Du müstest vorn unter der Verkleidung eine Steckverbindung für den Anschluss der Zusatzsteckdose haben . Das wäre das einfachste .
Das ist zwar naheliegend. Aber die dort angezapfte Leitung führt Dauerplus, kein Zündungsplus. Somit ist es nicht das, was der TE möchte.
Ich kann sein Ansinnen nachvollziehen: hatte an der Bordsteckdose meiner CS auch immer mein Navi betrieben - und einmal vergessen, den Stecker zu ziehen. Nach wenigen Tagen war der fast neue Akku platt...
Also ich kenn Ölspülen nur mit Motorlauf.
Und ich kenne die Reparaturanleitung von BMW! Diese ist über alle Zweifel und Einzelmeinungen erhaben. So, wie das in der Anleitung beschrieben ist, kann der dort beschriebene Spülvorgang auch gar nicht bei laufendem Motor funktionieren. Die Spülung ist lt. Anleitung zwingend nach einem Motorschaden und erfolgter Motorrevision durchzuführen.
Also nochmal zusammengefasst:
Für den Fall, dass zuletzt die Spülung des Systems gem. Pkt 2 nicht durchgeführt wurde, würde ich es sicherheitshalber nachholen. Je früher, desto besser.
Ich bleibe bis zum Beweis des Gegenteils dabei: so lange wie Motor, Getriebe und Kupplung nicht mit dem Spülöl betrieben werden, so lange wird ein nicht JASO-konformes Spülöl kein Kupplungsrutschen verursachen.
Natürlich musst du kein besonders hochwertiges Öl nehmen aber die Jaso MA2 Spezifikation sollte es trotzdem erfüllen. Sonst kann es nämlich passieren, dass ...
Ich habe - aus vergangenen Zeiten - hier noch die Original(!)-BMW-RepROM. Da steht nix von Spülöl, das die JASO-Norm erfüllen muss. Es ist vielmehr allgemein die Rede von "dünnflüssigem Öl" ohne nähere Qualitätsbezeichnung. Was soll denn auch beim Spülen groß passieren, wenn dabei der Motor nicht gestartet und die Kupplungslamellen im eingekuppelten Zustand keinen Zwischenraum lassen, wo sich das Spülöl breit machen könnte?
Davon abgesehen: billiges mineralisches, für Pkw freigegebenes Öl mag nicht nach JASO getestet worden sein. Es ist aber so, dass es aufgrund seiner Eigenschaften regelmäßig durchaus die JASO-Norm erfüllen könnte oder würde. Und davon abgesehen wird die Kupplung nicht schon die Funktion aufgeben, nur weil einmalig unter den bestehenden Umständen ein "Nicht-JASO"-Öl verwendet wurde. Wenn nach dem Spülen ein entsprechendes JASO-Öl für die Befüllung des Ölkreislaufs verwendet wird, werden die noch im Motor verbliebenen Reste des Spülöls derart verdünnt sein bzw. in so geringer Konzentration vorliegen, dass die Gefahr einer rutschenden Kupplung nicht gegeben sein wird.
Reicht es für einen Kontrollblick, das Öl im Rahmentank abzulassen, oder muss unten auch nochmal aufgemacht werden?
Normalerweise wird das Ölsieb einmalig im Rahmen der 10Tkm-Inspektion gereinigt. Bei dieser Inspektion erfolgt ja auch der Ölwechsel, so dass beim Reinigen des Siebs weder Öl im Tank noch im Sumpf ist. Aber: die Ölablassschraube am Rahmen ist an dessen tiefsten Stelle (logisch!), so dass nach dem Leeren des Rahmenöltanks auch dort, wo sich das Ölsieb befindet, keine nennenswerte Menge an Öl austreten dürfte.
Dennoch: ich würde das Öl komplett ablassen. Auf die Kosten von ca. einem Liter Öl, das danach zusätzlich aufgefüllt werden muss, kommt es am Ende auch nicht an. Solltest Du am Ölsieb noch nennenswerte Mengen an Spänen finden, würde ich zur Sicherheit nochmal spülen. Musst dafür ja nicht ein (teures) Öl mit der "richtigen" Spezifikation nehmen. Es reicht dafür das billigste Öl aus dem Baumarkt.
