

- Es gibt im Internet Klappbare Spiegel. Eingeklappt brechen die nicht mehr.

- Kennzeichen mit großen Unterlegscheiben montieren. Hab meines mal verloren.

- Lenker verbiegt irgendwann, ist aber nicht schlimm. Meistens reicht es die Klemmung zu lösen und neu auszurichten.

Ich hab zur Diagnose auch einen Adapter dabei, aber nicht den teuren 911. Ist ganz nett, aber war bei meinen Defekten (Regler abgeraucht, Kurbelwellensensor, ABS-Sensoren, Zündspulen, etliche Startprobleme mit verschiedensten Ursachen) nie wirklich unabkömmlich. Eigentlich funktioniert die Maschine ordentlich. Ich würde eher einen Satz Kupplungsscheiben mitnehmen. Meiner Meinung nach sind die beiden Zündspulen untereinander tauschbar, sie haben nur einen anderen Gummi zur Befestigung. Wichtig ist nur das richtige Kabel an die jeweilige Zündspule. Ich hab die mehrfach untereinander getauscht und habe die irgendwann gegen die Spulen vom Original-Hersteller (Beru?) für ein Drittel vom BMW-Preis getauscht. Zumindest das Zündkerzenbild sah immer top aus und Leistung wie immer.

Ich möchte gern noch die Auflösung des Problems nachreichen. Ich hatte nochmal das Ventilspiel eingestellt, aber sonst nichts verändert. Danach waren die Warmstartprobleme komplett weg. Das Ventilspiel des Stößels mit dem Dekohebels war knapp unter 0,40 mm, also gar nicht Mal so viel zu groß.

Bei stärkeren Kupplungsfedern gab es wohl vereinzelt Probleme mit ebendiesen Kupplungsausrückhebel. Der verschleißt wohl schneller bei zu harten Federn.

Ich hatte bei einem Kilometerstand von 50'000 km auch das erste Mal Kupplungsrutschen. Damals bin ich direkt davor zu teilsynthetisches Öl von Castrol gewechselt (die damalige Empfehlung von BMW). Ein Wechsel zurück auf 0815 minerlisches 15W50 Öl und das Kupplungsrutschen war nach paar 100 km weg.

Bei 70'000 musste ich die Kupplungsreibscheiben dann wechseln (mit den original uralt Federn). Seitdem fahre ich die EBC CK5635 Beläge, circa 50 Euro. Da ich gleichzeitig auf eine Rekluse-Kupplung gewechselt bin, sind meine Erfahrungen dazu nicht zwangsläufig übertragbar. In der Rekluse waren die EBC unauffällig und haben auch bei häufigen Missbrauch im Gelände über 50000 km gehalten.

Der Verschleiß von Kupplungsreibscheiben ist stark abhängig von der Belastung. Bei reinen Straßenbetrieb können die locker 150000 km halten. Wenn du beispielsweise im Gelände bei hoher Drehzahl die Kupplung schleifen lässt, kann die Kupplung in kürzester Zeit verbrennen. Musste ich auch schon mal erleben und das in der kurzen Zeit, wo wir zu zweit das Motorrad angeschoben haben.

Ich habe mir gerade die Wartungsanleitung nochmal angesehen und bin dabei auf einen Denkfehler meinerseits gestoßen:

Das Maß zwischen Nockengrundkreis und Dekohebel soll mindestens 0,6 mm betragen. Das Ventilspiel der Auslassnockenwelle beträgt Soll 0,25-0,33 mm. Folglich greift der Hebel nur circa 0,27-0,35 mm (Mindestmaß) ein. Folglich hat auch das Ventilspiel einen nennenswerten Einfluss auf die Dekompression. Ursprünglich bin ich davon ausgegangen, dass bei 0,6 mm Eingriff ein um 0,05 mm zu großes Ventilspiel wohl keinen großen Einfluss haben wird. Aus 0,27 mm werden dann aber bei 0,05 mm falschen Ventilspiel nur noch 0,22 mm Öffnung der Auslassventile durch den Dekohebel. Ich meine auch, dass bei der rechten Auslassnockenwelle die 0,35 mm Fühlerlehre gerade so noch rein ging.

