Beiträge von made.89

    Falls ich es nicht schon in einem anderen Beitrag aufgelöst hatte: Der Anlasserfreilauf war damals wirklich defekt. Die Spähne haben sich am magnetischen Hall-Geber (im Gehäusedeckel) abgesetzt. Damit erkennt die CDI natürlich keine Kurbelwellenposition.


    Die Reinigung aller Teile und ein zweifacher Ölwechsel samt Filtersiebreinigung hat dann gereicht, damit das Ölsystem wieder Spähnefrei war.

    Nach ähnlicher Erfahrung mit Austritt von Kühlflüssigkeit wage ich dir zu raten, erst einmal die zu 99% sicher eingelaufene Welle der Wasserpumpe zu tauschen oder tauschen zu lassen.


    Wenn man es selber macht kostet das bei der CS (im schlimmsten Fall 2 Dichtungen links, sicher aber) neues Öl, neue Kühlflüssigkeit, einen Reparatursatz für die Welle samt Dichtungen und einen halben Tag Arbeit (beim Selber-Schrauben). Summa Summarum so in etwa 100€ Teile plus 2-4h Arbeit.


    In deinem Fall wurde da schon seitens BMW gearbeitet. Jedoch ist der Passus "Kühlmittelpumpengehäuse abdichten oder ersetzen" etwas ungewöhnlich. Wahrscheinlich wurde die Welle, die man mit dieser Arbeit nicht auf Einlaufspuren inspizieren kann, nicht getauscht. Denn sonst wäre aber auch (s.o.) neues KM und Öl fällig. Hier sieht es so aus, als wurden dir nur 85€ Arbeitszeit berechnet um mal eben die kleinere, äußere Dichtung zu tauschen, so auch nach der Teilenummer. Die größere Dichtung vom Motorgehäusedeckel links (also das wo die Kupplung drin läuft) taucht nicht auf. Also ich mag mich Irren, aber an deiner Stelle würde ich mich nochmal Aufklären lassen, ob die Welle nun getauscht wurde oder nur das Gehäuse abgedichtet. Sollte ersteres der Fall sein: sehr, sehr, sehr günstig mit 89€ all inclusive. Wenn nur die Dichtung neu: In meinen Augen Wucher, denn dazu reicht es die Kühlerschläuche zu Quetschen und drei Schrauben zu lösen ohne weitere Vorarbeit. Die verlorenen paar Milliliter lassen sich dann problemlos nachfüllen.


    Denn wenn es aus der Kontrollbohrung tropft, führt kein Weg an einer neuen Welle vorbei. Falls das dort austretende KM auf den Krümmer tropft oder während der Fahrt hingeweht wird und entlang am Rohr nach hinten läuft, kann es schon so aussehen, als kommt es eher aus dem Zylinderkopf. In Fahrt verdunstet das KM dann am immer heißer werdenden Auspuffrohr. Die schwarze Farbe könnte anteilig vom gelösten Ruß aus dem Abgastrakt stammen.


    Ein Ansatzpunkt zur Kontrolle des KM-Austritts kann sein, dass du erstmal alles sauber machst und dann ein paar Lagen Küchenpapier über die Kontrollbohrung klebst oder ggf. mit Draht fixierst. Dann könnte das noch im Krümmerrohr eingesogene (Kapillareffekt) KM maximal noch 1x aus dem Auspuff-Flasch austreten, dann aber nicht mehr.


    Gleichzeitig hast du Gewissheit, dass die KM-Welle getauscht werden muss.

    Meine ich das nur, oder nutzt ihr verschiedene Einheiten?
    weiter oben lese ich von 85°, hier wird von 0%-100% geschrieben? Vielleicht solltet ihr euch einigen?


    Ohne es gemessen zu haben oder gar ausgelesen (bisher keinen Grund gehabt) geht meine Drosselklappe nicht genau auf 90°, sondern bleibt etwas "schräg", ~85° könnte da schon hinkommen - gemessen als Winkel zwischen geschlossen und maximal geöffnet.

    Ja, völlig berechtigte Kritik. Ich hänge mal den Screenshot von der Programmoberfläche des GS-911 an.

