Was hält dein Prüfer denn von einem passenden, neuem Steuerrohr?
Bekommst du von mir aus auch aus Vollmaterial, wenn er das wünscht.
Beiträge von Toby
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Die Pumpe ist gar nicht so das Problem, bei mir hat der Deckel einen Riß, weil die Gummidämpfer hinüber waren und ich ein paar Schlaglöcher mitgenommen hab. Ich hab das zwar geklebt, aber ich muß immer aufpassen, daß ich das Moped nicht auf den Seitenständer stelle, wenn es randvoll betankt ist. Dann weicht mit der Zeit der Kleber auf. Mit Kunststoffschweissen geht es nicht so gut, der Deckel ist so ein wenig faserverstärkt, das macht die Sache nicht besser. Ich bekomme es einfach nicht dicht. Alle 3-4 Jahre den Karosseriekleber erneuern ist anscheinend die beste Methode. Oder 400 Euro abdrücken.
Moinsen!
Uhu plus Endfest 300, grüne Packung.
2-K Epoxy, der ist Benzinfest!
"Für thermoplastische Kunststoffe, [...] eignet sich
UHU PLUS nicht."
POM kann man eigentlich prima schweißen, der Glasfaseranteil ist dabei in aller Regel kein Problem. -
Lass das Thermostat doch einfach raus !
Als Notlösung mit einem ganz genauen Auge auf die Warnleuchte ok und ständiger Bereitschaft den Motor abzuschalten mehr oder minder ok, aber niemals dauerhaft rauslassen,
das sorgt bei diesem Kühler effektiv für eine Umgehung des Kühlers!
Bzgl. des Thermostats, bemüh' mal die Suchmaschine deines Vertrauens: 3143.87D
Das gibts, wie einige andere Standardteile, auch ohne den sonst üblichen Motorradpreisaufschlag
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An der Stelle?
Loch im Kühler.
Klassiker, Dreck/Steine zwischen Rahmenrohr und Kühler, et voila.
Und jetzt das "aber" - wenn sollte der da jetzt beim Probelauf eigentlich wieder Wasser verlieren.
Apropos, hast du auch neu entlüftet, nach dem Auffüllen?
Entlüftungsschraube ist am Zylinderkopf, unmittelbar neben dem Kühlwasseranschluss. -
Tacho ist kein wirkliches Thema.
Der Unterschied im Radumfang wird von der Toleranz wieder aufgefangen, weder beim Tacho noch beim ABS macht das real Probleme.
Kann aber in der Tat ein Thema sein, das vom Prüfer angesprochen wird.
Problem sind eher die Excel Felgenringe als solche.
Da gibts kein (gültiges) Gutachten für, da muss man also vorab mitm Prüfer drüber sprechen.
Ganz gute hättest du bei einem Motorradhaus, wo Enduro/Motocross ein Thema ist, da in dem Bereich teils auch ab Werk verbaut,
insofern die einen Prüfer an der Hand haben, der die Abnahme nach §21 macht. -
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Danke euch für all die Tipps und Hinweise.
Muss mir wohl ein neues Teil angeln.
Siehe Bild hält die Klebestelle zwar echt sehr gut, konnte dort heftig mit der Hand herumreißen, ohne das sich etwas getan hat. Leider ist die ganze Schose ned dicht.
Weis nicht worans liegt und bin auch wenig bereit für Ursachenforschung…
Mechanische Belastung ist aber prima!
also wer für fast kein Geld plastik sehr stabil kleben möchte, dem empfehle ich ABS kunststoff in Aceton aufzulösen bis es pampig wird, die Pampe auf die betroffene Stelle aufzutragen und warten bis das Aceton wir ausgegast ist.
Funktioniert super um ABS Teile zu reparieren, aber Kunststoffe miteinander mischen/verbinden ist eine Wissenschaft für sich.
Bei POM funktioniert der Aceton Trick sowieso nicht, da geht nur schweißen oder eben kleben mittels spezieller materialspezifischer Klebstoffe. -
Leider an der Stelle schwierig.
Kleben kannst vergessen, Kunststoffe ja ohnehin immer ein schwieriges Thema,
wen es interessiert, das Stichwort heißt "kleben niedrigenergetischer Materialien".
Aber, für die Zukunft, dein Vorgehen passt da nicht ganz.
Bei Kunststoffen immer erstmal den Materialstempel suchen, wenn es denn einen gibt. Wenn nicht wirds schon schwierig.
