Beiträge von Ekkehart

Mir ging es weniger um die Ursachenforschung als um die Tatsache, dass man sich nicht blind auf irgeneine Messtechnik verlassen sollte. Die Spannung einer eingebauten Blockbatterie zu messen, wenn man kein weiteres Messgerät hat ist schon mit einigen Drahtseilakten verbunden.

Wichtig war mir auch weniger ob mehr oder weniger geglätteter Gleichstrom das Messergebnis je nach Messwerk beeinflusst sondern der Glaube an das Digitale an sich.

KöfferliRebel Nicht nur Lenin hat eine Weile in Zürich gelebt. Er hat allerdings wohl kaum für das EMD gearbeitet. Hat mir übrigens super gefallen.

Eine kleine Bemerkung am Rande. Als HF-Ingenieur mit ein paar Jahrzehnten Berufserfahrung traue ich ja Digitalgeräten nur, wenn sie kalibriert sind (mit Aufkleber). Hatte heute einen Stecker bei meinem BMW Erhaltungslader ausgewechselt. Interessehalber mal die Stromaufnahme gemessen. Baumarktschätzeisen, das in der Garage sein Leben fristet zeigt 0,5A. Soweit nicht ungewöhnlich. Also auch noch mal eben die Batteriespannung gemessen: 16,8V!. Schön digital aber nicht mal theoretisch möglich. Ins Büro und eine 9V Blockbatterie gemessen: 12,8V.

Ergebnis mit zwei anderen Digitalmultimetern 10,14V und 10,15V, mit einem Spitzenanalogmultimeter (Klasse 0,5, Spannband, Messerzeiger, Spiegelskala) 10,1V. Weitere Messungen waren mir nicht wichtig.

Folgerung: Hätte ich bei laufendem Motor die Spannung gemessen hätte ich den Reglertod bei dann etwa 18V vermutet. Man sollte also ab und zu prüfen, ob solche Messmittel noch halbwegs plausible Ansagen machen. Irgenwo hat man ja immer eine neue Monozelle und die Netzspannung ist ja auch recht stabil bei etwa 225-230VAC. Es gilt also das Zitat von Vladimir Iljitsch: Vertrauen ist gut...

KöfferliRebel : Wie kann man denn als Schweizer Lenin zitieren!

Gott sei Dank ist dieser Motor soetwas von geradeaus konstruiert, dass es fast nichts wirklich einzustellen gibt. Und von daher auch für Nichtprofis (ich verwende mit Absicht kein anderes Wort) fast nichts zu verstellen. Ob 3,5 U oder 4,5 U für die LL-Schrauben ist völlig egal. Hauptsache gleich und der LL ist stabil bei <1500U/min. Ich habe 1200U/min. Es gibt nichts zu synchronisieren, es gibt keine Unterdruckschläuche. Nur einen Verschlusstopfen, weiß nicht mehr ob am linken oder rechten Vergaser. Wenn der fehlt, haben die anderen gewonnen. Ich habe für die letzten drei HUs nicht mal vorher die Abgaswerte gemessen, geschweige denn die LL-Schrauben verstellt, trotz problemloser Möglichkeit per Schraubendreher (Tante Luise) mit Winkelgetriebe und CO-Tester sowie digitalem Drehzahlmesser.

Einfach mal die Problemzonen wie Kerzenstecker, Regler, Membranen, Ansaugstutzen etc. nacheinander prüfen.

Noch am Rande: Ich fahre das ganze Jahr und habe üblicherweise das Mopped an einen winzigkleinen (Volumen etwa 2 Zigarettenschachteln) BMW Erhaltungslader über die Steckdose angeschlossen. Da mein Voltmeter und das Netzteil vom Navi ständig angeschlossen sind und ich keine Lust habe jedesmal die Stzbank zu entriegeln und diese beiden Verbraucher pere Kellogschalter zu trennen. Das chinesiche Digitalschätzeisen zeigt dann üblicherweise 13,8V an. Im Betrieb mit Licht 14,2V. Die Genauigkeit dieses Schätzeisens habe ich nie geprüft mag wohl +/- 0.3V sein.