Will man die Spülung des Ölkreislaufs nach Werksvorschrift machen, muss oben am Rahmenöltank die Ölrucklaufleitung abgenommen und dort ein Spülschlauch angeschlossen werden. Dann bei entnommenem Sieb so lange Öl durchlaufen lassen, bis es unten an der Rahmenablassschraube "sauber" heraus läuft. Im Anschluss daran das Leitungssystem mit Pressluft ausblasen. Dasselbe gilt für die starren Ölleitungen vom Öltank zum Motor und vom Motor zum Öltank.
Und nach getaner Arbeit nicht vergessen: beim dann folgenden Ölwechsel nochmal das Ölsieb kontrollieren / reinigen.
Die CS und GS ab 04 haben ein flaches Ölsieb und nach der Explosionszeichnung vermute ich das unten an der Ölpumpe, über der Ölablass-Schraube.
...
Ist es nun möglich und nötig, das Ölsieb bei einer CS (Doppelzündung) auszubauen und zu säubern?
Die CS hat noch ein separates Ölsieb im Rahmen (Öltank). Das ist von der linken Fahrzeugseite zugänglich (in unmittelbarer Nähe zum Kupplungsausrückhebel am Motorgehäuse. Dieses Sieb soll nach einer Motorrevision und nach entsprechenden Frischölspülungen gereinigt werden. Es wird außerdem lt. Serviceplan einmalig nach dem Einfahren beim 10Tkm-Service gereinigt.
Dieses Sieb ist zwar auch etwas kniffelig auszubauen (ggf. vorher den Kupplungsausrückhebel und, sofern vorhanden, den Druckstufenversteller des Tourenfederbeins ausbauen, um Platz zu schaffen). Besagtes Sieb am Rahmenöltank dürfte aber engmaschiger sein als das Sieb unten im Motorgehäuse. Wenn an ersterem nix hängen geblieben ist, dann wird unten im Motorgehäuse auch nix sein können.
Der Sechskant ist recht groß (SW24?). Einbau mit neuer Dichtung und 80 Nm Drehmoment.
In dem Thread gibts das SDB.
Da es sich um ein verpflichtendes Informationsdokument zur Arbeitssicherheit und Umweltschutz ist, muss das jedem spätestens auf Verlangen ausgehändigt werden, der damit arbeitet. Im Prinzip auch Privatpersonen...
Diese Aussage trifft nur für berufsmäßige Verwender zu. Und eben auch nur dann, wenn das betreffende Produkt als "gefâhrlich" einzustufen ist (denn die Ausfertigung von SDBs für nicht gefährliche Stoffe ist freiwillig).
SDBs dienen der Info aller gem. REACH-Verordnung an der Lieferkette Beteiligten. Gem. der REACH-Verordnung gehören Endverbraucher nicht zur Lieferkette. Also hat der Endverbraucher auch keinen rechtlich begründbaren Anspruch auf Aushändigung eines SDBs.
Worin soll auch der Sinn darin bestehen, einem Endverbraucher ein meist mehr als 10-seitiges SDB zur Verfügung stellen zu müssen? Das SDB enthält Infos, mit denen schon viele gewerbliche Verwender nicht zurecht kommen. 
Und das, was für den Endverbraucher wichtig ist, also der entsprechende Auszug aus dem SDB, steht auf der (Endverbraucher-) Verpackung. Aber auch das lesen sich wohl nur die wenigsten Verbraucher durch - bzw. erst dann, wenn es eigentlich schon zu spät ist. 
Was es noch zu berücksichtigen gibt:
Das Sicherheitsdatenblatt müßte einem ausgehändigt werden (zumindest wenn man danach fragt), wenn es dir verkauft wird = Inverkehrbringung ... deshalb kann man diese Dokumente auch bei allen Onlineanbietern runterladen.
Hat was mit EU-Recht zu tun ... und Gefahrstoffen.
Wir müssen hier unterscheiden zwischen gewerblichem Bedarf bzw. Transport und Kleinmengen für den privaten Gebrauch. Es gibt - grob gesagt - im gewerblichen Bereich herstellerseitig dann eine "aktive" Verpflichtung zur Aushändigung eines SDB, wenn von dem entsprechenden Stoff eine erhebliche Gefährdung für Mensch oder Umwelt ausgeht. Dann ist das SDB zwingend den Beförderungspapieren beizufügen. Auf Verlangen muss im gewerblichen Bereich ein SDB zur Verfügung gestellt werden können. Daher auch die div. Download-Links im Internet - auf die ich mich jedoch nicht zwingend verlassen würde, denn nur beim Hersteller / Inverkehrbringer muss stets die aktuelle Version bereit gehalten werden.