Folglich erweitert sich die Liste der Ursachen für die Veränderung der Kompression beim Starten:

1.) Motor wird warm -> Der Anlasser dreht schneller -> Der Dekompressionshebel kommt über die Drehzahl, bei der er "einklappt" und nicht mehr die Kompression verringert. BMW gibt die Kompression im Datenblatt mit 11,5 an.

2.) Aufgrund von unterschiedlicher Wärmedehnung öffnet bei warmen Motor der Dekompressionshebel das Auslassventil weniger, wodurch die Kompression höher ist.

3.) Auslass-Ventilspiel zu groß -> Dekohebel öffnet Auslassventile nicht genug -> zu viel Kompression

Zitat von Rolf559

Hast du während der Messung den Gasgriff aufgezogen? Falls nicht könnte das Ergebnis verfälscht sein.

Hallo Rolf,

ich habe den Gasgriff nicht gezogen, da ich ja die Situation beim Starten nachstellen wollte. Dort starte ich ja auch ohne Gas. Ich habe interessehalber aber auch "richtig" gemessen mit offener Drosselklappe und da kam aber auch 7 bar raus.

Mangels Erfahrung und mangels Daten bin ich unsicher, warum die Kompression mit lauwarmen Motor sich verändert. Dazu gibt es ja mindestens 2 Möglichkeiten:

1.) Motor wird warm -> Der Anlasser dreht schneller -> Der Dekompressionshebel kommt über die Drehzahl, bei der er "einklappt" und nicht mehr die Kompression verringert. BMW gibt die Kompression mit 11,5 an.

2.) Aufgrund von unterschiedlicher Wärmedehnung öffnet der Dekompressionshebel das Auslassventil weniger, wodurch die Kompression höher ist.

Weiß jemand zufällig die Drehzahl, ab der der Dekohebel nicht mehr eingreift? Die Anlasserdrehzahl ist laut Drehzahlmesser ja circa 800-1000 1/min.

Zitat von RAWI

Ich habe gerade keinen Doppelzünder in der Garage, meine aber das beide Kerzen parallel laufen. Wenn eine Spule oder Kerze ausfällt wird nicht zwingend die Kerze verölen wenn die Gemischbildung ok ist und die verbleibende Kerze sauber funktioniert.

Ich hatte mal eine defekte Zündkerze, die im Betrieb erst nach einigen Minuten nicht mehr funktioniert hat. Meiner Erfahrung nach läuft die Maschine mit der Hauptzündkerze ohne die Nebenzündkerze einwandfrei, aber mit ohne Hauptzündkerze fast gar nicht, nimmt extrem schlecht Gas an und geht schnell aus.

Zitat von RAWI

Ich denke das Deine Deko-Automatik den typischen G650GS-Fehler hat. Da wurde meines Wissens der Deko-Hebel getauscht weil die Motoren bei warmen Motor Startprobleme hatten.

Das ist auch meine Vermutung, da der Fehler direkt nach Tausch der Nockenwelle inkl dem Dekohebel aufgetaucht ist. Leider tritt das Problem nicht reproduzierbar auf.

Zitat von RAWI

Hast Du den Überstand des Dekohebels (Vorgabe 0,6mm) gemessen?

Sind Welle und Feder vom Dekohebel intakt?

Hast Du noch die alten Nockenwellen und kannst probehalber den Dekohebel umbauen?

Ich habe den Ventildeckel noch nicht wieder abgenommen. Ich habe es versucht bei der anderen Nockenwelle zu messen. Da der Dekohebel aber ein paar Grad versetzt zum Nocken ist, kann man das gar nicht so präzise messen. Das geht wohl am besten eingebaut im Motor mit Fühlerlehre, wenn der Hebel im Einsatz ist.

Ich bin aufgrund des Wetters gestern leider nicht zum fahren gekommen. Ich werde die Tage wenn es mal schön ist eine Runde drehen und dann mit heißem Motor mal die Kompression messen.

Beste Grüße und Danke schon mal

Clemens

Guten Abend,

ich habe nun heute die Kompression gemessen.

Bei kaltem Motor und um 0° Außentemperatur hat meine Maschine reproduzierbar 7 bar Kompressionsdruck. Bei lauwarmen Motor, circa 1-2 Minuten im Stand gelaufen, hatte ich schwankend erst 9 bar, dann 8 bar und dann 10 bar Kompressionsdruck gemessen. Die Batterie ist neu und dreht kraftvoll. Beim warmen Motor aber natürlich schneller als beim kalten.

