Beiträge von Ekkehart

Würde mich schon sehr wundern, wenn der Regler Einfluss auf den Zündkerzenzustand hat. Er arbeit zwar anders als ein PKW Regler weil er die überschüssige Leitung eher verbrät als den Generator runterregelt. Deswegen auch die Kühlrippen. Ausserdem läuft die Maschine auch eine Weile bis der Akku leer ist ohne Regler.

Interessant wäre ein ordentliches Foto der Kerzengesichter, aber nicht aus 2m Entfernung mit einem Smartfone, damit man mal sehen kann ob das wirklich Ruß ist oder Öl. Auch Ventilführungen, Kolbenringe etc. könnten die Ursache sein.

Aus der Entfernung ist das Kaffeesatzlesen, die Kerzen selbst schließe ich aus. Bei bleifreiem Sprit hält eine normale Kerze locker 40'km. In meinem PKW habe ich jetzt bei 265'km den dritten Satz Kerzen. Wechselintervall 100'km lt. Hersteller. Literleistung ist fast identisch 75PS/l

Nach meiner Erfahrung sind Kerzenkabel seit der Zeit als man Widerstandskabel verwendet hat eigentlich wenn sie nicht gerade vom Marder angefressen oder vom Krümmer angebraten wurden nie das Problem. Kosten fast nichts, wenn man sie selber wechselt, bringt aber auch nichts. Wenn es dort überhaupt Probleme im Bereich der gibt, sind es eventuell die Spulen. da sollte man mal den Tank abnehmen und den Bereich der Spulenanschlüsse ordentlich säubern. Oder die Dinger gleich wechseln. Die verschleissen schon eher per Isolationsfehlern nach vielen Jahren. Mangels Einstellmöglichkeiten wie Schließwinkel und Zündzeitpunkt kann von dort auch kein Fehler kommen.

Ich tippe auf Vergasereinstellung (Choke) oder defekte Schwimmerventile. 1. Diagnose völlig schmerzfrei: CO Gehalt des Abgases messen lassen. Ist vermutlich dick im 1-stelligen % Bereich. Ich hatte bei der letzten AU O,2% bei 1300U/min. Ruß kommt nun mal wie bei jedem Ofen von von unvollständiger Verbrennung.

Da ist ja schon wieder gefährliches Halbwissen unterwegs. Öl wird bzw. kann immer heisser werden als Kühlwasser. Bei modernen synthetischen Ölen für PKW Motoren sind Öltemperaturen von +140°C völlig unproblematisch. Bei unlegierten rein mineralischen Ölen zerlegen sich die Moleküle schon lange vorher, das verwenden aber höchstens Schrotthaufen aus Milwaukee.

Ich würde als ersten den Lüfter prüfen, Thermoschalter suchen und überbrücken. Dann den laufenden Lüfter mal stoppen, vorsichtig mit einem Stück gerollter Zeitung o.ä. um zu sehen, ob er auch Leistung hat. Ölstand prüfen prüfen. Thermostat ausbauen und im Wasserbad erhitzen, wer noch ein Einkochthermometer hat ist gut dran. Ansonsten sollte das Teil bei etwa 90°C (also vor dem Siedepunkt des Wassers) öffnen. Steht üblicherweise auf dem Gehäuse. Dann alles zusammenbauen, ordentlichen Frostschutz in der richtigen Mischen (50:50) verwenden, entlüften und über den Kühlerverschluss (vorsicht !) auffüllen.

Ich erreiche im Sommer auf der Autobahn auch schon mal 120°C, Gemessen am Peilstab der Ur-F. Mache ich mir da Sorgen? Warum? Da läuft auch kein Lüfter und die Wassertemperaturanzeige steht am Ende des unteren Skalendrittels.

Noch eins: Atom U-Boote mit Thermoumlaufkühlung? Westinghouse würde im Grabe rotieren. Das letzte Fahrzeug das ich kenne mit sog. Thermosysphonkühlung war der LKW 0,25tgl der Bundeswehr, gebaut von DKW/Auto Union ohne Wasserpumpe mit Riesenkühler und etwa 12cm dicken Kühwasserschläuchen sowie von innen einstellbarer Kühlerjalousie.