Stichwort Schmelzpunktprobe, Geruch, Brandprobe mit Vergleichmustern.
Dann die Suchmaschine des Vertrauens fragen, ob der Kunststoff zu Kleben oder zu schweißen ist.
Und mit welchem Aufwand.
Das Teil ist übrigens aus POM, das gehört zu den niedrigenergetischen Kunststoffen, Kleben ist hier nur mit größerem Aufwand möglich,
wobei ich mir da gerade gar nicht sicher bin, dass es überhaupt eine Klebestrategie gibt, bei der man alle nötigen Mittelchen frei kaufen kann.Davon ab, dass die Klebefläche hier sehr klein ist und an der Stelle in der Spitze auch mal bis 4.5 bar Benzindruck drauf sind.
Schweißen ist möglich, natürlich mit POM Schweiß"draht", aber auch da in Bezug auf den letzten Satz großzügig sein,
beim ersten Test Gesichtsschutz anziehen sowie Feuerlöscher bereit stehen haben, wenn du den Versuch wagen magst.
Ansonsten habe ich den Deckel auch noch im Fundus, geschenkt gibts den auch nicht, aber doch erheblich günstiger, als die komplette Pumpe auf willhaben -
Gibt es eine möglichkeit die Funktionsfähigkeit des Tachos unter Laborbedingungen zu testen. Heißt mit Funktionsgenerator und Labornetzteil?
Bevor ich das hier wohl unvermeidliche Fass aufmache, erstmal die einfache Frage beantworten:
Geht, mache ich auch nicht anders, braucht aber bei dem Baujahr 14Vpp (Rechtecksignal, 10 bis 1300 Hz) für die Geschwindigkeitsanzeige sowie 35Vpp für die Drehzahl.
Ersteres schaffen viele Funktionsgeneratoren, Letzteres braucht idR einen Verstärker*.
*Es gibt den HP3325 mit Hardware-Option für 40Vpp, ich selbst nutze einen Toellner 7704, auf Anfrage modifizieren die ihre Basismodelle ab Werk.
Meiner hat daher eine Option bis offiziell 50Vpp, wobei bei niedrigen Frequenzen auch erheblich darüber hinaus stabil sind (Grüße gehen raus an die 640er Adventure Drehzahlmesser...).
Und jetzt zur Kabelbaumfrage.
Erstmal: Ich habe bisher keinen Schaltplan gesehen, der akkurat ist. Auch nicht der, wo man munkelt der sei von BMW. Wo ich allein aufgrund der Fehler so meine Zweifel dran habe.
Für die Einzelzünder (mit ABS und ohne) habe ich für mich entsprechend einen Schaltplan per Hand korrigiert/ergänzt, aber noch nicht die Muse gehabt den zu digitalisieren und verfügbar zu machen. Der Zeitaufwand ist da einfach ein Thema. Da steckt so bereits ewig viel Zeit drin, am PC neu zeichnen wird auch noch einige Stunden verschlingen.
Aber um die Tachosignalfrage zu beantworten:
Bei den Nicht-ABS-Einzelzündern geht der Sensor direkt auf den Tacho, Pin 3 gelb/braun, Ausgang über den Tacho Pin 6 (wird aber nur durch gespeist!) zum BMS-C, Pin 21, blau/gelb.
Bei den ABS-Einzelzündern gehts zuerst ans ABS Steuergerät, weiß/schwarz Pin 1, dann Ausgabe auf gelb, Pin24, von dort zum Tacho, Pin 3, von dort über Pin 6, blau/gelb auf Pin 21 am BMS-C.
Kleine Anekdote am Rande, der aufmerksame Leser hat mich hier direkt erwischt, ich sage immer der Tacho habe keinen Einfluss auf den Motorlauf,
das stimmt natürlich so nicht ganz. Wer den Tacho entfernt, dem fehlt vor Allem die Drehzahlanhebung beim Ausrollen, weil das Tachosignal eben nicht mehr zum Steuergerät kommt.
Wenn alle Stricken reißen, schick mir den Tacho rüber, fürs Prüfen allein nehme ich anfürsich nichts.