Weiß jemand wieviel Kompression kalt oder warm normal sind?

Durch Zufall ist mir dabei aufgefallen, dass scheinbar 1 Zündspule defekt oder "halb" kaputt ist. Wenn man die Zündspule von der Hauptkerze mit der Nebenkerze tauscht, dann läuft sie fast gar nicht mehr. Die Zündkerzen sehen aber beide ok "rehbraun" bis dunkles Braun aus... eigenartig. Eigentlich müsste die Zündkerze doch schwarz bis verölt sein, oder habe ich einen Denkfehler?

Morgen mache ich eine längere Probefahrt und werde die Kompression nochmal messen, wenn Warmstartprobleme auftauchen sollten.

Beste Grüße

Clemens

Hallo Oesie,

die Erklärung zum Auspuffpatschen ist wohl, dass eine komplette Zylinderladung beim Gas-weg-nehmen nicht zündet und dann ein zündfähiges Gemisch durch die Hitze vom Kat/Auspuff explodiert. Beim Beschleunigen hat man ja Teilweise lambda = 0,8, also 20% zu viel Kraftstoff. Da gibt es ja auch kein Auspuffpatschen.

Zwecks Firmwarestand werde ich wohl ganz old-school bei BMW Motorrad nachfragen, wenn ich die Ersatzfeder für den Dekohebel abhole.

Hat irgendwer Erfahrungen / Messwerte zum Sollzustand des Spiels des Dekohebels? Wieviel Kompression soll der Motor bei Hebeleingriff denn haben?

Beste Grüße

Clemens

Hallo zusammen,

ich habe mal wieder eine Problem mit meiner F 650 GS Dakar. Das Motorrad ist Baujahr 2004 (Doppelzündung) und hat circa 125000 km auf dem Tacho.

Ausgangspunkt war vermutlich der Tausch der Nockenwellen und des Lagerbocks gegen nach Sichtprüfung einwandfreie Gebrauchtteile. Mit den alten Nockenwellen hatte ich bis zuletzt keine Probleme. Da die Lagerböcke schon Laufspuren hatten, habe ich den Lagerbock und die Nockenwellen gegen Gebrauchtteile getauscht. Laut Produktionsmonat im Gussteil sollten die richtigen Teile verbaut sein.

Bei der ersten Tour von 1000km (Wochenende in Italien) gab es leider immer wieder Warmstartprobleme. Batterie war zu dem Zeitpunkt neu und der Anlasser zog wie immer zügig mit neuer Batterie. Der Kaltstart funktionierte immer, auch wenn die Maschine stets gefühlt eine Umdrehung länger brauchte um zu starten. Normalerweise startet die Maschine mit den ersten 1-2 Umdrehungen.

- Ich habe danach nochmal das Ventilspiel und die Stellung der Nockenwellen geprüft, das hat gepasst.

- Jetzt habe ich auf Verdacht mal den Kraftstofffilter getauscht. Das war immer noch der erste und hatte 125000 km gelaufen bei einem Wartungsintervall von 40000 km. Das wird vermutlich aber das Warmstartproblem noch nicht lösen.

Nach Recherche hier halte ich den Dekompressionshebel für den Hauptverdächtigen. In meiner Reparaturanleitung finde ich dazu leider nur das Soll-Mindestspiel aus dem Jahr 2001.

1.) Ist das Soll-Mindestspiel des Dekompressionshebels zum Nockenwellengrundkreis mit 0,6 mm noch aktuell?

2.) Im Online-Teilekatalog steht für den Kompressionshebel die Einschränkung "nur mit BMS-CII Programmstand 190E". Weiß dazu jemand genaueres, worauf sich das bezieht und was es potenziell zu beachten gibt?