Im Einzelhandel ist das anders, da das betreffende Produkt i.d.R. in deutlich geringeren - sog. "freigestellten" bzw. "begrenzten" - Mengen gehandelt und von ebendieser Menge regelmäßig eine deutlich geringere Gefährdung ausgeht als von Transport- / Großverpackungen bzw. -verpackungseinheiten. Hier reicht es, das jeweilige Gebinde mit entsptechenden Kennzeichnungen und Hinweisen bzgl. Umgang, Lagerung, Entsorgung und Verhaltensmaßregeln bei Unfällen bzw. ungewollter Freisetzung des Stoffs zu versehen. Diese Infos sind insofern ein Auszug aus dem jeweiligen SDB und beschränken sich auf das, was der Laie bzw. Endverbraucher über den jeweiligen Stoff wissen muss.
Wir sollten das Thema aber an dieser Stelle nicht weiter vertiefen, da wir ansonsten stark in das Gefahrgut- und Gefahrstoffrecht abdriften. Wer das möchte, dem sei dieses Forum wärmstens empfohlen.
Mich würde mal das Sicherheitsdatenblatt zum BMW-Frostschutz interessieren
Nicht das man dann beim selben Hersteller und der selben Typbezeichnung landet, wie bei der Louis-Suppe
Die Info, wer genau das Produkt produziert (!) hat, wirst Du im SDB nicht finden, weil es im entsprechenden Kapitel den Inverkehrbringer angibt. Also: wenn z.B. BMW das Produkt ingendwo einkauft, aber unter eigenem Namen verkauft, dann muss BMW auch ein eigenes SDB erstellen. Das wird inhaltlich sicher (nahezu) identisch sein zu dem, das BMW von seinem Vorlieferanten erhalten hat.
Also: anhand des SDB wird man den originären Hersteller nicht zweifelsfrei ermiteln können.
Leute, bevor Ihr hier völlig durcheinander kommt oder mischt:
Ich kenne die Twin F Scheinwerfer schon mehrer Jahre, da in unserer Familie mittlerweile die dritte Twin F gute Dienste leistet. Der Unterschied ist nicht nur die Lichtfarbe, sondern auch die Leistung.
...
Das Licht ist wesentlich heller als das Serienlicht.
Ja, hast Recht: der Serienscheinwerfer hat kein asymmetrisches Abblendlicht. Schlimm genug! Aber: die Lichtfarbe täuscht die Sinne über die wahre Leistungsfahigkeit des LED-Scheinwerfers vs. serienmäßigem Doppel-H7-Scheinwerfer. Warum das so ist, verrät uns die Referenzkennzahl, die auf dem Scheinwerfer als Teil des Prüfzeichens eingeprägt ist. Diese beträgt bei beiden Scheinwerfern 12,5. Und wenn die Summe der Referenzzahlen aller gleichzeitig in Betrieb befindlichen Scheinwerfer einen bestimmten Maximalwert nicht überschreiten darf, wird ein Scheinwerfer mit einer Refenzzahl x nicht "heller" sein als ein anderer mit derselben Referenzzahl. Wobei natürlich nicht außer Acht gelassen werden darf, dass die Lichtverteilung beider Scheinwerfer durchaus unterschiedlich sein kann, weil die Referenzzahl nur in einem bestimmten Bereich der Ausleuchtung bestimmt wird.
Dennoch: man sollte sich von einer guten Vorfeldausleuchtung nicht beeindrucken lassen, weil auch nachts der Blick möglichst nicht in die helle Zone gerichtet werden sollte, sondern - wie tagsüber auch - möglichst weit voraus, also auch dort, wo es "dunkler" ist.
