Beiträge von Ekkehart

Die Regler selbst sind sicher nicht unzuverlässiger als andere komplexe Steuerungsteile. Konstruktionsbedingt verbraten sie die nicht zum Laden bzw. Zündung, Beleuchtung etc. erforderliche Überschussleistung. Daher auch die Kühlrippen. Der Generator ist selbsterregt, deswegen lässt er sich nicht wie beim PKW über die Erregerwicklung beeinflussen. Da wird natürlich kaum Leistung verbraten. Im Motorraum eines PKWs könnte man einen Mopped Regler nicht lange betreiben, da sind ja immer Höchsttemperaturen.
Natürlich könnte man auch andere hitzebeständige Bauteile verwenden, von der Platine angefangen bis zu den FETs, aber 5 Euro mehr im EK und die Bilanz ist ruiniert.
Also hilft bei Problemen nur: ab ins Freie.

Ich mache mir das noch einfacher. Da ich seit zig Jahren immer 2-4 BMW Fabrikate in der Familie habe, habe ich auch immer einen aktuellen ETK auf CD bzw. neuerdings auf DVD einschließlich aktueller Preise. Das ist im Prinzip ein autarkes stand-alone Händlersystem. Ebenso ein TIS, das gibt es leider nicht für die Motorräder, enthält alle möglichen Infos bezüglich Flüssigkeiten, Drehmomenten, Sonderwerkzeugen, Aus- und Einbauanleitungen und einige bekannte Probleme mit Lösungen. Bei den Systemen ist gut, dass man die Fahrgestellnummer eingibt und dann auch nur Teile angezeigt bekommt die eingebaut sind. Ich schicke im Regelfall ein Fax an die NL in Hannover und die schicken mir die Teile auf Rechnung. 2x40km ist mir auch mit Mopped zu teuer.

Son ETK gibt es für ein paar Euro, läuft leider nur unter Windows, fast der einzige Grund warum ich so ein Gerät neben meinem Power MAC noch betreibe

Ich habe zwar auch erst einen Regler (BMW R25/2 Bj 51) bei meinen vielen vielen Fahrzeugen gebraucht..

Ich würde mir ein billiges Multimeter beschaffen oder leihen und die Spannung bei laufendem Motor an den Batteriepolen messen. Etwas erhöhte LL- Drehzahl vllt. so 2500U/min. Dann mal Licht ein- bzw ausschalten sowie Bremse betätigen.
Jetzt sollte die Spannung unter Belastung um etwa 0,5 V abfallen. Wenn die Spannung ohne Belastung Richtung 17-18V geht, kann man die Suche schon einstellen: ---> Regler. Und mal sehen was passiert wenn der Motor in warmem Zustand so 5000U/min dreht. Auf jeden Fall mal die Kabel zum Regler abziehen und die Kontakte prüfen. Könnte ja auch ein Kabelbruch etc. vorliegen.

Ohne Verbraucher sollte die Batteriespannung etwa 12,3V bis 13,2v (Ladeschlußspannung unmittelbar nach dem abklemmen des Ladegerätes). Bei dieser ganzen Sache könnte man ja mal noch eben den Stand der Flüssigkeit in den Zellen prüfen.

Klar sind hohe Ersatzteilpreise ärgerlich und nicht immer komplett nachzuvollziehen. Wenn ich allerdings einen Blinkerschalter (PKW) bei BMW auch nach mehr als 20 Jahren noch bekomme und man mir sogar sagt, wer ihn in meiner Nähe im Lager liegen hat, der darf auch schon mal ein paar Euronen verlangen. Wenn ich allerdings bei einem 5 Jahre alten PKW, ebenfalls BMW kein Steuergerät mehr für einen Xenonscheinwerfer bekomme und komplett von Xenon auf DE-Scheinwerfer umrüsten lassen muss, hat der Hersteller von mir nicht viel Gegenliebe zu erwarten.

