Beiträge von Ekkehart

Habe gerade mal nachgesehen, da ich noch eine Flasche Originalfrostschutz von BMW in der Garage habe: Artikelnummer 83 192 211 191. Das ist für alle BMW Motoren, von 1-12 Zylindern geeignet. Spezielles Mopedkühlmittel gibt es nach meiner Kenntnis nicht. Nitritfreies Kühler-Gefrier- und Korrosionsschutzmittel . Farbe blau/grün. Solange wie das Zeug nitritfrei ist, also für Aluminiumkühler etc. geeignet, kann man nehmen was man will.

Wichtiger ist das Zeug vor dem Nachfüllen bzw. Austauschen 1:1 zu mischen damit es seine volle Kühlfähigkeit bei Temperaturen > 100°C und unter Druck erreicht. Auch wenn man nicht bei -40°C (1:1 Mischung) zu fahren gedenkt. Mehr Frotschutz hilft nicht, destilliertes Wasser ist auch überflüssig, ausser man würde jeden Tag 1l Wasser größter Härte ergänzen müssen. Auch Dampfturbinen und -maschinen werden nicht mit destilliertem Wasser betrieben, ganz im Gegenteil.

Ich habe seinerzeit meine Stahlflex exakt so verlegt wie die Serienleitung. Auch der TÜV, der sich mit dem "Umbau" intensiv befasst hat nebst ABE, hat nicht gemeutert. Meine Stahlflex war z.T. sogar erheblich dünner als die Gummileitung und hatte viel Spiel in den Halterungen.

Das Problem war, die Entlüftung hat trotz passender Saugpumpe erheblich länger gedauert als die Montage. Positive Wirkungen, ausser dem Gefühl neue und damit sicherere Leitungen zu haben hat sich weder bei VA noch HA eingestellt.

1) Der Kühlerverschluss lässt sich mit "Haushaltsmitteln" kaum prüfen. Er hat im Regelfall zwei Ventile eines was bei Überdruck ein Platzen des Kühlers verhindert und eines das beim Abkühlen eventuell wieder Luft in das System lässt, ebenfalls um den Kühler in diesem Fall vor Unterdruck zu schützen. Eigentlich kann man den Deckel nur "prüfen" in dem man ihn durch einen Originaldeckel (nicht irgendeinen der auch passt!) ersetzt

2) Zylinderkopfdichtung bei laufendem, heißen Motor den Kühler auf Blasenbildung durch durchgebrannte Kopfdichtung prüfen. Kühlerverschlussdeckel auf Ölschaum/Ölemulsion meist hellbraun prüfen. Ölpeilstab auf Wasser im Öl prüfen. Bei Trockensumpfschmierung wenig aussagekräftig, Kurbelgehäuseentlüftung auf Wassertropfen prüfen. Kühler abdrücken lassen, es wird über einen speziellen Kühlerverschluss Druck aufgebaut und geprüft, ob und ggf. wie schnell der Druck entweicht. Eigentlich ein gutes Mittel zur Prüfung, ob das bei einem kleinen Motorradmotor so gut funktioniert weiß ich nicht. Kühlflüssigkeit mit Teststreifen auf CO Gehalt prüfen. Aussagekräftig und billig.

3) Ansonsten kann überall Kühlflüssigkeit austreten und verdunsten ohne dass man zwingend etwas sieht oder es gar tropft. Wie sieht es mit dem Frostschutz aus? Der ist (50:50) unbedingt erforderlich da ohne die Kühlleistung des Systems unter Druck stark zurückgeht und noch eher Wasser ausgeworfen wird. Das wird dann wieder durch reines Leitungswasser ersetzt etc...

Wichtig: Wasser nicht unbedingt über den Ausgleichsbehälter ergänzen sondern über den Verschluß des Kühlers, dann ordentlich entlüften. Noch ein Tipp: Kühlflüssigkeit wird im Normalfall genau so wenig verbraucht wie Bremsflüssigkeit. Wenn es da weniger wird, ist etwas faul.