3.) Bei den G650 GS gab es ja mal Probleme mit den Dekompressionshebeln und eine entsprechende Wartungsanweisung für die Werkstätten. Dort wird beschrieben, dass die verbesserten Deko-Hebel eine sichere Kompression bei der G 650 GS von 8-10 bar erreichen würden. Kennt jemand die Soll-Kompression für die F 650 GS Modelle? (Ich wollte den Link zur Wartungsanweisung hier einfügen, aber das ist scheinbar nicht erlaubt)

4.) Ich habe den Kraftstofffilter getauscht, weil mir auf der Tour ein Auspuffpatschen beim Gas-wegnehmen aufgefallen ist. Das deutet ja auf ein zu mageres Gemisch hin, dass dann im Auspuff nachverbrennt. Die Gasannahme war sauber. Ich kann leider keine Maximalgeschwindigkeit nennen, da die Maschine sehr kurz übersetzt ist. Leistung ist aber gefühlt normal vorhanden. Was könnte es noch sein? Die Einspritzdüse?

Vielen Dank im Voraus für jedwede Hilfe,

beste Grüße

Clemens

Gute Besserung erstmal. Hab exakt die gleiche Erfahrung machen müssen, bei Nässe ist der Reifen gar nichts

Hallo Volker, ich wollte diesen Thread nicht mit dem Problem Kapern, das hat ja nur am Rande was mit der Lithium Ionen Batterie zu tun. Ich hatte zu dem Thema Batteriesterben vor 10+ Jahren auch Mal einen eigenen Beitrag erstellt. Ich war damit mehrmals in Werkstätten, habe viele Stunden selbst gesucht, zumal ich seit circa 2010 jede Arbeit am Motorrad selbst mache.

Ein Navi oder anderes Zusatzgerät ist es nicht. Der Strom nach m Ausschalten fällt nach 1-2? Minuten auf den minimalen Sollwert ab. Die Ampere-Zahlen habe ich nicht mehr im Kopf, aber ich habe es über die Jahre mehrmals gemessen.

Es ist außer bei Stürzen noch nie eine Sicherung geflogen. Ich kann es mir eigentlich nur erklären, dass vielleicht bei starker Feuchtigkeit (oder Neigung oder was auch immer) irgendwo ein Kriechstrom entsteht.

Auf alle Fälle habe ich nach mehreren Jahren irgendwann resigniert und tausche einfach die Batterien, wenn sie durch sind.

Wenn jemand sowas schon Mal hatte und einen spezifischen Tipp hat, gerne her damit!

Hallo Ekkehart,
den Stromdieb gibt es seit 2007 und ich habe in den ersten Jahren hunderte Euros in BMW Werkstätten gelassen, wobei auf Verdacht diverse Teile getauscht wurden, leider ohne Erfolg. Die günstigste Möglichkeit war alle 2 Jahre eine neue (Billig-) Batterie für 35 Euro zu kaufen mit der Gefahr hin und wieder mal anschieben zu müssen. Ich hatte auch eine Markenbatterie, Gelbatterie etc. ausprobiert, aber die haben (in meiner Maschine) auch nicht länger gehalten.

Es sieht so aus, dass die Lithiumbatterie für mich eine gute Variante ist. Dabei muss man natürlich beachten, dass man für den Anschaffungspreis von 85 € viele viele Jahre Bleibatterien fahren kann.

Ich habe noch vergessen, dass der Hauptproblem der Lithiumbatterien ist, dass sie niemals mit mehr als 14,5 V geladen werden dürfen. Ich habe 2 Originalregler der F 650 GS durchgemessen und die regeln beide im Stand zuverlässig bei 14,2-14,3 V ab. Ich habe ein Voltmeter installiert und habe während der Fahrt auch noch nie mehr gesehen. Es gibt hin und wieder mal eine Spannungsspitze von 14,5 V, aber das maximal für eine Sekunde.

Ich erlebe dafür häufiger, dass bei Überhitzung des Reglers die Bordspannung unter die Leerlaufspannung (Blei: 12,7 V, Lithium: 13,3 V) der Batterie fällt. Wenn man bei 40 °C im Bachbett in Albanien seine Maschine durch den losen Untergrund quält (praktisch ohne Fahrtwind), fährt man teils minutenlang auf Batterie. Aber da gabs bei mir weder früher auf Blei noch heute auf Lithium Probleme.

