Beiträge von Ekkehart

Die erste Ursache ist sicher ein undichter Vergaser oder meinetwegen 2. Wenn man natürlich nach Abstellen des Motors den Benzinhahn schließt, bleibt der Vergaser zwar undicht aber es läuft kein Sprit mehr raus.

Wer natürlich mal Japaner gefahren hat mit Unterdruck gesteuertem Benzinhahn oder Einspritzer kennt das natürlich nicht. Gebe aber zu, dass ich meinen Benzinhahn auch nur schließe, wenn ich in Urlaub fahre und die F traurig in der Garage zurückbleibt.

Auf diese Weise kann man wenn der Kraftstoffverbrauch nicht ansteigt eine solche Reparatur schon einige Zeit (Jahre) hinauszögern.

Wenn mir die Werkstatt grundsätzlich neben dem Prüfen des Ventilspiels das Einstellen (bedeutet immerhin Ausbau Nockenwellen, einlegen anderer Plättchen /shims etc.) berechnen würde, dann würde ich den Ventildeckel selber abschrauben und vorher messen. Wie das geht steht ja ausgezeichnet beschrieben im Forum. Ansonsten gilt hier die Devise des von mir nicht sonderlich geschätzten Wladimir Iljich: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

Meine Erfahrungen mit einer BMW Vertragswerksatt im Pkw Bereich bei Inspektion eines BMW E30: "destilliertes Wasser aufgefüllt (wartungsfreie Batterie), Kühlflüssigkeit gewechselt 6 l Frostschutz (das ganze Kühlsystem hat nur 6,5l)" War natürlich das Auto meiner Frau, da hat man wohl geglaubt es geht.

Also selber schrauben macht schlau und wenn schon nicht reich dann finanziell u.U. weniger ausgebeutet.

Natürlich hängt alles von den eigenen Möglichkeiten wie Platz/Garage, Werkzeug, technische Kenntnisse ab. Ich mache meine Arbeiten im Regelfall (Ölwechsel, Filter, Kerzen, Bremsflüssigkeit nebst allen Arbeiten and der Bremsanlage selbst) Habe allerdingsauch reichlich Werkzeug und Spezialwerkzeug, um z.B. Ketten zu trennen und zu vernieten. Wenn man hier von Preisen für eine Inspektion von etwa 500EUR bei einem etwa 20 Jahre alten Fahrzeug ausgeht, kann man das für die Hälfte selbst machen und für die andere Hälfte das Werkzeug, falls man es nicht hat beschaffen.

Meine Erfahrungen mit nicht mehr aktuellen BMW PKWs war, das es ab etwa 7. Betriebsjahr in den Vertragswerkstätten kaum noch jemand gab, der bestimmte Arbeiten schon mal gemacht hatte. Selbst der Wechsel eines Ölfilters bei einem V-12 war meinem Freundlichen nicht möglich. Hat nur Öl gewechselt und gemeint den Filter müsse man ja nicht immer wechseln. Für mich ist das Problem nicht, was kostet die Inspektion sondern wer macht sie vernünftig. Ich habe die letzten 20 Jahre nur 7er BMWs gefahren und erst die 5. Werkstatt im Landkreis CE hat dann so gearbeitet, dass ich nicht jedesmal selber eine Endkontrolle machen musste.

hab schon gedacht alle F-Treiber sind im Winterschlaf.

Für den Wechsel von einem mechanischen auf ein hydraulisches System oder umgekehrt gibt es vermutlich neben Kosten (ob Beschaffung, Einbau= Dauer der erforderlichen Arbeitsgänge) noch den Bereich der Zuverlässigkeit. Ich habe noch nie Probleme mit meinem hydraulischen Bremslichtschalter gehabt. Wenn wirklich dir Kette den Schalter zerstört, muss es ja wohl Probleme mit der Geometrie geben. Kann mir kaum vorstellen, dass man eine solche Änderung der Konfiguration ohne Prüfung unter ungünstigen Bedingungen (lockere Kette, größtmöglicher Federweg etc.) gemacht hat.

Der ursprügliche Herausgeber des Buches ist der Haynes Verlag in Sparkford/England.

Dann wurde das Buch ins Germanische übersetzt und letztendlich über den Moby Dick Verlag durch Delius Klasing vertrieben. Geschrieben wurde das Buch mal von Matthew Coombs.

Es gibt nun mal keine große Anzahl von Büchern über dieses ja auch nicht mehr taufrische Modell. Auch aus den USA nicht. Das da mehrere Modell- und Baureihen beschrieben sind kann man wohl verschmerzen

Letztendlich ist das Mopped ja auch mehr durch Handauflegen von Aprilia mit Rotax Motor in eine BMW verwandelt worden. Ich halte das Buch für wesentlich besser als den Bucheli Band 5188.