Spannung sagt wenig aus, wesentlich ist die Fähigkeit über eine bestimmte Zeit einen ausreichenden (Startvorgang) Strom (Kapazität) abgeben zu können. Wenn der Säurestand niedrig ist, hat die Batterie, besser Akku zwar vielleicht genug Spannung aber fast keine Kapazität. Wenn sich eine Zelle verabschiedet hätte, dürfte die Spannung kaum über 10V gehen. Bei mir hält die billigste Bleibatterie im Regelfall mindestens 6 Jahre. Nachfüllen muss ich Dank entsprechendem Regler eigentlich nie öfter als 1x/Jahr. Über Säureakkus und die angebliche Problematik mit der Schwefelsäure zur Sprengstoffherstellung wurde ja schon gepostet. Zu Gel-Akkus gibt es eigentlich schon einige Postings mit Erfahrungen. AGM-Akkus habe ich reichlich gehabt. Ohne Probleme, einer ist jetzt in einem ehemaligen Polo meiner Tochter 14 Jahre alt und immer noch ok. Der schlechteste hat in meinem 7er BMW 7 Jahre gehalten und ist schlagartig gestorben.

Nach 20km sollte das Öl "gefühlt" jenseits von 70°C haben. Auf jeden Fall egal ob X-W30 oder X-W50 dünnflüssig sein. Tropfen am Peilstab beobachten ist keine Viskositätsmessung! Benzin im Öl ist zwar technisch möglich, aber sehr unwahrscheinlich, wenn man das riecht und der Kraftstoff nicht über die Kurbelgehäuseentlüftung ohnehin verschwunden ist, müsste ja auch der Ölstand erheblich gestiegen sein. Messung bei Trockensumpf ist aber auch mehr Kaffeesatzlesen. Ich tippe her auf den üblichen Hauptverdächtigen: Regler. Wenn man kein Voltmeter hat, nicht damit umgehen kann etc. Bei leidlich geladener Batterie und abgestecktem Regler eine größere Runde drehen. Wenn das Problem dann weg ist: Regler. Auch die LL- Probleme habe ich schon bei defektem Regler gehabt.

Aussagekräftig ist natürlich die Spannungsmessung bei unterschiedlichen Drehzahlen, auch mit Licht und Heizgriffen. So man hat.

Ansosnten hat Mac ja Wesentliches schon geschrieben.

Für 9.90 €. Da geht es einem wie der Hauskatze: schön, wenn mal Personal hat.

Bin ja kein Motorenentwickler, aber was hat eine Königswelle mit desmodromischer Ventilsteuerung zu tun? Desmodromische Vetilsteuerung bedeutet ja nur, dass keine Ventilfedern zum Schließen der Ventile vorhanden sind und die Ventile über eine entsprechende Mechanik geschlossen und geöffnet werden. Ob Kette oder Schubstangen ala NSU Ultramax ist völlig egal.

Da es keine DWA von BMW mehr gibt meine Lösung: Kabel abschneiden, abisolieren und die Enden mit einem AMP Verbinder zusammencrimpen. Oder Zusammenlöten, mit Lüsterklemme verbinden (pfui) o.ä.

Abblendlicht und Fernlicht sagen gar nichts. Ebensowenig wie entsprechende Spannung. Nur wenn unter Belastung (jede Menge Ampere) die Spannung nicht zusammenbricht, ist da eine Aussage. Wenn bei sagen wir mal 50A Belastung die Spannung noch oberhalb 11V liegt, ist die Welt noch in Ordnung.

Was machen die Batterieanschlüsse, Anlasseranschlüsse und Anlasserrelais?