Ist natürlich gern gesehen, wenn man dann gleich mal einen Service machen lässt (ihr kennt den Spruch, auch Elektronik ist nicht wartungsfrei, auch wenn wir sie gern so behandeln - mir ist auch noch kein Wartungsplan für Endverbraucherelektronik untergekommen), muss aber nicht. -
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Salut,
beide Enden der Stege auf der Welle sind ausgeschlagen. Das passiert wenn das Ritzel auf der Welle taumelt.
Da die Welle so oder so getauscht werden muss, (ob jetzt mit oder ohne Motortausch), würde ich trotzdem noch eine Notreparatur
versuchen. Schau mal hier: Ritzel verloren.
Mein neues Ritzel hatte auch radiales Spiel. Die Klebeverbindung mit Muttersicherung hält seit 5000km.
Sollte das nicht funktionieren kannst du immer noch Ritzel komplett anschweißen, bevor du die Welle wechselst.
Wenn das optisch nicht gerade stark täuscht ist der Zug bei der Welle abgefahren, der Hauch von Verzahnung der da noch vorhanden ist, der wird auch mit dem besten Fügekleber nicht mehr halten. Die sollen Spalte auffüllen, keine Schluchten (näheres findet sich im jeweiligen Datenblatt).
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Wie gesagt, für ganz kleines Geld erworben.
Laufleistung glaube ich ca 78.000km
Ist der Tausch der Welle machbar ohne den Motor auszubauen?
Mahlzeit. Feierabend.
Motor muss raus und komplett zerlegt werden, Getriebe bekommst anders nicht raus.
Alles kein Hexenwerk, aber als Gelegenheitsschrauber dennoch besser mal ein Wochenende einplanen.
Aber: Dadurch, dass diese Motoren idR Dauerläufer sind, gibts die in aller Regel für eine so schmale Mark, dass sich eine Instandsetzung häufig finanziell nicht lohnt.
Also schau erstmal, was der Gebrauchtmarkt her gibt.
Mit der Welle brauchst du aber nicht mehr hin fahren und den Motor anschauen, da ist fünf nach Zwölf,
wäre man noch weit von der Heimat würde man das Ritzel anschweißen, um heim zu kommen. -
Hast du nur den Freilauf selbst getauscht?
Oft schaut die Lauffläche auf dem großen Ritzel an der LiMa auch nimmer so gut aus, da wird ein neuer Freilauf dann auch nicht mehr lang halten. -
Prüfstand ist noch in Planung/im Bau, sonst kann ich irgendwann (Winter?) vielleicht auch mal was zur Leistung mit 725ccm Einspritzer mit Software, Ansaug- und Abgastrakt sagen.
Optional mit diversen Nockenwellen, da hab ich noch ein paar auf Lager.
Außerdem Serienmotor mit Ansaugtrakt, Auspuffanlage, Software und optional Nockenwellen.
Letzterer (ohne Nockenwellen) soll so um die 57-58PS gebracht haben, bei TT, zu Zeiten Dakar 2002:
Deren große Motoren, 700cc Pami, wohl um die 70 PS.
Da passts wohl auch mit Dauerhaltbarkeit noch, die Kurbelwellenprobleme, von denen die Amis mit ihren Quads gern berichten, die kommen wohl erst darüber hinaus.
Die wildesten Dinge werden da gebaut, Motoren mit bis 976cc oder bsplw. 770ccm Motoren mit gut 100PS bei 10.000 Umdrehungen (begrenzt bei 11.000).
Natürlich real unfahrbar, da gehts um Sand Drag Racing.
Mein 725er für die RR dreht um einiges schneller hoch, wirklich nennenswert Mehrleistung (gegenüber Serienmotor mir sonst gleichen Rahmenbedingungen) würde ich aber auch erst mit Nockenwellen erwarten.
BB1: Ich habe auch noch einen Satz Rennnocken aus dem Bimota Kit, falls es dich mal reizt
Für meine Zwecke völliger Quatsch, da auf Drehzahl ausgelegt, ich würde die wenn irgendwann mal nach meinen Wünschen schleifen lassen.
Habe aber zwischenzeitlich ein paar Sätze Nocken mit brauchbarem Profil bekommen, daher fraglich, ob das irgendwann mal passiert. -
Das ist ja das tolle an Normteilen, der Name ist Programm. Egal wo.
K100, auf die schnelle geschaut, von NSK gefunden, HR320/28XJ, um die 2300 Yen.
Hätte mich auch sehr gewundert, wenn die in Japan teurer wären als hier. Kommen schließlich von dort.