    Hier wird die Position in Grad angegeben, da wäre 90 das Maximum für voll offen, wenn 0 tatsächlich auch komplett waagerecht bedeuten würde in Relation zur Hochachse durch den Drosselklappenkörper. Wenn die Klappe bei angezeigten 0 Grad aber etwa 7 Grad realen Öffnungswinkel hätte, dann blieben nur die restlichen 83 Grad für senkrechten Klappenstand, was dann wiederum einigermaßen plausibel wäre, sofern das BMS richtig mit den Werten umgehen kann und die Gesamtverbrennung entsprechend darauf anpasst.


    RealtimeValuesCS.png

    Kurzer Nachtrag:


    Ich habe eben nochmal nachgeschaut und festgestellt, dass die Drosselklappe beim Dreh am Griff auf Anschlag geht. Das bedeutet, dass die Endstellung auf jeden Fall erreicht wird.


    Eine erneute "Voodoo-Kalibrierung" hat an den Werten nichts geändert: Der Wertebereich mit dem GS911 bleibt zwischen 0 und 82%.


    Damit bleibt mir nur der Ausbau des Poti um zumindest dort mal zu schauen, ob der sich ausgebaut weiterdrehen lässt um zu sehen, ob der höhere Werte zulässt. Das hilft mir aber auch nur bedingt weiter.


    Hilfreich wäre, wenn einer von Euch mal mit dem gleichen Setup (GS-911) an seiner TwinSpark ausliest. Sollte der Bereich dann tatsächlich zwischen 0 und 100% nutzbar sein wäre der Poti-Tausch einen Versuch wert.

    Ich bezeichne ja den Drosselklappen-Gasgriff-Voodoo gerne als Voodoo und Aberglauben. Aber in diesem Fall würde ich ihn mal durchziehen.

    PS: Der Seilzug ist im richtigen Loch eingehängt?

    Muss ich schauen, hatte bislang noch keinen Grund nachzuschauen. ;)

    PS: Ein Gummibandeffekt vom Riemen ist deutlich zu spüren, insb. nach dem beim Einkuppeln in den Ersten und Zweiten scheint es fast so als rutscht die Kupplung leicht durch. Vielleicht ist das auch dem Riemen geschuldet, die CS habe ich noch nicht allzulange. Ich hoffe die Federn sind nicht schon ein bisschen erlahmt...

    Interessantes Thema.


    Ich habe heute ebenfalls mal das GS911 an meine CS mit Doppelzündung angeschlossen und mich sehr gewundert:


    Bei mir ist der Drehwinkel akkurat und plausibel in linearer Hinsicht. Allerdings ist bei mir das obere Ende der Skala bei ca. 82°, mehr wird es nicht. Das Spiel am Griff passt.


    Jetzt ist natürlich die Frage, ob das Gerät falsch interpretiert oder auch das BMS-C den selben Wert erhält, weil z.B. das Poti eine Macke hat.


    Der einzige Gedanke, mit dem ich ansetzen kann wäre ein Fehler im Rückbau beim Service (Der Ventildeckel war ab, der Gaszug also auch abgeschraubt gewesen).


    Gibt es dazu spontan Test-Ideen, die ohne den kompletten Abbau von Verkleidung und Luftfilterkasten auskommen, oder muss ich doch wieder alles abschrauben?


    Wie wäre das logische Vorgehen, um den Fehler zu finden? Einen softwareseitigen Reset vom Leerlaufstepper, das stromlosmachen der BMS-C und den "Gasgriff-Reset" habe ich schon vor 250km durchgeführt.

    Der Beitrag ist zwar schon Jahre her, aber nichts desto trotz wurden die ersten Maschinen mit Doppelzündung mit Softwarestand SW170 ausgelöst.

    Der wurden einige Probleme nachgesagt, u.A. schlechter Kaltstart, Motorabsterben, erhöhter Verbrauch, etc.


    Daraufhin wurde die Version SW180 herausgebracht, die nur der Händler oder Werkstätten mit BMW-Lizenz aufspielen können.


    Der Vollständigkeit halber: Danach gibt es noch eine Version SW200, wo dann auch die Dekompressionsmechanik ein Hardwareupdate erhält.