Das Problem ist, wenn man einen Gewindeeinsatz verwendet, benötigt der ebenfalls eine vernünftiges Gewinde. Wenn ich das hinbekomme bei eingebautem Motor, kann ich auch eine passende Schraube mit Dichtung eindrehen. Es bleibt immer eine Stahl evtl. Messing auf/in Aluminium Lösung. Beim Helicoileinsatz bewegt sich die Ablasschraube in hochwertigem Stahlvierkant. Das Problem ist in allen Fällen der mechanische Aufwand: passender Gewindeschneider etc. Wenn man einen passenden (Gewindegröße) Helicoilreparatursatz bekommt ist das auch nicht ganz billig. Man hat dann allerdings für die nächsten zwanzig Jahre das Material. Ich habe vor 30 Jahren einen BMW R 6 Kopf mit 1 neuen Kerzengewinde in eingebautem Zustand versehen, seit der Zeit lagert der Satz in meinem Keller und war natürlich für meine F650 nicht verwendbar. Ich habe mangels greifbarem Helicoilsatz dann von Würth Gewindebuchsen genommen. 20 Stück im Satz 1 gebraucht. Jetzt denke ich nach 1 Jahr mit Grausen an den nächsten Ölwechsel. Hoffentlich bleibt die Mimik dicht.

Einkleben, wenn man denn die Klebeflächen wirklich sauber und ölfrei bekommt, den richtigen Kleber in der Richtigen Mischung und Temperatur aufbringen kann, ist sicher eine gute Lösung. Aber nach meiner Erfahrung auch viel Glücksache und man sollte wirklich wissen, was man macht.

Kann natürlich sein, dass der Strom für den Lüfter intern über das Steuergerät begrenzt wird, dann spart man sich natürlich etwas Kabel und eine Sicherung nebst Halter und Montagearbeitsgängen. Da der Motor indirekt über einen temperaturabhängigen Fühler (NTC oder PTC) gesteuert wird könnte man sogar seine Drehzahl entsprechend regeln. Die einzige Möglichkeit neben dem direkten Anschluß des Motors an 12V wäre im kalten Zustand (abgeklemmt) den Widerstand des Fühlers zu messen und im heißen ebenso. Dann würde man sehen wohin sich der Widerstandswert bewegt (negativ= NTC oder positiv=PTC) dann könnte man den Fühler durch einen entsprechenden Festwiderstand ersetzen und sehen, ob der Motor läuft. Wer natürlich eine Widerstandsdekade oder entsprechende Potentiometer hat, kann sich das ersparen.

Ich unterstelle mal zu 75% der Lüftermotor ist im selbigen...

Nach meinem Schaltbild bekommt der Lüftermotor seine Versorgungsspannung über Sicherung F3 (7,5A) und wird direkt angesteuert aus dem Motorsteuergerät Klemme 2. Der Kühlwassertemperatursensor ist ein Sensor (Heiß oder Kaltleiter, keine Ahnung) und kein Thermoschalter, deswegen bringt Überbrücken da keine Aussage. Die Werte sind auf jeden Fall nicht 0 Ohm. Lösungsvorschlag: Sicherung prüfen, dann Motor ausbauen bzw. Stecker lösen und direkt mit 12V versuchen zu betreiben, Leitungen vom Motor nach a) Masse prüfen b) zur Klemme 2 des Steuergeräts prüfen. Wenn das alles nichts bringt: Fehler auslesen lassen und notfalls Steuergerät tauschen.

Wenn wirklich keine Sicherung verbaut wäre, könnte die Antwort am besten ein Beschaffungslogistiker/Kostenrechner in München geben. Wenn der allerdings Schaltbilder lesen kann.....

Aus Copyright-Gründen hänge ich mal keine Schaltpläne an. Sowohl bei der ersten Version Funduro bis 1996 als auch bei der Funduro bzw F 650 ST ab 1997 wird Batteriespannung über F1 20A zum Zündschloss geführt (1 polig, der 2. Pol des Schalters schaltet nur die Heizgriffe wenn vorhanden). Von dort geht es über F2 7,5A über den 1 poligen Killschalter direkt zum Anschluss 1 der Zündbox. D.h. wenn Spannung vorhanden d.h. Batterie i.O. ist der Killschalter nicht betätigt wurde, also nicht offen ist und der Leerlaufschalter nicht geöffnet ist oder durch den Kupplungsschalter bei eingelegtem Gang überbrückt, wird gibt es Strom für den Anlasser. Ab 1997 ist dann nur als Änderung der Schalter für den Seitenständer dazugekommen. Ebenfalls in Reihe zum Zündschalter und Killschalter. Sobald einer dieser Schalter öffnet: Ständer ausgeklappt, Zündschalter aus, Killschalter betätigt, geht absolut nichts. Von der Beleuchtung mal abgesehen.

Wenn Carsten ja nicht geschrieben hätte. Anlasser orgelt.....dann würde ich ja an die Fehlermöglichkeiten "Killschalter defekt" bzw. "Seitenständerschalter" glauben. Wenn die aber weil defekt den Stromkreis zu Zündung und Starter trennen, orgelt auch kein Anlasser.