Benötigen tue ich beide eigentlich ohnehin nicht da ich schon BMW Motorräder gefahren bin als die noch Trommelbremsen, Kickstarter, Bing-Vergaser und z.T. auch nur einen schäbigen Zylinder hatten (R25/2).

Ein wenig Fachwissen, handwerkliches Geschick und geeignetes Werkzeug kann keines dieser Bücher ersetzen.

In diesem Sinne viel Spaß beim Schrauben.

Die BA von BMW sagt folgendes:

Kontrolle

- Hebel bis spürbaren Widerstand ziehen

- Spiel messen, Sollwert 1-2mm

Einstellen

- Kontermutter (des Bowdenzuges) lösen

- Einstellschraube (w.o.) entsprechend drehen

- Kontermutter fest anzihen

- Spiel kontrollieren

Wenn das Spiel stimmt, trennt die Kupplung auch im 1. Drittel des Hebelweges. Entsprechend ist der Einkuppelvorgang entsprechend im letzten Drittel. Einstellmöglichkeiten neben der Spieleinstellung gibt es keine.

Wo ist das Problem, wenn die Kupplung nicht rutscht?

Genau das hätte ich nioht gemacht. Nicht ohne Grund werden Zylinderkopfschrauben in mehreren Arbeitsgängen stufenweise auf das endgültige Drehmoment angezogen. Ausser man hat einen netten KUKA Roboter der alle Zylinderkopfschrauben gleichzeitig festzieht.

Weil es ja so schön per LED, LCD oder etwas altertümlich per Nixies angezeigt wird, muss es ja stimmen. Wenn ich sicher sein will, nehme ich kein HP oder Fluke Digitalmultimeter oder ein 12 EUr Baumarktschätzeisen sondern ein schönes altes spannbandgelagertes Analogmessgerät mit Spiegelskala und Messerzeiger.

Wenn über eine defekte Dichtung so viel Öl abfließt, dass kein entsprechender Öldruck mehr aufgebaut wird ( > 0,5bar) bzw. die defekte Dichtung wie ein Reduzierventil arbeitet sollte da der Ölsumpf in 3 Minuten leer sein!

Hab keine Lust in die Garage zu gehen: Nimm eine Glühlampe 12v notfalls vom Mopped und ein Stück Draht. Zwischen einem der beiden Ausgänge und der Blechrückseite des Reglers (- Pol) muss das Lämpchen brennen. Das ist dann logischerweise der Pluspol. Bei 14V ist das völlig ungefährlich.

Eigentlich kein Problem. Der Regler hat einmal 3 Anschlüsse, das sind die gelben Leitungen vom Generator, die Zungen sind auch etwas breiter. Die Rückseite der Reglers (Blechplatte) ist der Minuspol, parallel zu einem der beiden kleineren Kontakte. Kann man mit Ohmmeter ausmessen oder gelbe leitungen anklemmen, Motor starten und mit Multimeter die Polarität feststellen. Die dünne (Sensorleitung, grün?) vom Regler habe ich nicht wieder angeschlossen: bei mir ließ sich näml8ich dann die Zündung nicht mehr abschalten! Also freilassen. Ich fahre jetzt schon etwa 500 km mit dem Regler. Spannung liegt bei Belastung (Licht plus Heizgriffe) bei etwa 14,3 V. Hab das Im Stand aber nur bis etwa 3500U/min geprüft.

Ich habe den Regler am 0riginaleinbauort, weil dir Bohrungen so schön passten gelassen. Er wird auch schön warm aber ich hatte keine Lust mir im "Winter" eine Freilufthalterung zu bauen. Etwa Feuchtigkeit bzw Sprizuwasser sollten ihn nicht umbringen. Silikonpaste o.ä. könnte natürlich nicht schaden.

Wie immer gibt es eine Reihe Ursachen:

Tatsächlicher Schlag in der Felge, könnte durch Bordstein, gerissene Speiche etc. kommen. Gerissene Speiche: Reifen, Schlauch, Felgenband runter, neue Speiche
Ansonsten am Felgenhorn (an beiden Seiten den Schlag mit Messuhr und entsprechendem Stativ messen auf Höhenschlag bzw. Seitenschlag rechts und links. Höhenschlag bekommt man mit Lösen bzw. Nachziehen der Speichen bis zu einer gewissen Größe weg, Seitenschlag ebenfalls. Der Reifen selber könnte auch einen Höhenschlag haben, entweder durch Bremsplatten oder Standzeit. Eventuell kann man den Reifen auf der Felge drehen, geht natürlich bei schlauchlosen PKW Reifen recht leicht. Andere Möglichkeit. egalisieren (abfräsen) das kostet aber Gummi. Ansonsten gibt es natürlich Spezialisten für Felgen, allerdintgs mehr im PKw Bereich. Immer die Frage, ob das lohnt wg. Ausspeichen neu Einspeichen.