    Erste Maßnahme sollte immer das Stromlosmachen des BMS sein, dazu am einfachsten den Minus Pol über Nacht abmachen oder beide Batterieanschlüsse des Kabelbaums für wenige Minuten zusammenhalten (ohne angeschlossene Batterie natürlich).


    Danach sollte die Gasgriff-Kalibrierung erfolgen: Zündung an, warten bis Kontroll-Leuchten aus sind und dreimal nacheinander gemächlich Gas ganz auf und zu drehen. Jetzt Zündung wieder aus bis das Tickern im Cockpit beendet ist.


    Ansonsten wäre noch denkbar:

    Masseleitung irgendwo nicht fest

    Bruch im Kabelbaum

    Pick-Up mit Spähnen verunreinigt oder defekt

    Nebenluft / Dichtungen Einspritzung (eher nicht)

    BMS defekt (selten)

    Zündkerzen verschlissen (eher nicht)


    Es lässt sich im Betrieb nur schwer testen, ob die Einspritzung oder der Zündfunke fehlt, wenn das Problem auftritt.

    Werkstatthandbuch finde ich nix zu der Variante mit Komfort-Dämpfer....

    Ist mir auch suspekt.


    Ich habe auch die neuere Variante mit Komfort-Federbein.


    Ich denke erstmal lasse ich es so wie es war. Am Kühler sind auch schon Einlaufspuren vom Zug-Mantel, so dass ich denke, dass es schon immer so verlegt war. Frühestens beim nächsten Abbau der Verkleidung gehe ich da nochmal dran und schaue mir die Alternative an, es sei denn jemand anderes hat da noch bessere Informationen.


    Danke für das Feedback.

    BMW_F650CS_desktop-wallpaper-2004_2.jpg


    Wenn so der Soll-Zustand ist, frage ich mich, wie die Verlegung hinter der Verkleidung verläuft...:|

    Und hoffentlich müssen nicht schon wieder die Verkleidung oder der Luftfilterkasten dafür abgebaut werden... ;(||

    Wäre es möglich, dass mir jemand bestätigt, dass der Kupplungszug richtig verlegt ist? So richtig glaube ich nicht dran:


    Von unten beginnend ist der Zug zunächst an den vorderen, dicken Kühlwasserschlauch geclipst, wird dann vor (!) dem Kühler links unten durchgeführt, dabei an der Stelle nach vorne begrenzt vom kleinen Zwischenstück der Verkleidung, das die rechte und linke Verkleidungsseite verbindet. Das "fühlt" sich an der Stelle nicht ideal an.


    Von dort aus etwas schräg nach oben und durch den "Haltebügel" geführt bis zum Hebel.



    Auf dem Bild des Werkstatthandbuchs ist eher zu erahnen, dass das Kabel hinter dem Kühler und früher zur Fahrzeugmitte (Längsachse) verlaufen sollte. Aber das lässt sich schwer in der Skizze erkennen.


    Hat evtl. jemand sogar ein Foto davon an seiner CS zur Hand?


    Vielen Dank.

    Hallo made,

    bist du BMW Techniker?

    Nö, wie kommst du drauf? Ich hatte ja geschrieben, dass ich mit einem Techniker von BMW Motorrad telefoniert hatte, der gab mir diese Tipps.


    Wenn wie in meinem Fall der Leerlaufstepper schon Öl- oder Rußablagerungen hat, dann liegt der Verdacht Nahe, dass das bis zum Brennraum ebenso aussehen könnte.

    Einzig logische Erklärung hierfür könnte entweder zuviel Öl im System sein (wovon ich ausgehe) oder ein Überdruck im Kurbelgehäuse, sodass es die Öldämpfe oder Öl über die Leitung zum Luftfilter-"Kasten" gelangen.

    Bei meiner Maschine war tatsächlich nennenswert Öl dort gelandet - der Luftfilter war auch komplett vollgesaugt. Und den Schmodder zieht es dann durch den Ansaugtrakt.


    Seit der großen Reparatur/Service/Inspektion passt nun der Ölstand und es ist alles sauber geblieben.

    Die Reste von der "Ölkohle" werden chemisch bereinigt, d.h. per spezigischem Kraftstoffzusatz.