Kosten hier zwei, drei Euro mehr.
Hersteller vom BMW LKL ist übrigens, wie alle anderen Herstellern von allem anderen Zeug auf der Welt, der, der das beste Angebot abgegeben hat
Normteile stellt keiner selbst her, völlig unwirtschaftlich.
Und Normteile sind genau aus dem Grund auch für quasi alle Konstruktionen immer zu bevorzugen, wenn irgend möglich.
Wird jedem Ingenieurstudenten eingehämmert. Sonderschrauben etc. nur, wenn es wirklich gar nicht anders geht, denn selbst die kosten schnell das hundertfache einer Normschraube. Von Präzisionsteilen wie Lagern wollen wir gar nicht erst anfangen (wir sprechen nicht von Gleitlagern/Lagerbuchsen, sondern Wälz- und Kugellagern). -
PS.
Lenkkopf Lager am 27.7. in Europa bestellt, bis heute, 15.8. Noch nicht angekommen…!
Dann frage ich mal ganz unschuldig, weshalb man Lager (bzw. alle Normteile) nicht einfach vor Ort bestellt?
320/28, dürfte sogar im ETK stehen. -
Der Anschlag bei 0 muss ja auch von der anderen Seite wirken, wie man im Foto auch sieht. und bekanntlich wird die Nadel nicht immer per Impuls bei Zündung aus nachjustiert.
So weit kommt der Motor nicht, maximaler Ausschlag irgendwo um die 300°. Auf jeden Fall unter 360°.
Doch, doch, der sollte eigentlich immer ganz stumpf gegen den Anschlag fahren, sobald die geschaltete Spannung (Zündschlüssel) wegfällt. Und zwar für 90 Sekunden, das berühmte Klackern des Tachos. Hat einfach den Hintergrund, dass das ein Open Loop Schrittmotor ist, d.h. der MCU kennt die Stellung des Motors nicht, weil diese einfach nicht überwacht wird. Einen Referenzschalter, der ausgelöst würde, wenn der Zeiger auf Null steht, gibts es ebenfalls nicht.
Wenn er einfach nur den "Befehl" bekäme die gleiche Anzahl Schritte zurück zu fahren, die er vor gefahren ist, besteht die Möglichkeit, dass er nicht wieder gegen Null fährt, Stichwort Schrittverlust.
Das stumpfe "in den Anschlag fahren" schadet dem Motor nicht und dann steht er eben sicher wieder auf Null. Closed Loop Stepper sind teurer und die Steuerung aufwändiger,
Referenzschalter kostet ebenfalls Geld und beides ist hier einfach nicht nötig.
Klappt aber natürlich nicht wenn, wie hier sehr wahrscheinlich der Fall, eine der Spulen defekt ist. -
Am wahrscheinlichsten Schrittmotor defekt.
Du solltest um die 230 Ohm an den zwei Wicklungen haben.
Habe ich lagernd, bei Bedarf. -
Hallo kcKlaus,
ich habe das Problem auch nach wie vor. Den hier oft zitierten Toby kann ich leider den ganzen Juli über nicht erreichen. Hast du mittlerweile irgendwo etwas anderes rausfinden können? Sonst bin ich versucht, es bei Tachoreparatur24 de zu probieren. Selber kann ich es definitiv nicht reparieren.
VG
Jörg
Ich glaube dir gerade auf deine Email geantwortet zu haben.
War leider ein Weile ausgefallen, daher die arg späte Antwort. -
Ich war gerade bei der Prüforganisation meines Vertrauens, die mit dem D am Anfang. Das "Reifenthema" war überhaupt kein Thema.
Noch.
Da wird inzwischen durchaus auch mal genauer hin geschaut, bzw. werden die Prüfer da inzwischen eher drauf hingewiesen, ein Auge drauf zu haben.
Ich hatte ein Fahrzeug, wo da eine Unstimmigkeit bei der Eintragung war, sprich Felgengröße geändert eingetragen, auch die dazu passenden Reifen eingetragen, nur war die Reifengröße nirgends vermerkt worden. Das haben 3 Prüfer beim letzten Durchgang unabhängig voneinander bemängelt und aufgrund dessen die HU gar nicht erst angefangen.
War in den 20 Jahren vorher nie ein Thema. Aber gut, Eintragung ist jetzt geändert, so in die Richtung, dass jetzt alles was schwarz, aus Gummi und rund ist gefahren werden darf (insofern die Rahmenbedingungen eingehalten werden, was ok und sinnvoll ist).