Ich kaufe meine Standardteile auch da, wo sie preiswert sind, Zündkerzen kaufe ich im Großhandel, da kosten sie die Hälfte. Lange Forschungsarbeit ist mir aber oft auch zu mühselig, wenn ich das TKZ blitzartig nach Eingabe der Fahrgestellnummer angezeigt bekomme und nur noch die Niederlassung anrufen muss, um am nächsten Vormittag mein Teil, wenn am Lager zu bekommen.

Über Sinn und Unsinn will ich mich hier nicht äussern. Nur Technik.

1. Temperaturschalter: öffnet oder schließt bei einer definierten Temperatur und steuert meist direkt oder über Relais einen Lüfter. Gibt es auch als Doppeltemperaturschalter (BMW PKW Bereich; Lüftersteuerung Klima) hat dann
logischerweise einen weiteren Anschluß und steuert einen zweistufigen Lüfter.

2. Temperaturgeber, entweder als PTC oder NTC Widerstand. Ändert seinen Widerstand in Abhängigkeit von der Temperatur. Wird entweder größer, Positiver Temperatur Koeffizient oder Negativer. Anzeige der Temperatur über el.
Zeigerinstrument. Oder digital nach A/D Wandler

3. Wasserstandsgeber, über Schwimmer und z.B. Reedrelais im Ausgleichsbehälter. Warnung wenn Ww (Wasser weg) Verwendung im PKW Bereich: Kühlwasserstand, Ölstand, Waschwasserstand

Kühlwassertemperatur sollte sinnvollerweise, wenn möglich im ZK Bereich gemessen werden. Alle anderen Stellen sind meist zu kalt. Gilt analog auch für Öltemperaturmesssung. Geber in der Ablassschraube zeigen zu wenig an der die Schraube recht gut durhc dn Fahrtwind und über die Ölwanne gekühlt wird. Besser Peilstabgeber bei Naßsumpfmotoren. Die Temperatur im Trockensupfmotor/Ölbehälter ist sicher um 15-20°C niedriger als der Ölrücklauf der Kolbenbodenschmierung.

Jetzt kann jeder alles überwachen Meine Erfahrung mit Mess- und Prüfelektronik aus dem Luftfahrtbereich. >60% der Fehler sind Sensorfehler

Die Idee mit einem Lüfter aus dem PC Bereich ist nicht schlecht zumal die entsprechende Spannung zum Betrieb vorhanden wäre. Ich habe etliche Lüfter sowohl vom Power MAC als auch von Windows PCs. Leider ist nach oben zur Sitzbank wenig Platz und es soll ja auch ein Luftstrom erzeugt werden. Da sind sie quer angebrachten Kühlrippen auch nicht gerade hilfreich.
Die Realisierung ist also nicht einfach. Einen Lüfter mit einer Luftumlenkung um 90° habe ich leider nicht angetrieben bekommen. der wäre ideal gewesen. Ich hatte allerdings trotz uralten F bisher noch keine Probleme. Wenn doch werde ich den Regler ins Freie verlegen.

Ich fahre nicht aus ideologischer Überzeugung sondern aus Kostengründen überall E10. Auch wenn die Suzuki oder die K1 8 Wochen stehen springen sie sofort an. Auch ohne Startpilot etc. Die F wird auch im Winter gefahren und kennt ohnehin keine Probleme beim Starten. Es wurde zwar schon Wein in Wasser verwandelt, aber dass E5 nach einigen Monaten nicht mehr zündfähig sein soll??

Und wenn im Tank Wasser sein sollte, dann hilft ein Aufguss mit frischem Sprit auch nichts. Wenn man so ein Gerät stillegt ist es IMO ohnehin besser den Kraftstoff abzulassen und den Tank nur mit einem Tuch zu verdecken, damit er austrocknen kann. Ist mindestens so gut wie bei Blechtanks komplett füllen. Bei meinem Stromerzeuger und meiner Kettensäge mache ich überhaupt nicht zum Stillegen und springen trotzdem immer an. Innerhalb 60 Sekunden allemal.

Das ist eigentlich schon die Antwort auf die Frage: wie nötig ist der Lüfter?