Wenn es keine Möglichkeit gibt einen Sensor an der Stelle der Ur-F anzubringen (ich habe noch ein Kühlwasserthermometer) könnte man ja einen Schlauchsensor (VDO, Motometer) verwenden. Wer sich mit Microcontrollern beschäftigt kann sicher auch die Kennlinie in der Küche am Kochtopf erstellen. Ausserdem sollte sich dort wo der Warnschalter bei den späteren F zur Anzeige von Übertemperatur auch der Thermofühler der Ur-F einsetzen lassen. Glaube kaum, dass man die Gewindebohrung geändert hat. Frage: Wozu das Ganze? Bin als El.-Ing eigentlich froh, dass ich fast keine Elektronik ausser Regler und Zündbox habe. Eine Anzeigeleuchte wenn der Ventilator läuft, ist für mich keine Elektronik trotz LED.

soweit zu den Schwaben. Schwimmerventile nachschleifen? Reparaturkits für die BEIDEN Mikuni-Vergaser kosten etwa 35 EUR. Hab gerade kein Makroobjektiv zur Hand sonst würde ich mal ein Bild von einem Ventil einstellen. Reden wir da von der gleichen Sache?

Die Suche sollte zu allen Vergaserproblemen der 169 eigentlich genug hergeben.

Klar könnte es die Griffheizung sein, wenn sie nachgerüstet wurde und auch ohne Zündungsplus betrieben werden kann. z.B. direkt an der Batterie hängt. Im Elektrobereich ist einiges möglich. Hatte mal eine ständig brennende Kofferraumbeleuchtung, die mir die Batterie langsam leergesaugt hat. (Auch BMW aber 3.0CSi) Da muss man einfach mal den Leerlaufstrom messen. Der sollte bei einer Vergasermaschine schlicht 0 A sein.

Selbstverständlich kann man den Anlasser abklemmen und versuchen den Motor zu starten. Dann könnte man auch den Schaltvorgang überprüfen.Ich vermute eine massiven Schluss im Anlasser oder ein Masseschluss der Zuleitung (Batterie-->Anlasserrelais-->Anlasser) Ich würde mal bei abgeklemmtem Anlasser die Batteriespannung über den Polen beim Startvorgang messen. Bricht die zusammen, liegt es nicht am Startermotor. Das Relais kann kaum die Ursache sein. Könnte der Startermotor blockiert sein? Ausbauen und von Hand drehen.

Viel Spass

Der Regler sitzt bei der Vergasermaschine leider etwas warm unter der Sitzbank. Deswegen hat er ja bei der GS auch einen Blick ins Freie
Ansonsten sollte die Spannung ohne Belastung und stehendem Motor etwa bei 12,5V liegen. Bei laufendem Motor bei etwa14,xx. Auf alle Fälle unter 15V, wenn über 15V ist der Regler im Selbigen. Neuer Regler ist teuer, also im Bedarfsfall Ludger fragen oder einen besseren einbauen. Man(n) könnte auch mit einem Amperemeter den Ladestrom messen. Motor starten
und einen Batterieanschluß lösen und ohne Leitungsunterbrechung ein Amperemeter einschleifen. Dann sollte man irgenwie so 0,5 -2A Ladestrom messen, bei höherer Drehzahl evtl. auch etwas steigen bzw man kann ja mal mit den Verbrauchern wie Licht, Griffheizung etc. spielen und sehen wieviel noch übrig ist, wenn alles leuchtet.. Wenn man das Messgerät länger benutzen will sollte man nicht versuchen den Anlasserstrom beim Start zu messen. Das könnten schon mal 30A sein.

War die neue Batterie voll geladen? Wenn ja gibt es nur eine Möglichkeit: voll laden und einbauen. Ein Kabel ab und Amperemeter dazwischen. Da sollte ohne dass Zündung etc eingeschaltet sind absolut kein Strom fließen. Wenn das doch der Fall ist und wenn es auch nur 10mA sind ist die Batterie in einer Woche leer. Mehr als etwa 80W holt man aus einer Moppedbakterie nicht raus. Sollte also Strom fließen, je mehr desto schneller tot muss man eine Sichrung nach der anderen ziehen und sehen in welchem Stromkreis ein mehr oder weniger großer Masseschluß vorliegt. Die Baumarktschätzeisen können meisten 10A max. Damit sollte man anfangen und sich langsam herunterhangeln.

Ich vermute aber die Batterie war nur trocken vorgeladen und ist nach 4 Wochen einfach leer.

Bei einer Zündspannung von 12-18kV und praktisch keinem Strom spielt der Widerstand absolut keine Rolle. Ist ohnehin nur zur Funkentstörung, deswegen auch die Blechstecker früher.
Ich verwende lange abgewinkelte NGK XDD5F Stecker ohne jedes Problem. Habe vor Jahren die Blechstecker nebst Zündspulen und Kabeln entsorgt. Bestens.