Meinem Unmut bezüglich dieser Regelung habe ich ja schon hier und da Luft gemacht,in erster Linie bringt die neue Regelung für den Motorradlenker oder den Straßenverkehr im Allgemeinen einfach keine positive Änderung.
Anders gestrickt:
Zeig mir bitte jemand, wie ein Prüfer eine vollumfängliche Reifenprüfung vornehmen möchte, ohne dafür Tage (Wochen? Monate? So oft im Jahr wirds hier ja nimmer kalt) zu brauchen und damit einhergehend die Eintragung am Ende den Wert des Motorrads an Kosten übersteigt.
Geht nicht, macht auch keiner. Wenns gut läuft gibts eine kurze Probefahrt, meist wohl eher mal eine visuelle Inspektion.
Kurzum: Das System der Reifenfreigabe war mMn sinnvoller. Da wurden die Reifen auf Herz und Nieren geprüft, einmal, zentral, statt einer vorgeschriebenen Prüfung für jedes individuelle Fahrzeug.
Die Eintragerei betrifft im Übrigen nicht nur Fahrzeuge vor EG-Zulassung, sondern auch jedes Motorrad, ungeachtet der Zulassungsart, mit Änderungen, welche die Freigängigkeit des Reifens beeinträchtigen könnten.
Heißt, grob umrissen und bestimmt unvollständig:
Andere Felgengrößen, jegliche Fahrwerksänderungen oder umbauten, andere Kotflügel, Kennzeichenhalter, jegliche Anbauteile die auch nur in die Nähe des Rades kommen....
Das Thema mit den Reifenhüllkurven, von Area51 oben angesprochen, war mir so nicht bekannt,
wobei gerade in Bezug darauf doch fraglich bleibt, wieso die Unbedenklichkeitsbescheinigungen der Reifenhersteller nicht weiterhin ihre Gültigkeit behalten, insbesondere in Bezug auf die vor-EG-Zulassung. Oder alternativ eben daher gehen und sagen man trägt statt der Reifenmodelle eben einfach die Größen entsprechend der Werte, die der EG-Zulassung zugrunde liegen, ein, statt da so ein Theater draus zu machen?
Da muss dann eben das Rad kurz ausgebaut werden und ein Dummy (Stichwort Grenzlehre) eingebaut und ab dafür?
Braucht ja nicht an jeder Prüfstelle vorhanden sein, sondern von mir aus an einer einzigen in der Region. Fände ich irgendwie eine zielorientiertere Lösung, wenn das wirklich der eigentliche Grund für das Theater ist? -
Es ist nur die ausgangswelle und die Übersetzung eines Ganges im Getriebe (4. oder 5.?) unterschiedlich zwischen Single-Spark-GS und single-Spark CS bzw. twinspark-GS zu Twinspark-CS.
Bei der Welle kann man glaube ich mit einer Buchse was machen, die als Distanz dient. Aber Toby hat sowas hier kürzlich irgendwo präzise ausgeführt.
Zwischen Single-Spark und twin-spark sieht das natürlich anders aus.
Getriebe F650GS/Dakar/G650X/G650GS/Sertao kann immer direkt ausgetauscht werden, egal welches Baujahr.
CS passt auch in alle Modelle, bedarf jedoch besagter Distanzbuchse sowie neuer Dichtung am Getriebeausgang, gibts bei mir.
Vorteil vom CS Getriebe ist die Verzahnung auf voller Breite des Ritzels, der 5te Gang ist zwar länger, aber das ist quasi zu vernachlässigen, der eine Zahn.
Und bei den G-Modellen brauchts entsprechend noch das Sicherungsblech und die Mutter, fürs Ritzel. -
Kommst schnell mal eben an die Kupplung, ich habs ganz gern so, macht bei der Rekluse die Einstellung auch simpler, wobei man das ja nur einmal macht (dann aber mitunter den Deckel mehrfach runter...). Ich bau die Deckel bei mir halt einfach dran, wenn ich sowieso mal am Motor bin und fertig, schaden tuts nie.
dann leider nicht plug and play, Du hast den passenden Adapter nicht zufällig im Angebot? Gibt es wesentliche Vorteile des teilbaren Deckels, die Dichtung sieht zumindest einfacher zu beschaffen aus..., auf dem ersten Blick.