Wenn der nämlich nicht erforderlich wäre, hätte man ihn weggelassen, nebst Halterung, Kabeln und Thermoschalter

Bei meiner Vergasermaschine läuft er immer Sommer in der Stadt ab und zu an und schaltet dann nach kurzer Zeit wieder ab. Ich habe eine rote LED parallel geschaltet, natürlich mit entsprechendem Vorwiderstand. Dann sehe ich wann das Teil Spannung bekommt. Drehen tut er sich natürlich auch! Bei Geschwindigkeiten ab etwas 115 km/h leuchtet die Diode manchmal auch schwach, weil der Lüfter durch Fahrtwind angetrieben Strom erzeugt. Das ist dann das Zeichen, dass der Lüfter nicht fest ist.
Elektrolüfter scheinen nicht die Stärke von BMW zu sein, habe zwar bei der F und meiner K1 noch nie Probleme gehabt aber bei meinen früheren Limousinen reichlich Klimalüfter und Vorwiderstände gewechselt.

Allzuviel einzustellen gibt es ja nicht. Die Größe der Düsen ändert sich nicht, die Position der Düsennadeln ebenfalls nicht. Die LL-Drehzahl kann man bei Bedarf, je nach Betrieb und Witterung ja problemlos verändern. Die Gemischregulierschrauben sind ohne Winkelschraubendreher im eingebauten Zustand nur schwer auf die Grundeinstellung zu drehen. Wenn man etwas im Forum sucht findet man da alle Werte.

Mein Schrauberbuch (Delius KlasinG) sagt folgendes:
Schwimmerhöhe: 14,6 mm (habe ich noch nie gemessen bzw. geprüft)
Standgas: 1300-1400 U/min
Gemischregulierschrauben: 3 1/2 Umdrehungen heraus (ich habe mich eher an den Wert von Ludger gehalten)
Hauptdüse: 140 oder 132,5 mit 80dB Begrenzung
Hauptluftdüse: 0,6
Düsennadel(n): 5E 94-4
Einstellung: 4. Kerbe von oben
Nadeldüse 0-2
Leerlaufdüse: 41,3
Leerlaufluftdüse: 1,5
Drosselklappe: 105

Wenn der Motor nach dem Start und etwa 5 Minuten Fahrt ohne Choke rund läuft,( soweit dass ein 1 Zylinder überhaupt tut), im warmen Zustand spontan Gas annimmt und zumindestens im 4. Gang die Höchstdrehzahl erreicht, ist die Welt i.O. Kerzengesichter und Verbrauch sollte man vllt. auch noch berücksichtigen (rehbraun, <5,5l)

Von selbst verstellen tut sich nichts, die Düsen waschen auch nicht aus, die Membranen halten auch relativ lange. Kurz und gut: äusserst pflegeleicht. Motto: never touch a running system.

Ich würde folgendes machen (alles kostenlos, vorausgesetzt man hat ein wenig Werkzeug)

1. Batterie prüfen, nebst Ladespannung bzw. und Spannung im Ruhezustand.
2. Kraftstoffdurchfluss prüfen sowohl auf "Normal" als auch "Reserve"
3. Tank abnehmen und Zündspulen, -kabel, und Kerzenstecker (Blechstecker ersetzen) prüfen. Alles schön säubern, Bremsenreiniger und Druckluft wirken Wunder. In diesem Bereich sieht es oft schlimm aus.

Wenn der Tank schon runter ist kann man sehr schön die oberen Vergaserdeckel abnehmen und sich die Membranen etc. ansehen und die Federn und Position der Nadeln überprüfen.

Jetzt würde ich wenn nichts zu finden war erst mal wider alles zusammenbauen und fahren.

Als ich solche Probleme vor etlichen Jahren hatte, habe ich gnadenlos getauscht: Zündspulen, -Kabel, Kerzenstecker. Kostet nat. was hat das Problem aber beseitigt. Irgendwann habe ich dann noch eine nagelneue Vergaserbatterie erbeutet, O-Ringe gewechselt und kenne keine Probleme mehr
Gleich wird die Maschine nach 14 Tagen hinter der Garage unter Lidl Plane schlagartig anspringen und ich drehe eine Ehrenrunde.