    Und falls das nicht ausreicht, kann man immer noch mechanisch reinigen.

    Anderer Ansatz direkt vom BMW Techniker: Ölkohle im Ansaugtrakt - saugt den Sprit erstmal auf wie ein Schwamm bevor es in den Brennraum gelangen kann.


    Dazu müsste aber alles andere i.O. sein, also Batterie, die den Starter ein paar Sekunden versorgen kann ohne komplett einzubrechen und Zündfunke muss da sein.


    Um das zu checken müsste mal mal endoskopieren oder sich tief reinschrauben. Alternativ 500km mit Einspritzungs-Reiniger als Tankzusatz fahren.


    Wenn der Dekompressionshebel "klebt" ist entweder die Feder zu schwach oder das Öl leicht harzig / Rückstände an dem Hebel. Die verbesserten Teile sind dann immer eine gute Kur.

    Hallo Leute,

    die Frage ist etwas speziell, aber sicherlich gibt es den einen oder anderen unter euch, der meine Frage unten aus dem FF weiß.


    Beim Kauf meiner CS war kein Bordwerkzeug dabei, deshalb habe ich mir ein Torx-Schlüsselset mit Bohrung im unteren Preissegment bestellt, Im Relevanten Bereich sind die Größen 27, 30,40,50 dabei.

    Nun habe ich beim Schrauben aber zwei Dinge festgestellt: Erstens: Keiner der Schlüssel passt so richtig in die Schrauben der Handgriffe an der Stuffbay, weil a) die Bohrung zu kurz ausfällt und b) zuviel Luft zwischen Werkzeug und Schraube bleibt. Generell lassen sich sonst alle Schrauben lösen und festziehen mit dem Set, aber ich habe immer ein bisschen bedenken, dass das Werkzeug durchdrehen könnte beim lösen oder festziehen. Gerade die Schrauben am Stuffbay-Handgriff (mit Sicherheits-Pin) sind mittlerweile rundgelutscht. Das war echt ein Kampf, die Verkleidung abzubekommen.


    Ich will mir also das passende und auch Mittelklasse- oder höherwertiges Werkzeug zulegen, damit ich ohne Schrauben kann.


    Die Frage aller Fragen: Welche zwei oder drei größen brauche ich? Evtl. sogar TX35 oder TX45? Vor allem im Falle eines Falles will ich unterwegs wenigstens die Verkleidung abnehmen können, falls nötig.

    Handelt es sich bei den Schrauben ggf. um Sonderformen des Torx (weshalb ich das Gefühl von "Luft" beim Schrauben habe)?


    Danke euch!

    PS: Marken- oder Händlerempfehlung sind willkommen.

    Heute habe ich meine Welle endlich getauscht. LECKO MIO! So wie die Wasserseitig eingelaufen war hätte die schon ewig siffen müssen. Und auch Ölseitig sah man schon eine deutliche Laufspur. Das Getrieberitzel war wirklich noch ganz hübsch, aber es hat sich auch vehement gewehrt, sich vom Pin zu trennen. Auch der Ölseitige Dichtring wollte nicht gleich freiwillig raus. Die sitzen dann doch recht stramm drin (spürbar auch beim Einbau - reinflutschen tun die nicht, trotz Fett.)


    Der Versuch mit montiertem Krümmer, vollem Motoröl und nach rechts lehnen bei der CS ging gut, wobei aber wenigstens eine untere Schraube am Seitendeckel schlecht zugänglich ist. Leckageöl gab es deutlich mehr als erwartet. Wenn man grade erst frisches Öl drin hat kann man es trotzdem machen, würde ich aber nicht mehr. Tipp: Großflächigen Öl-Auffangbehälter bereithalten und die Rahmenrohre und Seitenständerkabelstrang mit Alufolie abdecken. So bleibt alles sauber.


    Müsste ich nochmal an die Wasserpumpe, dann würde ich es definitiv zusammen mit dem Service, also ohne Öl im Motor machen und nicht ein paar Tage nach dem frischen Ölwechsel... :bangin:


    Sonst hat aber alles ganz gut geklappt. Bin zufrieden. ;)