Das hat mir jetzt keine Ruhe gelassen und zum Besuch der Garage geführt: zumindestens bei der Ur-F, FT ist gerade nicht da, hat der Killschalter keinen Einfluss auf die Öldruckkontrolle und die LL-Anzeige. Im Gegendatz zum Zündschalter wird auch das Licht nicht ausgeschaltet. Der Öldruckschalter hat keinerlei Einfluss auf das Lauf- bzw. Startverhalten des Motors. Die Kontrollleuchte brennt natürlich immer wenn die Zündung eingeschaltet ist und die Elektrische Anlage i.O. ist. Im Gegensatz zu einigen Generatoren unterbricht mangelnder Öldruck auch nicht die Zündung. Wäre wohl auch nicht zuzlässig. Durchgebrannte Kontrollleuchte ist auch wohl höchst unwahrscheinlich. Die brennt ja über die Lebensdauer des Motors vielleicht 3 Stunden. Die gesamte Öldrucküberwachungsmimik: Kabel, Schalter, Glühlampe hat Null Einfluss auf das Startverhalten.

Ich vermute ein Problem im Bereich des Zündschalters und der Verkabelung.

Ich glaube aus Prinzip weder an Wasser im Tank noch an Probleme mit einem Zusatzfilter bei der Ur-F, bei der ST schon eher. Vapor lock und per Unterdruck zischende Tankdeckel gehören ebnso dazu. Wesentlich wichtiger wäre, wie der Motor abgestorben/ausgegangen ist. A la Killschalter (schlagartig) oder Kraftstoffmangel mit Stottern etc. Vielleicht hilft ja der Ausbau und Reinigen des Benzinhahns.

Ich würde mir die Kerzen nebst Zündfunken ansehen, als nächstes den Tank abnehmen und die Membranen prüfen. Obwohl es so viel Spaß macht, habe ich bei meiner Ur-F mindestens schon 8 Jahre keinen Vergaser ausgebaut. Beanstandungen bei der AU habe ich jedenfalls noch nie gehabt.

Ich habe zwar gefühlt 5 Sorten Kontakspray (Tuner, Videoköpfe, Cramolin etc.) im Keller. Aber im Fahrzeug? Selbst mein Bolide mit zwei kompletten R-6 Einspitzanlagen braucht soetwas nicht. Wesentlich besser ist in den meisten Fällen das Ziehen und wieder Einstecken der Sicherungen und sonstigen Stecker. Das bricht zuverlässiger jede Oxidschicht. Ausserdem kann man alle Jahre mal die Massekabel zu Karrosserie/Rahmen/Fahrgestell lösen, säubern und mit Polfett/Kupferpaste bearbeiten. Ich habe in 20 Jahren und mehr als 1 Million km nur 1 einziges Problem mit den rollenden Elektronikkisten aus München gehabt. Defektes Xenonsteuergerät, Bosch France.

Das berüchtigte Wasser im Tank ist nach wie vor schwerer als Benzin und sammelt sich unten im Tank ab. D.h. Probleme wenn überhaupt entstehen in der Reserve Position des Benzinhahns.

Ich schließe den Benzinhahn immer dann, wenn ich den Motor für längere Zeit/über Nacht abstelle. Habe festgestellt dass dann beim Öffnen egal ob in Reserve oder Normal Kraftstoff nachläuft. Ich habe seit gefühlt 15 Jahren einen durchsichtigen Kraftstofffilter im Einsatz. Dann springt der Motor mit Choke bei jeder Temperatur sofort an. Würde trorzdem mal den Tank abnehmen, ist eine Sache von 15 Minuten und die Zündkabel säubern und untersuchen sowie die beiden Zündspulen äusserlich gut säubern. Nützt vielleicht nichts aber schadet auf keinen Fall. Bremsenreiniger und Druckluft tut es.

P.S. Auch bei Hühnersuppe z.B. sind die Fettaugen oben, so ist das beim Tank auch.

Unterstellt, dass die Düsennadeln nicht umgehängt wurden, keine Düsengrößen geändert wurden, dh. der/die Vergaser eigentlich im Originalzustand sind, gibt es genaugenommen fast nichts einzustellen. Leerlaufgemischschrauben vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen und dann etwa 4 Umdreheungen herausschrauben. Das ist neben der eigentlichen Drehzahleinstellung des LL (im warmem Zustand) auf etwa 1200-1500U/min wirklich alles.