Sorry aber ich habe zu viele Jahre trouble shooting in hochkomplexen Anlagen gemacht.

Wenn irgendeine der wirklich Strom führenden Leitungen einen Schluß nach Masse (Fahrzeugrahmen) hätte, würde es a) qualmen und b) irgendeine Sicherung duchbrennen. Wenn z.B. der Killschalter defekt ist und nicht schließt würde aber auch der Starter nicht laufen, er scheidet aus. Ist auch kein wirklicher Killschalter wie bei einer Magnetzündung sondern nur in Reihe zum Zündschloß geschaltet. Ich würde mal eine Kerze herausdrehen wenn die Maschine nicht anspringen will und prüfen, ob es überhaupt einen Zündfunken gibt. Nebenbei kann das Kerzengesicht ja auch ganz interessant sein. Ist die Kerze naß, dann werden entweder die Schwimmer überflutet und die Maschine springt "dank" fettem Gemisch nicht an oder der Choke hängt oder irgendetwas stimmt mit der Startprozedur nicht. Meine Maschine springt in kaltem Zustand bei voll gezogenem Choke innerhalb 1 Sekunde an und dreht etwa 2200U/min. Sollte natürlich die Leitung vom Zündzeitpunktsensor schadhaft sein und ab und an einen Masseschluß haben, dann hat die Zündbox ein Problem. Hier fließen auch keine Ströme ist ja nur ein Impuls eines vermutlich Hallgebers. Der Widerstand des Gebers sollte zwischen 190 und 300 Ohm liegen. Eine Überprüfung des Geberkabel zum Anschluß 4 der Zündbox mit einem Ohmmeter könnte auch hilfreich sein.
Viel Erfolg, ich tippe auf einen Fehler in der Kraftstoffaufbereitung-->Tank-->Benzinhan--->Vergaser

Leider haben die meisten der "Fachleute" in den Werkstätten, wenn sie nicht gerade Porsche warten keine Ahnung von Trockensumpfschmierung wie bei der F650. Hier spielt Ölschaum Im Vorratstank überhaupt keine Rolle, ist sogar relativ normal, da die Absaugpumpe im Betrieb durchaus Luft mit ansaugen kann und dann auch Schaum in den Vorratsbehälter fördert. Bei einem Naßsumpfmotor wie praktisch bei allen PKWs etc. versucht man natürlich durch Schwallbleche etc zu verhindern, dass die einzige Ölpumpe Schaum/Luft ansaugt. Das schmiert nicht so gut und kühlt/dichtet auch nicht besonders. Bei der F wird aber das Schmieröl aus dem Rahmentank von der Druckpumpe abgesaugt und da ist mit Sicherheit kein Schaum dabei. Zu den üblichen Additiven bei ordentlichem Öl gehört natürlich auch ein Schaumverhinderer. Der "verschleißt" so wie andere Additive und altes Öl schäumt schon mal eher. Bei fast allen Motoren spritzt im Betrieb Öl aus den Peilstaböffnungen. Deswegen haben die auch fast immer 1-2 O-Ringe zum Abdichten. Ansonsten würde die Kurbelgehäuseentlüftung nebst Abgasregelung nicht vernüftig funktionieren. Bei großen BMW PKW Motoren herrscht am Öleinfüllstutzen auch erheblicher Unterdruck und die Lambdaregelung springt sofort an, wenn man den Deckel öffnet und die Drehzahl ändert sich.

Ich lasse bei meiner alten F mit Filterwechsel einfach alles Öl ab und fülle 2 Liter nach. Das passt dann zu 95%. Die fehlenden 100ccm werden dann irgendwann mal nachgefüllt-

Auf jeden Fall eine Stelle, die man recht einfach prüfen kann und sollte. Wenn sich viel Öl in der Airbox befindet gibt es mindestens zwei Gründe: es ist wesentlich zu viel Motoröl eingefüllt worden. Oder der Motor bzw die Kolbenringe sind verschlissen und es wird viel Ölnebel über die Motorentlüftung (Schlauch am Ventildeckel) in die Airbox befördert. Etwas öliges Kondensat ist völlig normal, sollte man auch regelmässig über den entsprechenden Ablassschlauch im Pedalbereich entsorgen.