Deine Idee, den LED-Scheinwerfer etwas höher als erlaubt einzustellen, lässt sich - mit demselben Effekt - natürlich auch auf den Serienscheinwerfer anwenden. Hatte ich - mit entsprechendem positiven Effekt - auch schon, wurde aber beim letzten HU-Termin leider wieder revidiert. Auch ich hatte zuvor keine Lichthuperei des Gegenverkehrs geerntet. Nur ist es falsch, diesen Punkt als Kriterium für eine willkürliche Scheinwerfereinstellung zu wählen. Der Scheinwerfer soll in "legaler"Position vernünftiges Licht emittieren. Nicht anders. Und insofern lässt sich der Serienscheinwerfer wenigstens im Fernlicht noch tunen, an dessen Ergebnis das LED-Fernlicht nicht heran kommt.
Ich will den LED-Nachrüstscheinwerfer nicht schlechtreden. Nur überzeugt mich mit Verweis auf das, was ich im www drüber in Erfahrung gebracht habe, das Gesamtergebnis nicht. Davon abgesehen, liegen zum Nachrüst-LED-Scheinwerfer keine gesicherten Erkenntnisse über dessen Lebensdauer vor. Und wenn schon Daten genannt werden, wissen wir nicht, ob die Betriebsdauer im Labor oder unter verschärften Bedingungen (mit typischen Motorradvibrationen) ermittelt wurde. Bei einem Defekt von nur einer LED ist der gesamte Scheinwerfer bereits reif für die Tonne. Nicht gerade nachhaltig.
Oder anders: dann doch lieber einen vernünftigen (legalen) Scheinwerfer mit Gasentladungslichtquelle. Leider baut so etwas niemand. So lange es also auch keinen legalen Scheinwefer gibt, der nahezu 2.000 lm emittiert (bis zu diesem Wert sind weder SRA noch automatische LWR erforderlich) und sich somit von H7 (mit maximal zulässigen 1.500 lm) deutlich genug abgrenzt, so lange werde ich jedenfalls dem Serienscheinwerfer treu bleiben.
Nach meinem Augenmaß würde es nicht passen.
Das ist auch meine Einschätzung. Schade eigentlich, denn nach dem, was ich im direkten Vergleich (Youtube-Video) gesehen habe, ist der Nachrüst-LED-Scheinwerfer vs. Original-H7 nicht so der Hit: der LED-SW hat kein asymmetrisches Abblendlicht, und so geht gerade am rechten Fahrbahnrand Reichweite verloren. Davon abgesehen verdient das LED-Fernlicht seine Bezeichnung nicht, wo man beim Serienscheinwerfer - so habe ich es gemacht - mit den "Plus-x%"-Leuchtmitteln noch etwas "nachhelfen" kann.
Nachgerüstetes LED-Licht täuscht gewöhnlich über seine höhere Farbtemperatur ein "besseres" Licht vor. Wäre es tatsächlich so viel besser, wäre entsprechend den Bestimmungen mindestens eine automatische LWR erforderlich.
Die technischen Fragen sind ja auch geklärt, ...
Nein, noch nicht, denn wir wissen nicht, ob das LED-Teil in das betreffende Scheinwerfergehäuse passen wird, ohne dass am Scheinwerfergehäuse selbst Änderungen, auch in Form etwaiger wegzulassender Teile, erforderlich werden. Dieser Punkt wird entscheidend sein. Oder anders: ist keine 1:1-Austauschbarkeit möglich, wird keine Freigabe zu erwarten sein.
Es kommen aber noch (mindestens) 2 weitere Aspekte zum Tragen:
Verbleibt auf der Habenseite der LED die zu erwartende längere Lebensdauer, relativiert um die bei Motorrädern spezifischen Probleme, die schon der Lebensdauer von Halogenleuchtmitteln abträglich sind (insbes. Vibrationen...).
Kurzum: mit einer Freigabe der Osram-LED in Verbindung mit dem F800-Scheinwerfer wird kaum zu rechnen sein.
Aaalso Steuergerät wurde ausgelesen(Kumpel hat ein originales Testgerät von BMW) und Fehler rausgelöscht.Ich mich gefreut wie Bolle,weil ich dachte,war nur ein kleiner Hänger,wie beim Handy.Einmal Reset und funzt wieder
Aber Pustekuchen.Nach ca.12km ging das nervige Lämpi wieder an...
Es wäre hilfreich gewesen, wenn der Kumpel die Fehler vor dem Löschen mal notiert hätte. Dann hätte man sich zwecks Behebung des Fehlers den betreffenden Baugruppen zuwenden können. So geht die Fehlersuche wieder von vorne los. Keine besonders kompetente Vorgehensweise...
mit dem schönen Motor.