Wenn beide Membranen i.O. sind, die Federn gleichlang sind und man nicht bei der Vergaserrevision die Schwimmer vertauscht hat, gibt es da wenig Möglichkeiten. Dass der Rotax unterhalb 300U/min nicht besonders gut Gas annimmt, erst recht auf dem 1. km wenn er kalt ist ist ja nicht neu. Was ist mit dem Choke?

Irgendetwas muss ja bei Kerzen und Steckerwechsel passiert sein. Vertauschen kann man aber nichts und mit nur 1 angeschlossenen Kerze merkt man kaum einen Unterschied. Das mit dem "roten Bereich" habe ich nicht verstanden. Ist für mich entweder ab etwa 95° Kühlwassertemperatur oder jenseits 7500U/min.

Schwer zu verstehen: Ist das Mopped Baujahr 1999, oder der Reifen oder wurde das Mopped 1999 mit den Reifen gekauft? Avon ist mir als ich glaube britische Reifenmarke bekannt. Aber nicht als Premiummarke. Was die Rädermontage angeht: Achse fetten, mit vorgeschriebenem Drehmoment (HA) anziehen. VA mit entsprechendem Inbus und Drehmoment anziehen, Klemmböcke entsprechend einbauen (Pfeil noch oben oder top) und fertig. An der HA Schwinge gibt es ja nun bei der Radmontage nichts einzustellen. Mann kann natürlich mal das Spiel der Lagerstellen prüfen, indem man das Hinterrad mal anhebt, wenn das Gerät auf dem Hauptständer steht.

Ansonsten fahre ich (derzeit Anakee 3) keine Reifen unabhängig vom Restprofil 6 Jahre und mehr.

Ich habe mal einen Unterdruck gesteuerten Hahn ausprobiert, war glaube ich von Suzuki. Hat gut funktioniert, brauchte allerdings den Unterdruckanschluss am rechten? Vergaser für den Scott-Oiler und wollte da nicht zu viel mit T-Stück und Schläuchen rumhantieren.

Nur am Rande: Auch Teile die irgendwann wegen Fettfüllung, Gummianteilen etc. eines Tages entsorgt werden müssen (end of shelf life), gehen in die Kalkulation des Herstellers ein und führen auch nicht dazu, dass 20 Jahre alte Teile heute Schnäppchen sind.

Wenn man mal von 80W Beleuchtung und etwa 50W Zündung (ist vermutlich wesentlich zu hoch) ausgeht, dann ist die Lima mit etwa 400W IMO ausreichend dimensioniert. Wenn man natürlich Heizgriffe, Navi, Zusatzscheinwerfer betreibt..

Selbst mein Pkw mit über 2KW wassergekühlter Lima schaltet die Lenkradheizung erst frei, wenn man sie eigentlich nicht mehr braucht Ich würde mal die Ströme im ausgeschalteten Zusatnd messen und mit einem Zangenamperemeter den Ladestrom. Der sollte bis zu 29A bei 7500U/min betragen können.

Meine "Bastelarbeiten" beschränken sich auf: 1 Ölwechsel/Jahr, 2xBatterie prüfen und evtl. aqua destillta nachfüllen, 1x Luftfilter tauschen. Und regelmässig Luftdruck prüfen. Dank ordentlichem 2-Zylinder Kompressor auch kein Akt. Gestern zum 10. Male bei der HU, wie immer weder o.B.

Was Stahlflex angeht: Gummibremsschläuche leben auch nicht ewig und die Original Teile sind auch nicht billiger als Stahlflex vom Nachmarkt. Das einzig Störende ist das Entlüften der Hinterradbremse. IMO sollte man nach etwa 8-10 Jahren ohnehin alle Schläuche tauschen.

Ist schon ein spannendes Thema: organisch, anorganisch. Es fehlt noch biologisch und vegan. Wobei anorganisch ja vielleicht auch vegan sein könnte. Mich interessiert in erster Linie, ob die Teile vorne quietschen. Wenn ja, breche ich die Kanten und verwende anti size. Wenn das nicht hilft fliegen die Beläge raus. Ist irgendwie ein no brainer.