Über wirklich passendes Werkzeug wurde ja schon einiges gesagt. Festbrennen etc. kann die Ablassschraube ja nicht. Kann mir auch nicht vorstellen, dass sie jemand mit Loctite eingesetzt hat. Unmöglich ist aber nichts. Ich würde sie mit einem Heißluftgebläse ordentlich erwärmen und mit Gefühl ausdrehen. nach meinen Unterlagen beträgt das Anzugsmoment 40 Nm. Das erscheint mir aber sehr viel zu sein. Falls das Gewinde beschädigt ist oder beim Ausbau gestrippt wird hilft nur eine neues Gewinde schneiden und mit einem Helicoileinsatz eine größere Ablassschraube einsetzen. Für die Vergaser F gibt es einen BMW Reparatursatz der selbstschneidend ist und als eigentliche Ablassschraube eine Inbusschraube in dem Messingeinsatz hat. Da gibt es dann keine Probleme mehr. Das Teil ist aber weder preiswert noch billig. Mit 15 EUR geht da nichts. Ich habe letztes Jahr für eine solche Reparatur an Gewindeschneidern etc. ein kleineres Vermögen ausgegeben. Habe jetzt Würth Gewindeeinsätze für die nächsten 100 Jahre. Auf jeden Fall IMHO sollte man den Ölwechsel selbst machen und einen Drehmomentschlüssel verwenden.

PS: Und wenn die Schraube schon ruiniert ist, dann nehme ich eine Gripzange

Wer Zeit und Muße hat der fülle mal ein wenig E-10 Kraftstoff in ein Marmeladenglas und lasse das Zeug mal "umweltfreundlich" verdunsten. Das bleibt praktisch nichts, erst recht keine Harzklumpen. Ich habe aber auch noch nie in abgelassenem Kraftstoff Wasser gefunden. Meine anderen 2- und 4-Takt Benziner egal ob Kettensäge, Stromerzeuger oder Rasenmäher springen alle nach 6 Monaten Standzeit ohne Zerlegen und Vergaserreinigen etc. an. Von den Moppeds ganz zu schweigen. Äußerste Anstrengung ist Lufi mit Startpilot einsprühen, aber nur bei meiner Husqvarna, da gibt es auch schon mal Verharzung an der Sägekette.

BMW Peter. wenn ich denn Bedenken hätte, dass mein aus den Schwimmerkammern abgelassener Kraftstoff irgendwie kontaminiert wäre, dann würde ich ihn natürlich wieder in den Tank schütten

Es ist leider so, dass man sich wie in alten Zeiten selbst kundig machen muss. Natürlich hat nicht jeder einen technischen Hintergrund, Zeit und Muße sich mit technischer Literatur zu befassen. Bei der F650 alter Art ist allerdings so wenig Technik wie möglich vorhanden und man muss sich nicht mit Lambdasonden, Luftmassenmessern, kennfeldgesteuerten Zünd- und Einspritzsystemen nebst ABS und Bus-Systemen befassen. Zumal man da ohne entsprechende Mess- und Prüfgräte ohnehin verloren ist. Wer sich nicht traut, eine Kette zu trennen und neu zu vernieten (fachgerecht), der sollte es lassen. Das gilt ebenso für Bremsbeläge und Flüssigkeitswechsel aller Art. Leider leben wir in einer Zeit in der das Motto: "Starke Behauptung ist besser als ein schwacher Beweis" großen Stellenwert hat. Schon der vermeintliche "Techniker" ist ja "nur" ein Facharbeiter im Handwerk. Sonst stünde er ja zwischen Kfz-Meister und Ingenieur und wüsste erher wovon er redet.
Ich muss allerdings zugeben, dass mir bei zig Jahren BMW Limousinen und Motorrädern auch exzellente Fachleute begegnet sind, aber eben nur im Topsegment der Oberklasse PKW.

Ich habe da so meine Probleme. 4 Umdrehungen pro Minute? Ist das mehr als Anlasserdrehzahl?. Auf jeden Fall viel weniger als ein 60.000 PS Zweitaktschiffsdiesel pro MInute macht. Etwa 120-180.

Wenn mein "Schrauber des Vertrauens" mir einen solchen Blödsinn erzählen würde wie 10l Verbrauch sind normal bei einem 1 Zylinder und Ablagerungen von einem Kunststofftank dann wäre das für mich schon Grund im das sogenannte Vertrauen zu entziehen. Hat der Typ Stellmacher oder Wagner gelernt? Wieviel darf denn dann eine 4 Zylinder Maschine verbrauchen? 40l/100 km? Das ein 1 Zylinder unter 3000 U/min nicht sonderlich rund läuft ist ja wohl auch nicht neu. Massenkräfte und Momente 1. und 2. Ordnung bekommt man auch mit noch so vielen Gegengewichten und Ausgleichswellen nicht ausgeglichen.