Es gibt sowohl die Bedienungsanleitung als auch das KD-Heft noch bei BMW, auch für die 93er zu kaufen. Ein Schrauberbuch bekommt man innerhalb 24 h von Amazon. Zugegebenermassen ist das Bucheli Reparaturbuch nicht so besenders, aber der Öl-Wechsel ist in epischer Breite auf zwei Seiten beschrieben. Es gibt eben noch den Rahmentank, den Tankfilter (Sieb) sowie den Ölfilter und die etwas gewöhnungsbedürftige Ölstandsmessung. Für den der keine Erfahrung mit Trockensumpfschmierung hat. Das ist in dem o.a. Buch auf fast zwei Seiten mit Abbildungen ganz gut beschrieben. Nur das Drehmoment für die Schraube am Motorblock sollte man von 40Nm auf 20Nm (meine Erfahrung) reduzieren. Den Ölfilterwartungssatz mit allen Dichtungen gibt es beim Freundlichen zu einem vertretbaren Preis.

Sind sicher zwei unabhängige Ereignisse: Besuch beim Freundlichen und die Startprobleme.

Was mich irritiert. Die Zündkerze wurde getauscht. Bei Doppelzündung? Klingt wie: die Gemeindebücherei ist geschlossen, man hat DAS Buch geklaut.

Ansonsten ist das ein Problem der oder des (2 Stück) Schwimmerventils(e). Ist kein Hexenwerk die zu ersetzen, dauert nur seine Zeit und ist etwas Fummelarbeit. Preis der Teile im Nachmarkt irgenwo bei 30 EUR. Arbeitslohn eher wohl bei 200 EUR. Das heilt sich nicht von selber und wird höchstens schlimmer. Ich schließe meinen Benzinhahn wenn ich sicher bin, dass ich 14 Tage nicht fahre. Also praktisch nie. Für 1 Stunde parken? würde mich schon etwas nerven.

Stolzer Preis, IMHO etwa 500-800 zu hoch. Dafür muss es sich wirklich um eine Ausstellungsstück handeln, gemessen am Neupreis vor 16 Jahren. Ob man unbedingt einen Einspritzer bevorzugen sollte, kann ich nicht beurteilen.
Das hängt vom Budget ab. Habe in letzter Zeit einige Ur-F beobachtet. Wie gesagt: TEUER

Normalerweise sind die nicht gesichert, so wie alle anderen Befestigungsschrauben der Kunstofffteile die ja in Blechmuttern gehen auch nicht. Anzugmoment ist glaube ich 12 Nm. Mit einem ordentlichen Inbusschlüssel oder einer entsprechenden 6-kant Nuss ist da ja wohl ein Kinderspiel. Wenn der 6-kant Einsatz verdadellet ist hilft nur ausbohren und Schraubenausdreher oder wenn man den Kopf wegbekommt: Grip-Zange.

Das viele Schaltgetriebe-Pkws hydraulische Kupplungsbetätigung haben (alle BMWs seit etwa 1968) ist die Zuverlässigkeit sicher kein Thema. Sonst hätten wir ja noch Seilzugbremsen! und Bremsgestänge. Einen passendes Kit zu bekommen für die Ur-F dürfte schwierig sein. Mal u.a. bei Magura googeln. Der Preis dürfte aber so bei 250 EUR liegen. Was die Betätigungskräfte angeht würde ich mir keine großen Hoffnungen machen. Ein einwandfreier Teflon beschichteter Bowdenzug ist jedenfalls leicht zu wechseln und hat auch kaum Reibung. Der Rest (Kupplungsfedern etc.) ist ohnehin gleich. Dosierbarkeit? Ich habe Hydraulik an meiner K1, die hat allerdings logischerweise eine Trockenkupplung und merke Dank Handschuhgrösse 11 keinen Unterschied zur F 650.

Im PKW verwendet man die K-Hydraulik in erster Linie weil man größere Freiheiten mit der Verlegung der Leitung hat und keine Vibrationen und Geräusche in den Fahrgastraum übertragen werden.