Ansonsten ist IMO erst einmal der Versuch mit Auswuchten der preiswerteste. Sollte der Höhenschla natürlich bei > 5mm liegen ist Wuchten wohl keine Lösung.

Dazu ist ja fast alles gesagt. Selbst wenn da Öl rauslaufen sollte, Daumen drauf, neuen Schalter einschrauben (12Nm !!) mit neuer Dichtung. Fertig

Es ist ein gefährlicher Trugschluss anzunehmen weil das Öl nicht heiß wird und die, das sind die ersten die den Geist aufgeben, Pleuellager noch keine Nähmaschinengeräusche machen sei die Welt moch in Ordnung.
Trotz recht viel Erfahrung mit Verbrennungsmotoren traue ich mir keine akustische Diagnose bei diesem Moto zu.

Der Schaden durch eine überhitzte Maschine (ZKD) ist viel kleiner und leichter zu beheben als ein Lagerschaden. Das ist im Regelfall mit neuen Lagerschalen alleine nicht zu beheben. Vor allem wenn die Lagerschalen dann noch die Lauffläche der KWelle mit schönen Riefen versehen hat und das Blattgold, Lagerbronze der Pleuelbuche, im ganzen Motor verteilt ist.

Wenn der Öldruckschalter funktioniert, unterbricht er die Stromzufuhr zur Warnleuchte. Wenn jetzt der Stecker keine gute Verbindung hat, kann die Lampe auch nicht mehr als aus sein. Bei funktionierendem Schalter und ausreichendem Öldruck spielt eine Kabelunterbrechung keine Rolle. Wenn jedoch die beiden Zuleitungen zum Schalter einen Schluss haben, könnte die Glühlampe natürlich flackern, das allerdings auch bei höheren Drehzahlen. Der Druck soll im LL bei etwa 0,5bar, bei 4500U/min bei 4 bar aber nicht über 4,5 bar liegen. Wenn der Druck insgesamt zu niedrig ist, klemmt das Überdruckventil im offenen Zustand oder Ölfilter bzw. -sieb sind verstopft. Dickeres Öl ist bei verschlissenem Motor keine Lösung, auch 60er Castrol nicht!

Folgende Möglichkeiten, Reihenfolge ohne Wertung:

1. Ölmangel weil Ölstand zu niedrig, bei Trockensumpf kaum möglich

2. eine der Ölpumpen fördert nicht mehr vernünftig weil im Gehäuse eingelaufen, Hochdruckpumpe erzeugt nicht genug Druck oder bekommt von der zweiten Pumpe nicht genug Öl und deswegen kein Druck,

3. Öldruckschalter defekt, entweder wechseln (rel. preisert) oder Öldruck mit Manometer prüfen. Das ist wegen Arbeitslohn teuer und führt auch nur zu neuem Öldruckschalter

4. Motor intern verschlissen z.B. Kurbelwellen und Pleuellager, deswegen kein Druck

Ansonsten sollte der Druck auch bei etwa 1200 U/min noch für den Schalter ausreichen

Den Schalter auszubauen kann nicht schaden, es ist ja nur ein durch den Öldruck betätigter Ausschalter. Wenn die Feder gebrochen ist oder müde geworden....

Aus meiner Erfahrung ist es zu 70% der Öldruckschalter, den kann man ja mit Bordwerkzeug austauschen.

Da scheiden sich schon die Geister:

Um Reifen selber zu wechseln bräuchte man vernünftige Montiereisen, einen Kompressor und natürlich eine Wuchtmaschine. Die habe ich jedenfalls nicht. Für kleines Geld wechselt auch nicht jeder Reifenhändler die Reifen, die man z.B. im Internet gekauft hat. Da sollte man schon vorher recherchieren. Ich habe jedenfalls so etwa 40EUR inkusive Entsorgung bezahlt. Die Räder ausbauen bei Mopeds will so gut wie kein Händler, die wollen alle nichts mit Kettenspannung, Tachoantrieb etc. zu rtun haben.

Hingegen Bremsflüssigkeitswechsel erfordert einen kleinen Ring- oder Maulschlüssel (Irgendwas zwischen SW 7-9), ein Stück Plastikschlauch, 1/4 l DOT 4 und eine saubere/leere Colaflasche. Fanta geht angeblich auch.
Noch besser geht natürlich ein Absauggerät.

Für Bremsbeläge braucht man auch fast nichts, zum Rückstellen, wenn man keine kleine Schraubzwinge hat tut es auch ein Hammerstiel. Bremsscheiben sollten bei 30'km kein Thema sein, bei mehr als doppelter Laufstrecke sind meine noch oberhalb der Mindeststärke.