Was bin ich froh, dass ich im Motorradbereich keinen Schrauber meines Vertrauens brauche und habe. Vergaser an der F einstellen? Was braucht man da ausser einem kleinen Schraubendreher zum Einstellen der LL-Schrauben? Da gibt es nicht zu synchronisieren und die Membranen kann man ja wohl noch per "eyeballing" überprüfen und die Federlänge ebenso.

Klar hält die heiße Glühwendel Vibrationen nicht besonders gut aus. Halterung und Spannung an der Lampe zu messen macht sicher Sinn. Bei mir hält so eine Lampe aber etwa 2 Jahre, habe allerdings immer eine in Reserve in einer Filmdose unter der Sitzbank. Leider hat BMW dem Rücklicht keine zweite parallele Lampe spendiert. Wer ein wenig Ahnung von Elektronik hat könnte sich natürlich eine vibrationsfeste LED-Mimik bauen und das ganze noch mit einer Z-Diode stabilisieren. Mir ist das zu mühssam und ich wechsle vorbeugend, wenn der Glaskolben langsam schwarz wird das Lämpchen.

Wenn man sich mal ansieht was ein Kfz-Mechatroniker können sollte, eigentlich dass wofür es früher zwei Ausbildungsberufe mit je 3,5 Jahren Lehrzeit gab: Autoelektriker + Kfz Handwerker, dann wundert einen natürlich nichts. Der weiß im Regelfall auch nicht wie ein üblicher Motorradregler funktioniert. Nämlich gaaaanz anders als ein PKW Regler. Beim PKw wird die abgegebene Leistung (Ladestrom x Ladeleistung plus Versorgung aller Verbraucher) durch die Änderung der Erregerspannung in der Erregerwicklung mehr oder weniger leistungslos geregelt. Könnte man mit Gas geben beim Motor vergleichen, das braucht ja auch praktisch keine Leistung. Beim Motorrad wird die nicht benötigte Leistung mehr oder weniger "verbraten". Deswegen auch die Kühlrippen am Regler. Wäre fast so als wenn man mit Vollgas fahren würde und die Geschwindigkeit mit der Bremse reguliert d.h. die nicht benötigte Energie über die Scheibenbremsen abführt. Geht natürlich nicht lange ist ja auch nur ein Beispiel. Wenn man bei voll geladener Batterie einen Verbrauch von etwa 80W für die Beleuchtung und geschätzt 50 Watt für die Zündung annimmt müssten bei etwa 5000U/min etwa 150W im Regler vernichtet werden. Ist also kein Wunder, dass das Teil heiß wird. Wenn der Akku relativ leer ist gehen vielleicht noch 25W zum Nachladen weg.
Ansonsten spricht jede Ladespannung wesentlich über 14V für einen defekten Regler.

Man muss ja wohl deutlich unterscheiden zwischen Schweißarbeiten bei der Herstellung eines Fahrzeuges für das ja letztendlich eine Zulassung erfolgt und Reparaturschweißarbeiten an tragenden Teilen durch Hobbybrater. Meinen Kommentar zur Haltbarkeit habe ich ja ohnehin schon abgegeben, Und irgendetwas anpunkten wird wohl gar nie nicht lange halten. Was die ach so umfangreiche Elektronik der Ur-F angeht, ist ja nur die Zündbox, den Regler kann man ohnehin ignorieren, wie sollen da vom Elektroschweißen elektrische Impulse in die Zündbox gelangen. Ist ja wohl kein NEMP.

Im Gegensatz zu einen Motorrad mit geregeltem Katalysator (ist deswegen auch eigentlich immer zwingend ein Einspritzer mit 1-2 Lambdasonden) findet bei einem Vergasermotor mit ungeregeltem Kat eine Regelung nicht statt.(Was wäre denn da die Regelstrecke?) Der Katalysator soll unverbrannte Kraftstoffanteile durch seine Wirkung nachverbrennen bzw. in weniger schädliche Abgasanteile umwandeln. Dabei wird erhebliche Wärme frei. Vor allem, wenn die Abgase beispielsweise durch erheblich zu fettes Gemisch unverbrannten Kraftstoff enthalten. Oder durch defekte Schwimmerventile der Vergaser im Betrieb mehr oder weniger geflutet wird. Letztendlich kann man ja auch bei gezogenem Choke und betriebswarmem Motor durchaus fahren.

Das ein F650 Endschalldämpfer ohne Katalysator besonders heiß wird kann ich nicht glauben, woher auch. Ein durchgebranntes Auslassventil hätte natürlich eine Ähnliche Wirkung, hier könnte eine Kompressionsmessung Klarheit schaffen.