Hallo Robert,

ich habe seit knapp 2 Jahren und circa 30000 km eine Shido-Batterie verbaut. Meine F 650 GS Dakar hat das Problem, dass irgendwas (im ausgeschalteten Zustand) wohl Strom zieht und in Folge die Bleibatterien maximal 2 Saisons gehalten haben. Da die Lithium-Batterien durch eine Tiefenentladung weniger geschädigt werden, habe ich gewechselt. Soweit kann ich auch nichts negatives berichten.

Allerdings sollte man 3 Dinge beachten.

1. ) Die Lithium-Batterien haben bei gleicher Startleistung nur ca. ein Drittel der Kapazität. Meine hat 4 Ah und war durch oben beschriebenen Fehler schon 3x so weit entladen, dass nicht mal mehr die Uhr was anzeigte. Allerdings hat die Batterie das gut verkraftet und startet bis jetzt gefühlt kraftvoller als eine neue Bleibatterie.

2.) Lithium Batterien verlieren bei Kälte stark an Leistung. Shido gibt einen Temperaturbereich über 10 °C an. Bei Temperaturen darunter führt das Laden wohl zu Schädigungen. Da sehe ich aber gerade bei der F 650 GS weniger Probleme, da die Batterie direkt neben dem Öltank verbaut ist und somit nach kurzer Zeit gewärmt wird. Ebenso merkt man deutlich, wie mit sinkender Temperatur die Startleistung abnimmt. Bei 0 °C hat sie bei mir noch ziemlich zuverlässig gestartet, meistens auch noch bei -5 °C. Ich bin beide Winter bis auf 1-2 Monate durchgefahren und habe nur wenige Male Starthilfe benötigt (Powerbank mit Starthilfefunktion). Aber bei Temperaturen unter 0 °C fahren ehrlich gesagt doch eh die wenigsten noch.

Hallo Hannes, bei Polo gibt es den Blinker mit flexibler Halterung für 7 Euro.

Das Glas ist baugleich, das kannst du direkt verwenden.

Der Blinker ist vor allem für Geländefahrer interessant, da er beim Sturz nicht kaputt geht. Um den Schaft verwenden zu können, muss man das originale Kabel in den neuen Blinker einfädeln sowie die Kabeldurchführung etwas aufbohren.

Der Blinker ist wirklich empfehlenswert und sieht aus wie original.

kurzer Nachbericht:

Sowohl Einlass- als auch Auslassnockenwelle waren je 1 Zahn falsch. Nach der richtigen Montage sprang der Motor wieder mit der ersten Umdrehung an. Die Leistung ist auch wieder normal.

Bei mir äußerten sich die falschen Steuerzeiten durch wirklich richtig schlechtes Startverhalten, aber unauffälligem Leerlauf. Dazu fehlte Durchzug und bisschen geringere Endgeschwindigkeit.

Danke für alle Hilfestellungen!

Bei mir waren die Scheiben unter hoher Spannung verbaut. Hab mir zur Montage eine passende Nuss für die Kronenmutter gekauft. Man braucht einen Außendurchmesser von 26 mm. Gibt's beispielsweise unter "BGS 8265-2" für knapp 20 Euro. Hab mir auch die inneren Schrauben besorgt, jetzt sollte es passen.

Die Zylinderkopf Montage/Demontage ist eigentlich kein großes Thema. Man braucht definitiv eine neue Zylinderkopfdichtung.

Beim Einbau der Nocken habe ich mich eventuell um einen Zahn vertan, da besonders drauf achten.

Hallo,

ich hab ein Bild gemacht, bei mir steht die Einlassseite über der Auslassseite. Ich meine aber, dass das die Abweichung klein dürfte. Einen Zahn versetzt sieht dagegen "richtig" falsch aus.

Ich hatte den Zylinderkopf definitiv im OT ausgebaut, der war komplett bündig. Wenn es die Nockenwellen sind, kann ich es mir nur so erklären, dass der Motor beim Einbau der Nockenwellen um einen Zahn verdreht ist. Mangels Fixierschraube war die Kurbelwelle nicht fest. Gefühlsmäßig glaube ich aber auch das nicht, da sich der Motor ja nicht soo leicht drehen lässt.

f650.de/gallery/index.php?image/3445/

Ich werde berichten, wenn ich mehr weiß. Wie ist denn der Leerlauf, wenn die Steuerzeiten nicht stimmen?

Hatte schon mal jemand Zünd/Startprobleme wegen falschen Steuerzeiten?