Ich finde das erstaunlich, denn eigentlich haben GS und CS den gleichen Motor, mit kleinen Unterschieden im Endantrieb.
...
In der Praxis konnte ich beide allerdings nicht vergleichen. Vielleicht nimmt ja noch jemand Stellung, der das getan hat.
Leider beschränkt sich die Motorengleichheit bei CS und GS nur auf den Motorblock und die darauf sitzende Drosselklappeneinheit. Unterschiedlich sind hingegen Auspuffanlage und Ansaugtrakt / Airbox. Letztere führt dazu, dass die CS grundsätzlich in der Leistung nach oben streut (da wurden stets 53-54 PS abgeliefert), wogegen die GS die Nennleistung gerade mal knapp erreichte. Ca.5 PS Mehrleistung spürt man eben. Davon abgesehen ist die CS deutlich niedriger als eine GS. Zusammen mit der leicht nach vorne geneigten Sitzposition erzielt eine CS dann auch eine spürbar höhere Endgeschwindigkeit (175 vs. 166 km/h).
Das alles ist nicht nur graue Theorie. Ich habe die Praxis selbst erfahren.
Zum Thema "Single-Spark" und "Twin-Spark": der Doppelzünder wurde eingeführt, um strengere Abgasgrenzwerte erfüllen zu können. Eine leicht veränderte Gemischzusammensetzung ging leider auch mit einer geringfügig geringeren Motorleistung einher. Die Streuung der Leistung nach oben war mit der Einführung des Twin-Spark quasi dahin. Wer den leicht "kräftigeren" Antrieb sucht, ist prinzipiell beim Single-Spark besser aufgehoben. Diesen Vergleich habe ich aber nie ziehen können. Meine Ausführungen beziehen sich diesbezüglich auf Presseinformationen.
Einen gebraucht gekauften Ersatzriemen habe ich ständig dabei (unter dem Tankrucksack in der Mulde)...
Den Riemen als Ersatz mitzuführen ist auf Fernreisen sicher eine gute Idee, so lange auch das für den Riemenwechsel erforderliche Werkzeug dabei ist. Ob Du dem Ersatzriemen etwas Gutes tust, indem Du ihn klein zusammengefaltet hast, wird sich zeigen, wenn Du ihn brauchst, denn der Biegeradius des Riemens muss bei der Lagerung und dem Transport strikt beachtet werden, wenn man sich keine "Sollbruchstelle" einhandeln möchte.
... habe jetzt mal den Kraftstoff Filter mit Druckregler im Verdacht. OEM ist er ja ziemlich teuer, ...
... und deswegen würde ich das Teil nicht auf Verdacht tauschen und - ich wiederhole mich - den Fehlerspeicher abfragen als im Nebel zu stochern. Wobei die Tipps von DakarBGD , wie man sich ggf. auch preiswerter als mit dem Originalteil helfen kann, schon klasse sind! 
Bevor der Druckregler ersetzt wird, schlage ich vor, den Kraftstoffsystemdruck "indirekt" über die Kraftstofffördermenge zwischen Druckregler und Einspritzventil zu messen. Stimmt die geförderte Menge, dürfte auch der Kraftstoffdruck i.O. ein.
sie ist (bei Motorrädern) zwar nicht vorgeschrieben
Meine F800GS zum Beispiel hat das nicht und sie zeigt auch keine entsprechenden Fehler an.
Gab es denn bei der 800 überhaupt das RDKS als Zusatzausstattung? Falls ja, müssten sich die bei der 800 und 650 verwendeten Systeme voneinander unterscheiden, denn die 650 hatte serienmäßig Gussfelgen mit Schlauchlosreifen (und dem innen in der Felge montierten Sensor), die 800 aber Speichenfelgen mit Schlauchreifen. Bei der 800 kämen dann wohl nur die "Ventikappensensoren" in Frage - wo ich mich aber frage, ob BMW so etwas "Profanes" (also leicht demontierbares) überhaupt angeboten hätte.