Das ist nun wahrlich kein Akt. Da die keine NL vorrätig hat habe ich mir gleich mal als ich eine gerissene entdeckt habe von jeder Sorte (3 verschiedene für v. und h.) hingelegt inkl. neuer Nippel. Ich empfehle gleich ein neues Felgenband einzuplanen. Reifen abziehen und wieder montieren ist wohl der größte Akt. Wechseln der Speiche kann etwas fummelig sein. Leicht biegen, nicht verbiegen, kann man sie aber schon.
Speiche HR: 3631 2345 329 Preis <2EUR
Speiche VR: 3631 2345 353 oder 3631 2345 354 (die ist 1mm kürzer!) Preis w.o.
Nippel: 3631 2345 623 Preis <1,30EUR

Ich hab die Dinger nach Gefühl und Gehör (Klangprobe) angezogen. Wenn man keinen Speichenschlüssel hat, tut es eine kleiner Maulschlüssen (SW 5,5 oder 6mm)

Ein Felgenband vom Freundlichen kosten jedenfalls soviel wie der Rest inkl. Montage und Wuchten.

Viel Spass

Irgendwie sind diese kleinen Akkus nicht gerade Muster an Lebensdauer, vielleicht auch wegen der stiefmütterlichen Behandlung, auch bei mir. Ordentliche PKW Batterien leben zumindestens bei mir viel länger.

DB S-Klasse 7 Jahre; 7er BMW 8 Jahre dann durch Gel-Batterie ersetzt, richtig teuer; Polo 6N über 10 Jahre, Auto verkauft Batterie immer noch Erstausrüstung; 3er BMW (E30), keine länger als 3 Jahre in 20 Jahren 6 Akkus vom Supermarkt. PKW Batterien aber alle wartungsfrei.

K1 Batterie >7 Jahre hängt am Erhaltungslader, F650 Batterie >6 Jahre, wird gepflegt und viel gefahren, Suzuki 500E Batterie lebt max. 2 Jahre weil nicht gepflegt, Mopped wird von Tochter (Ing.) gefahren.

Man sollte sich nicht von der Batteriespannung unmittelbar nach Ende des Ladevorganges täuschen lassen. Nach einer gewissen Ruhezeit liegt sie auf jeden Fall unter 13V sonst würde man ja auch von einer 13V oder 14V Spannungsversorgung reden.
Damit überhaupt geladen werden kann muss natürlich ein Gefälle zwischen Ladespannung und tatsächlicher Spannung vorhanden sein. Der Ladestrom ergibt sich natürlich aus der Differenz zwischen beiden Spannungen und dem Innenwiderstandt der Batterie. Bei mittlerer Drehzahl sollte die Batteriespannung bei etwas über 14V liegen. Wer ein solches System etwas besser prüfen will schaltet ein Amperemeter so an einen Batteriepol, dass man bei laufendem Motor die Batterieklemme lösen kann und der Lade- bzw. Entladestrom durch das Amperemeter fließt. Das Gerät sollte aber aus Sicherheitsgründen schon mal 10A vertragen. Da die wenigsten ein entsprechendes Zeigergerät mit 0-Punkt in der Mitte haben dürften ist hier ein Digitalmultimeter praktisch. Wegen der Rauchentwicklung ist die Verwendung von Baumarktmultimetern zum Messen des Starterstroms nicht empfehlenswert. Hier sollten schon mal 25A fließen können.

Irgendwie kann ich das alles nur schwerlich nachvollziehen. Meine Maschine steht fast das ganze Jahr hinter der Garage im Freien. Wird ja auch entsprechend ganzjährig gefahren. Allerdings ist sie auch immer mit einer <10EUR Lidl Motoradplane abgedeckt. Selbst wenn mein Tankdeckel nicht dicht wäre würde ich ungern die ganze Elektrik nebst meiner Ledersitzbank ständig dem Regen ausgesetzt sehen wollen. So eine Plane hält zwei Jahre, dann kommt sie in den gelben Sack.