Ich habe gefühlt auch mit 2 neuen Anakee 2 mit Schläuchen, neuem selbst vernieteten Kettensatz, allen Schläuchen etwa 500EUR ausgegeben. Stahlflex und Kerzenstecker sowie Zündspulen habe ich im Lauf der Zeit gemacht und meine Sitzbank mit schwarzem BMW Sattelleder (50EUR) selbst bezogen. Drucklufttacker nebst Ehefaru waren sehr hilfreich.

Nichts an diesem Moped ist Hexenwerk. Wer lesen (FORUM !!!) kann, bekommt das auch als Nichttechniker hin.

Nach der mehr oder weniger "unsäglichen" Diskussion über den Haupständer noch einige Anmerkungen. Auch selbstsichernde Muttern (Polystop oder wie auch immer) können sich ebenso wie mikroverkapselte Schrauben bei Bremszangen etc. nach zig Jahren bedingt durch Temperaturzyklen, Vibrationen etc. lösen. Von daher ist es wirklich kein Fehler zumindestens bei einer Enduro, auch wenn sie vielleicht nie Gelände sieht, ab und zu mal alle Befestigungsschrauben, ob von Rad- oder Motoraufhängungen etc. zu prüfen bzw. nachzuziehen. Die einzige Schraubensicherung der ich bedenkenlos traue, ist eine fachgerechte Drahtsicherung.

Nächstes Jahr ist die Maschine 19 Jahre alt. Wenn es was zu vermuten ist keinen lückenlosen Service Nachweis gibt, kann man nur ein tun: Verschleißteile wechseln als da sind, auch wenn es nicht ganz passt: Kühlflüssigkeit, Bremsflüssigkeit, Öl nebst Filter. Vorher würde ich alle Schläuche für Öl und Kühlwasser prüfen und mit großer Wahrscheinlichkeit wechseln. Bremsbeläge könnten ebenfalls einen Wechsel vertragen. Reifen kann man Dank DOT Nummer ja gut einschätzen. Ich würde die Grenze bei 2008 ansetzen. Falls es noch der erste Kettensatz ist, ebenfalls wechseln. Abgesehen davon könnte man natürlich noch Choke-, Gas- und Kupplungszug wechseln. Habe ich bei 42'km gemacht, mit dem Erfolg dass mir der neue Gaszug nach 4 Wochen gerissen ist, direkt am Nippel. Neu eingelötet-Reserve. Ansonsten gibt es bei diesem Bauernmotor keine Probleme. Kerzenstecker und -kabel wären auch noch ein Thema. Zu Werkstätten: Früher, als ich noch im Allgäu GS gefahren bin, war BMW Martin in Schongau eine ganz gute Addresse oder Nachtmann in München.

Nun habe ich mich höchstpersönlich in meine Garage begeben, unter Mitnahme einer ordentlichen NIKON DSLR, einen Gebetsteppich neben meinem heiligen Mopped ausgebreitet und mich dort niedergelassen. Sodann, weil ich keine Lust hatte mit Pressluft und oder Bremsenreiniger zu hantieren die Stelle mittels Lappen gereinigt und mit Tränen in den Augen das Abschmierfett vom Hauptständerlager etwas beseitigt.

In der Tat besteht bei meinem Mopped der Anschlag des Ständers, in aufgebocktem Zustand, aus jeweils einer gekonterten Schraube mir der man vermutlich den Anschlag verstellen kann. Unbestätigten Gerüchten zufolge könnte es sich um M6 handeln. Ist mir aber egal weil a) ordentlich gekontert und b) in meinem nicht atomaren Zwischenlager befinden sich genügend solcher Teile.

Jetzt werde ich mich zum 5 Uhr Tee zurückziehen.

Ich habe eine ganz gute Beschreibung, allerdings auf Englisch gefunden. Mal suchen unter "Repair of BMW F650 Cylinder head" Der Verfasser meint ebenfalls, dass man bei leichter Leckage mit Nachziehen eventuell über die Runden kommt. In der Vergangenheit wurden ZK Dichtungen nach etwa 2-3' km etwas gelöst und neu angezogen, da sich die Dichtungen gesetzt haben und der Anpressdruck nachgelassen hat. Wenn man den Text etwas selektiv liest: Trennen der Steuerkette/Ausbau Nockenwellen etc, Ausbau des Starters etc. fällt ja flach sieht das Ganze nicht so wild aus. Der Aufwand liegt jedenfalls kostenmäßig etwa bei 20 EUR für Krümmerdichtungen und evtl. Ventildeckeldichtung. Das sollte man mit passendem Werkzeug an einem Vormittag geregelt bekommen.