Ob im Kombiinstrument die Fehlerwarnung unterbleibt, wenn man das RDKS-Steuergerät abklemmt, vermag ich nicht zu sagen
Bei der Verwendung des Motoscan habe ich gesehen, dass man im Bereich Kodierung alles mögliche hinzu- und wegdefinieren kann. Speziell nach der Reifendruckkontrolle habe ich aber nicht gesehen, aber ich gehe aus, dass man die als optionales Ausstattungsmerkmal auch konfigurieren kann bzw. muss. Somit könnte man aus einem Motorrad mit nicht funktionierender Reifendruckkontrolle eines ohne Reifendruckkontrolle machen. Ich weiß allerdings nicht, ob so ein Ausbau rechtens ist.
Wenn eine Ausstattungsvariante nicht vorgeschrieben ist, wird man sie grundsätzlich auch demontieren können (dürfen). Es verbleibt die Frage, ob das mit hinreichend geringem Aufwand (also inkl. "Wegcodieren") möglich ist. Es könnte ja auch so sein, dass z.B. im KI eine versteckte (und passwortgeschützte?) Programmierung drin ist, die ein Signal vom RDKS-Steuergerät "erwartet" und bei Nichtvorhandensein die Kontrollleuchte ansteuert. Aber wir spekulieren zu viel. Testen können wir es nicht, weil Eckart mit seinem Motoscan auch umcodieren, aber mangels originär verbauten RDKS-Komponenten nicht getestet werden kann - und meiner Programmversion (trotz an meiner R vorhandenem werkseitig verbautem RDKS) die Codiermöglichkeiten fehlen.
So abwegig ist es nicht zu glauben, dass die Reifendruckkontrolle laufleistungsabhängig sein könnte. In der Tat gibt es 2 Faktoren, die sich auf die Lebenszeit des Sensors auswirken:
Auch wenn eine leere Batterie naheliegend ist, empfiehlt es sich, in Anbetracht der recht hohen Kosten (ein einzelner neuer Sensor kostet ca. EUR 80, und der Austausch erfordert den Werkstattlohn für die De- und erneute Montage des Reifens) erstmal in wenigen Minuten mit dem Diagnosegerät zu prüfen, ob zwischen Sensoren und Steuergerät noch eine Kommunikation zu Stande kommt bzw. die Sensoren ggf. nochmal angelernt werden können. Klappt das nicht, reicht es also nicht, nur die Sensoren zu ersetzen, da ein Anlernen von neuen Sensoren zwingend ein Diagnosegerät erfordert.
Wem die Sensoren zu teuer sind: es gibt im www div. Videoanleitungen, wie man mit etwas Akribie die alte Batterie aus dem Sensor "rauspopelt", durch eine neue Batterie ersetzt und hernach alles wieder mit Vergussmasse (Epoxidharz) auffüllt. Es dürfte dann der Sensor ohne Anlernen wieder funktionieren.
Wem die Fummelei nicht behagt, aber auch keine Glaspalastpreise für die Sensoren zu zahlen bereit ist, der kauft die Sensoren im gut sortierten Kfz-Zubehörhandel. Sofern sie vom OEM-Lieferanten stammen (BMW wird z.B. von der Fa. Schrader beliefert), wird man sie problemlos anlernen können. Das kann man, Diagnosegerät voraus gesetzt, nach Absprache auch schon vor dem Termin beim Reifendienst oder der (freien) Werkstatt machen, denn am Steuergerät können gleichzeitig bis zu zwei Sensorenpaare angelernt sein.
BTW: es werden (bei BMW) inzwischen Sensoren dessselben Herstellers verwendet, die deutlich kompakter und somit leichter sind als noch bis vor wenigen Jahren. Das erfordert deutlich weniger Reifenwuchtgewicht, also auch erneutes Auswuchten des Rades. Das ist bei Vewendung der Sensoren "alter" Machart i.d.R. nicht erforderlich. Man muss also beim Wechseln der Sensoren vorher wissen, was man will.
Und noch was: die Funktion der Reifendruckkontrolle ist TÜV-relevant: sie ist (bei Motorrädern) zwar nicht vorgeschrieben. Wenn sie aber verbaut ist, muss sie funktionieren. Ob im Kombiinstrument die Fehlerwarnung unterbleibt, wenn man das RDKS-Steuergerät abklemmt, vermag ich nicht zu sagen, vermute aber, dass es nicht so ist.
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PS: wer noch einen alten Satz funktionsfähiger Sensoren mit "nur" leerer Batterie rumliegen hat und ihn nicht mehr braucht: ich würde ihn ggf. für kleines Geld erwerben. 