Unterstellt es handelt sich um Risse und nicht um Schnitte von Geländeeinsatz auf Schotter oder Basaltsplitt ist das nicht normal. Wann gekauft, ist nicht wesentlich, eher wann gefertigt (DOT-Nummer)
Sollte selbst bei extrem ungünstiger Lagerung vielleicht nach 8-10 Jahren vorkommen. Solange habe ich Reifen nur auf der Schubkarre, da hatte ich tatsächlich schon mal jede Menge Versprödungsrisse.

Falls es sich um Stahlgürtelreifen handelt sind Risse extrem kritisch, weil Wasser den Stahlürtel per Rost ruinieren kann. Reklamieren!

so schnell kann sich die Drehzahl auch im LL nicht ändern, dass die Nadel da um 150-200 Umdrehungen herumzappelt. Dazu ist das System viel zu träge. Wenn die Nadel zuckt, sowohl beim Tacho als auch beim Drehzahlmesser liegt es fast immer an einer defekten Welle. Wen das also stört der möge ein paar Euronen investieren und die Welle tauschen. Ölen hift da auch nicht viel.

Liegt bei mir bei etwa 2200-2500 U/min. Eine Frage die mich auch immer schon mal interessiert hat. Bei einem bauähnlichen echten Mikuni-Doppelvergaser bei der Suzuki GS 500E erreicht man je nach Choke Einstellung fast 4500 U/min.
Brauche den Choke allerdings nur zum Starten und dann vielleicht für 300m und dann evtl. nach 1km noch einmal an der nächsten roten Ampel. LL-Drehzahl warm auf etwa 1400 U/min relativ gleichmässig. Bin mit der Vergasermimik eigentlich ganz zufrieden. Hab zwar schon seit 30 Jahren keinen Pkw mehr mit Vergasern (AR GTV mi 2x Weber) vermisse aber die Einspritzanlage bei der F nicht.

Nach 15 Jahren könnte man die Bremsleitungen ohnehin mal wechseln. Ich fahre Stahlflex v + h. Zu merken ist nichts. Bei meiner K 1 sieht das etwas anders aus
Bremsbeläge: Für mich bei der geringen Höchstgeschwindigkeit und Leistung kein wirkliches Thema. Mit ABE und gut ist es. Hab bisher nur 1 Scheibe gebraucht, blau gefahren in den Alpen. Töchterchen auf Suzi.
Zu Reifen: keine Meinung. In leichtem Gelände bin ich mit meinen fast neuen Anakee 2 gut unterwegs.

könnte sein, dass die Vergaseranlage im warmem Zustand Falschluft zieht. D.h. irgendetwas dehnt sich (Ansaugkrümmerschrauben etc.) und es kommt Luft irgendwo rein wo es nicht sein soll. Wie sieht die Kerze (eine reicht zum ansehen) aus, wenn die Maschine warm nicht startet? Trocken, nass? Falls sie nass ist, muss man wohl oder übel den Vergaser ausbauen und sich mal die Membranen (geht auch ohne Ausbau) ansehen und dann mal die Schwimmerventile erneuern. Düsen prüfen und ggf. säubern. Aber mit Vorsicht.

Kann mir kaum vorstellen, dass es an der Zündelektronik bzw. dem Hallgeber für den Zündzeitpunkt liegt. Tankentlüftung schliesse ich ebenfalls aus. Viel Erfolg beim Suchen.

Eine genauere Fehlerbeschreibung ist manchmal hilfreich. Springt nicht mehr an ist wie: geht nicht, ging aber gestern noch.

Wenn der Anlasser es nicht schafft den warmen Motor durchzudrehen??? dann könnte es das Dekompressionsventil sein. Ist aber bei betriebswarmem Motor eigentlich kaum vorstellbar. Hatte noch nie Probleme auch ohne eine Dekompressionsmimik eine 1 oder 2 Zylinder Maschine mit dem Kickstarter selbst bei -15°C in Gang zu bringen. Natürlich 4-Takter und BMW.

Ansonsten wären Angaben über Ladezustand bzw. die Batterie an sich nebst Geräuschen vom Anlasserrelais falls der Anlasser gar nichts sagt ganz hilfreich.