Beiträge von Ekkehart

    Wer soll denn eine solche Frage beantworten? Abgesehen davon, ob die Kombination überhaupt zulässig (Betriebserlaubnis/TÜV) wäre. Aber sie würde geschätzte 20W Zusatzleistung bringen.

    Bei einem Verbrauch von etwa 5,5l/100km erhebe ich mich nicht aus meinem Sessel, geschweige, dass ich irgendwo herumschraube. Ich tanke fast immer randvoll und bin ab etwa 270km vorbereitet auf Reserve zu schalten.

    Wenn man sich Teile nach LN (Luftfahrtnorm) ansieht, erkennt man bei vielen Dingen, dass die Anforderungen ganz anders sind als bei Landfahrzeugen. Das gilt erst recht für die mitgelieferten Fertigungs und Materialnachweise. Das führt zu erheblichen Preisen: eine beliebige LN Schraube kostet im Vergleich zu einem zu einem DIN - Teil etwa Faktor 30-50 mehr. Es werden Zertifikate von der Schmelze bis zum letzen Gewindegang mitgeliefert. Deswegen lohnt sich ja der Handel mit sogenannten "bogus parts". Selbst bei Landfahrzeugen passt nicht alles. Beim "alten" BW Unimog mit R-6 Benzinmotor (219) war von der Zündanlage nur der Verteilerfinger identisch mit dem handelsüblichen PKW Motor. Anschluss Zündkabel/Kerze: geschraubt. Gar kein Kerzenstecker. Kabel geschirmt (Metallgeflecht), Anschlüsse wasserdicht, Verteiler ebenfalls wasserdicht und Kabel verschraubt. Nur der Verteilerfinger war wie schon gesagt gleich.


    Die in der Luftfahrt verwendeten Rotax Motoren haben ausserdem mit Sicherheit Magnetzündungen, weil Batteriezündanlagen nicht zulässig sind.

    Bei dem Preis des Öldruckschalters, lt. Leebman <18,00 EUR, lieferbar, würde ich nicht lange nachdenken. Es sei denn, man müsste 200km bis zum nächsten Freundlichen fahren. Wenn ich eine defekte Glühlampe vermute greife ich auch nicht zum Ohmmeter, sondern tausche sie aus. Erst wenn das nicht das Problem beseitigt...

    Für mich sind das schon unterschiedliche Messverfahren, wenn in einem Fall zwischen 800 U/min und 1500 U/min und im anderen Fall zwischen 2000 U/min und 2500 U/min gemessen wird und dann auch unterschiedliche Grenzwerte für den (damit ich nicht aus Versehen wieder CO2 schreibe) Kohlenmonoxidanteil habe.


    Aber, ich muss das nicht wissen, ich stelle auch vor dem TÜV und erst recht nachher nie etwas an den Vergasern ein oder um.

    Habe mir mal meine AU Werte der letzten Jahre angesehen:


    2013 keine Angaben Ergebnis 1,5% bei 1100 U/min

    2015 wurde noch zwischen 1100 U/min und 1500 U/min gemessen: Ergebnis 1,7% bei 1300 U/min

    2017 800 U/min und 1500 U/min Ergebnis 3,8% bei 1100 U/min

    2019 2000 U/min und 2500 U/min Ergebnis 0,226% bei 2200 U/min zulässiger Wert 1%

    2021 w.o. Ergebnis 0,787% bei 2100 U/min zulässiger Wert 1%


    Warum die Messverfahren geändert wurden, weiß ich nicht. Meine Prüfer (TÜV Nord) habe allerdings auch immer etwas Geduld, da der U-Kat eben nicht so schnell reagiert.


    Von vor 2013 habe ich in der TÜV Berichten keine CO2 Angaben.

    Wenn man das TKZ hat, das geht über die Leebmann Seite ja ganz einfach, dann sucht man mehr oder weniger rückwärts nach Eingabe des TKZ in welchem Modell diese Teil noch verbaut ist. Wenn dann als Modell nur die U(h)r-F auftaucht, dann passt das Teil auch sonst nirgends.

    Wenn es im ETK (elektronischer Teilekatalog) keine Teilenummer gibt, dann gibt es das E-Teil auch nicht (mehr), sprich Übermaßkolben plus größere Ringe. Wenn man den Kolbenhersteller hat, kommt man vielleicht an einen Übermaßkolben. Einzelne Teile z.B. Kolbenringe zu wechseln bei einem Motor mir der relativ geringen Laufleistung, führt ausserdem zu erhöhtem Verschleiß bis die Teile wieder eingelaufen sind. Ich würde den Kolben ziehen, wenn der Motor schon weitestgehend zerlegt ist und mir die Zylinder-Lauffläche ansehen und eventuell die Ringnuten säubern. Verglichen mit einem Satz Kolbenringe ist der Preis für einen Zylinder mit Kolben etc. fast schon ein Sonderangebot. Lauffläche honen, Übermaßkolben nebst Ringen, Kolbenbolzen, Kopf planschleifen koste auch alles einige Euronen.

    Wer schon mal eine Felge nach dem Einsatz von Dichtmittel gereinigt und wieder verwendbar gemacht hat, der kauft beim nächsten Mal gleich eine neue Felge. Ansonsten ist die Verwendung von Dichtschaum o.ä. nach meiner Kenntnis bei Schläuchen nicht zulässig. Genau so wie die Verwendung von Dichtpfopfen bei Reifen mit W und Y Kennung.

    Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, dann ist das Einstellrad natürlich nicht kugelgelagert. Es dreht sich ja nichts mit n Umdrehungen pro Sekunde. Diese Kugel sorgt nur für eine RÜckmeldung/Klick pro Umdrehung. Die Bedienungsanleitung spricht von 8 Rasterstellungen.

    Wenn man eine Aussage über Motor und Öl machen (lassen) will, dann geht das nur über eine Ölanalyse z.B. durch die Shell AG. Das lohnt sich bei Großmotoren z.B. bei großen BHKWs mit jenseits von 1MW Leistung pro Motor. Dann gibt es auch eine Aussage über den Zustand der Kurbelwellen- und Pleuellager über den festgestellten Abrieb. Das macht man bei Motoren die nach 100.000 Betriebsstunden immer noch laufen.


    Bei einem Rotax (Bauern-)motor mit vielleicht 4.000 km pro Jahr Laufleistung ist 1x Ölwechsel pro Jahr fast schneller gemacht als das Philosophieren über den Ölzustand.

    Entweder hat der Kerzenstecker einen eingebauten Vorwiderstand (zwischen 1kOhm und 5 kOhm) , dann sollte man diesen Wert mit einem Ohmmeter (Multimeter etc.) messen können. Der genaue Wert, möglichst. auf 3 Stellen hinter dem Komma ist völlig bedeutungslos! Sollte der Wert bei etwa 0 Ohm liegen, hat das Teil keinen Vorwiderstand und ist auch i.O. Nur wenn der Widerstand in Richtung "unendlich" sprich etliche MOhm geht dann ist das Teil hin. Ein Blick auf die Kontakte bezüglich Oxidation ist natürlich ganz sinnvoll. Wenn oxidiert, dann "hin" und weg (Tonne)

    Messung der Zündspulen ist IMO überflüssig. Die F läuft auch mit 1 Kerze/Spule so gut, wenn der Rest i.O. ist, dass der Normalfahrer keinen Unterschied merkt. Ausserdem sollte ein Strang der Doppelzündung defekt sein, würden nicht beide Kerzen gleich schlecht/schwarz sein. Wenn man allerdings schon zu den Zündspulen durchdringt: Bremsenreiniger und Druckluft könnnen nicht schaden. Neue Kabel auch nicht.


    Sollten beide Spulen einen Fehler haben, der z.B. temperaturabhängig ist, lässt sich der Fehler mit einem Multimeter kaum feststellen. Die ganze Zündanlage ist inkl. CDI sehr zuverlässing und unauffällig. Beru Blechstecker bleiben natrülich aussen vor.

    Das könnte man sicher schweißen. Es handelt sich aber nach meiner Kenntnis um eine hochwarmfeste Stahllegierung. Da dürfte es schwierig sein, den entsprechenden Schweißzusatz für TIG/WIG auzusuchen. Es besteht auch immer die Gefahrt, dass sich kurzfristig wieder ein Riss neben der Schweißnaht bildet. Da das Teil noch lieferbar ist, würde ich entweder ein Neuteil verwenden oder ein gutes gebrauchtes (Ludger?). Bisher sind eigentlich Probleme mit den Auspuffanlagen bei der F nicht viele gemeldet worden.

    Beim Hauptscheinwerfer handelt es sich im eine Bilux Halogen Glühlampe H4 55/60 W. Die gibt es gefühlt von mindestens 50 Herstellern bei Preisen zwischen etwa 2-20EUR. Sind natürlich auch unterschiedlich in der Qualität/Lichtausbeute etc. Gibt dazu einige Tests im Internet bzw. den einschlägigen Motorradzeitungen. Aufgrund des Superhauptscheinwerfers der F empfiehlt es sich hier nicht zu sparen.


    Ansonsten: wer fährt eigentlich zur HU mit nicht funktionierender Beleuchtung? Defekte Bremsleuchte is ein gravierender Mangel, da kostet das wieder vorführen fast so viel wie die Beseitigung des Fehlers.


    Wenn die Bremsleuchte weder bei Hand- noch bei der Fußbremse funktioniert liegt es wohl eher nicht an den Bremslichtschaltern sondern am Leuchtmittel, der Lampenfassung oder der Verkabelung.

    Vermutlich geht ausser der LL-Kontrollleuchte dann auch die Öldruckontrolle nicht. Kupplungsschalter, LL-Schalter, Killschalter sowie der eventuell vorhandene Seitenständerschalter haben keinen Einfluss. Also nach Eliminieren aller anderen Verdächtigen ist es entweder das Zündschloss bzw die Schaltkontakte oder die Verkabelung von bzw. zum Zündschalter.


    Die Ursache könnte eine schlechte/kalte Lötstelle sein oder einfach ein Ermüdungsbruch eine Kabels. Das der Fehler bei entsprechenden Bewegungen des Lenkers sporadisch auftritt, spricht für den Kabelbruch.

    Meine technischen Unterlagen (6 verschiedene) sagen übereinstimmend 17,5 Liter. Das hinterfrage ich genausowenig wie den Radstand, Lenkkopfwinkel oder Kolbenbolzendurchmesser oder andere technische Daten. Da Zapfanlagen in Deutschland regelmäßig durch die Eichämter kontrolliert werden unterstelle ich auch eine gewisse Genauigkeit. Ich habe noch nie mehr als 17l getankt, was dank der Tankkonstruktion ja schon etwas Geduld erfordert.