Um trotzdem noch etwas loszulassen: destilliertes Wasser ist auf jeden Fall nur zweite Wahl für die Kühlflüssigkeit, ebensowie demineralisiertes Wasser (Trinkwassererzeuger Golfstaaten). Destilliertes Wasser erzeugt einen hohen Lösungsdruck und hat das Bestreben Metallsalze aus dem Kühlsystem auszuwaschen. Sagt BMW bei PKWs, dort wird auch seit etwa 3-5 Jahren keine Kühlflüssigkeit gewechselt. Ich habe auf 260'km bei meinem E65 nicht einen Tropfen Kühlflüssigkeit nachgefüllt. Selbst sehr hartes Wasser kann bei einmaligem Gebrauch keinen Kühler zusetzen oder unbrauchbar machen. Es handelt sich ja nicht um einen Verdampfungskühler bei einem Lanz Glühkopfmotor. Selbst hartes Wasser kann man kochen, dann fällt die Härte erheblich. Bei permanentem Wasserverlust sollte man a) die Sache reparieren b) den Kühler spülen und c) nicht vergessen ausser Wasser auch Frostschutz zu ergänzen. Der ist im Sommer fast wichtiger als im Winter wegen des thermischen Wirkungsgrades der Kühlanlage (Siedepunkt >>100°C)

P.S. Gebrauchte Frostschutzmischung sollte natürlich ordnungsgemäss entsorgt werden

Das BMW Frostschutzmittel ist sicher die 1. Wahl. Zumal bei der geringen Menge der Preis keine so große Rolle spielt. Ich mische unabhängig vom Fahrzeugtyp immer 50:50. das empfiehlt BMW bei allen PKWs seit mindestens 20 Jahren. Bei -37°C fährt zwar keiner mehr Moped aber die 50:50 Mischung hat auch da den höchsten Siedepunkt und Wirkungsgrad.
Wasser ablassen, überall wo es geht (Ablasschraube Pumpe, Ausgleichsbehälter, wenn Schläuche ab müssen ohnehin kein Problem). Über Renkverschluß am Kühler bis oben mit vorgemischter Brühe auffüllen, Ausgleichsbehälter entsprechend füllen. Ich lasse den Moto rmit offenem Verschluß kurz warmlaufen, knete die Schläuche. Auffüllen, Deckel zu, Probefahrt bzw warmlaufen lassen bis zum Lüftereinsatz. Vorsichtig Deckel öffnen oder warten bis kälter, auffüllen wenn nötig. Fertig.

hoffe sie sind weder verzinkt, kadmiert noch verchromt sondern bestehen aus Edelstahl. Ich gehe mal davon aus wir reden über die Inbusschrauben für die gesamte Verkleidung.

ist ein so wichtiges Thema, dass ich mir sogar die Beiträge im Urlaub (Puebla, Mex) durchgelesen habe. Je nach Reifenfüllanschluß ist das bei der F natürlich ein Gefummel. Ich habe Winkelanschlüsse montiert. Die sollte man aber vielleicht mitwuchten lassen, habe ich verpennt. Für den Reifenfüllanschluss der Tankstelle spricht, dass er regelmässig kalibriert wird. Eichfähig ist er nämlich nicht! Für den eigenen, dass der vorhandene Messfehler immer der Gleiche bleibt und in meinem Fall ausser mir keiner damit Dinge macht, für die er nicht gedacht ist. Ein Messfehler von vielleicht 0,2 bar ist IMO auch nicht gerade ein Unglück. Ob ein digitales Messgerät genauer ist als ein analoges (Stab- oder Zeiger) vermag ich nicht zu beurteilen. Mein Digilalmultimeter hat mir wg. fast leerer Batterie auch schon eine Bordspannung von 17 V vorgegaukelt. Zeiger Multimeter 12,6 V. Alle Messgeräte sind immer noch besser als der kalibrierte Daumen bzw. die Spitze des Motorradstiefels. Jetzt ist Margerita Time.

Nach meinen Informationen beträgt die Mindeststärke der Bremsscheiben 4,5mm. Neu 5mm, Seitenschlag 0,25mm (max)

Man kann das problemlos mit einem ordentlichen Messschieber oder Schieblehre und entsprechenden Beilagscheiben etc. messen. Mein schäbiger (Mauser Inox, nicht Obi o.ä.) Messschieber ist wie man sehen kann nicht entsprechend hinterschliffen. Wenn man einen Nonius nicht ablesen kann hilft das auch nicht. Die abgebildete Bügelmessschraube fängt auch erst bei 25mm an und hat zum Messen kleinerer Stärken einen passenden 25mm Einsatz den man dann auch in meinem Fall abziehen muss. Die Messuhr mit entsprechendem Magnethalter dient zum Messen des Seitenschlages. Im Übrigen bestehen die meisten Motorradbremsscheiben aus rostfreiem Stahl, sind also relativ korrosionsbeständig. Im Gegensatz zu PKW-Bremsscheiben die meist aus GG60 (Grauguss) bestehen und natürlich auch rosten.

Ansonsten werde ich jetzt ins Warme flüchten und vorausgesetzt nichts hindert mich morgen daran nach Mexico fliegen.