Beiträge von Toby

    Das passt, wahrscheinlich stehen die Wellen nicht exakt zueinander.
    Ein Tupfer Fett an der inneren Welle kann helfen, falls diese sich von selbst wieder etwas verdreht, sobald du sie los lässt.

    Davon ab passt das, egal ob Husky, BMW G oder Voge Deckel. Wenn man die Ausrückwelle vom einteiligen Deckel in den zweiteiligen Deckel verbauen will,
    muss diese ein Stück gekürzt werden. Präzision ist dabei sekundär, gefühlvoller Einsatz etwaiger Schleifwerkzeuge tut es.
    Einzig für den Anlasser brauchts einen Adapter, es sei denn du nutzt auch Anlasser und Motorgehäuse vom G-Modell.


    Oh, und niemals auf den Gedanken kommen einfach mit ein paar kräftigen Hammerschlägen nachzuhelfen, damit haust du nur das Ausrücklager raus.
    Kein Weltuntergang, aber schneller gehts damit auch nicht. Es sei denn du übertreibst, irgendwann geben auch die Zähne an der Ausrück welle nach.
    Ein paar ganz leichte Tappser mit dem Schonhammer sind ok, aber mehr auch nicht.

    Hab mich auch schonmal gewundert, ob es großartige Unterschiede zwischen den Baujahren gibt. Der Motor wurde ja nach meinen Verständnis fast 25 Jahre lang in BMW's verbaut.


    Der einzige Unterschied der mir bekannt ist, ist das Ventilspiel bei Vergaser und Einspritzer F. Ist mir aber auch nur zufällig aufgefallen.

    Bei den Einspritzern gabs einiges an Unterschieden, bei der Vergasermotoren bin ich nicht wirklich in der Materie drin,
    nur soweit, dass da direkt zum Einspritzer schon einiges an Unterschieden herrscht, die da wären (ggf. noch mehr):
    Wasserpumpenantrieb,
    Nockenwellenprofil (Nockenwellen ansich austauschbar),
    Zylinder&Zylinderkopf, hauptsächlich bedingt durch den Wechsel zu einem Auslass, anstelle des Doppelkrümmers, Austausch bedarf recht tief greifender Bearbeitung (Auftragsschweißen inkl., ich habe einen Zylinder aus dem Zubehör, der eigentlich für einen Vergasermotor gedacht war, im Rennmotor für meine Einspritzerrallye)
    Kupplungsdeckel,
    Rumpfmotorgehäuse (Kickstarter einbauen war bei der Vergaser noch um einiges einfacher, als es bei den GS Motoren wäre ;) )


    Bei den Einspritzern selbst hat sich über die Jahre auch einiges getan, die Husky Terra/Strada Motoren lasse ich da bewusst komplett außen vor.
    -Einzel/-Doppelzündung
    -Kupplung - mit 8/7 Scheiben, kleine Änderungen in der Betätigung, zweiteiliger Kupplungsdeckel (alles prinzipiell austauschbar, teils Einzelteile, teils Baugruppen)
    -Getriebe - unterschiedliche Ausgangswellen CS/GS/G650, die CS Modelle im 5ten Gang minimal länger übersetzt (alles prinzipiell austauschbar, teils Einzelteile, teils Baugruppen)
    -Zylinderkopf - Einzel-/Doppelzündung, ab G650 Serie anderer Zylinderkopf, mit verstärkter Aufnahme hinten, für die GX Reihe, kleine Unterschiede im Ventiltrieb, u.a. Federn und Shims
    -LiMa - bei den G650X Modellen mit 280W (alles prinzipiell austauschbar, teils Einzelteile, teils Baugruppen)
    -Anlasser, ab GX Serie am Rumpfmotor, vorher am Kupplungsdeckel angebracht, austauschbar, bedarf aber eines Adapters
    -Steuergerät - Einzelzünder/Doppelzünder, wobei es bei G650GS später ein komplett neues gab, da wurde ab einem gewissen Baujahr, müsste ich jetzt auch nachschlagen, nicht mehr das Hella BMSC verbaut.


    Bei den Einspritzern müsste es das soweit gewesen sein, das erste wirklich große Update, wo nicht mehr quasi alles irgendwie austauschbar ist, kam mit den Husky Modellen,
    da wurde intern einiges gemacht, u.a. um da im Serienzustand die 58PS rauszukitzeln.
    Die gehen zwar auch mit unseren Motoren, ohne am Motor was zu machen, aber da wirds dann laut und die Eingriffe in der Peripherie gehen schon ein bissl weiter.
    Bei den Einspritzern bedeutet das: Luftfilterkasten, Öltank und Batterie versetzen um für den neuen LuFiKasten Platz zu schaffen, Auspuffanlage komplett und Software.

    Keine Ahnung wo die Nummern her stammen, aber ist ja auch volkommen egal, der untere hat 16V 47uF, der obere 50V 100uF.


    Achtung beim Unteren, da werden sehr gern die Lötfahnen abgerissen. Bissl Geduld und ein Lötkolben mit Leistung helfen.

    ...wenn Du so tief in die Materie eingestiegen bist, darf ich davon ausgehen, dass Du auch die Kondensatoren ersetzt?
    Ist zumindest meine Empfehlung, aufgrund meiner hier im Forum belesenen Erfahrungen. :wave:

    Mmh. Der Tacho selbst funktioniert ja (noch). Erstmal die Taster reparieren. Dann müssen die Reifen noch neu und dann kann erstmal Frühling werden. ;)

    Mach die einfach mit, wenn du sowieso dran bist.
    Wechselst beim Motor das Öl auch nicht erst, wenn er gefressen hat.



    Darfst mir glauben, wenn ich sage ich spreche aus Erfahrung. Also Erfahrung dessen, der den Krempel im Nachgang repariert (aber auch gern die entsprechende Vorsorge macht, nur kommen gefühlt 99% der Leute eben erst, wenns Ausfallerscheinungen gibt).
    Denkt dran Leute, Elektronik ist auch nicht (zu 100%) wartungsfrei. Kräht nur kein Hahn danach, geschweige denn, dass es Wartungsvorgaben vom Hersteller gäbe...ist ja idR außerhalb der Garantiephase.

    Tjoa, das Thema haben wir ja durch. Klassischer Fall von schöne Idee, völlig irrsinnige Umsetzung.

    Hoffen wir mal, dass sich da mal jemand einer EU-weiten Variante der Verpackungslizenz annimmt und diese vielleicht auch noch direkt beim Hersteller/Importeur der Materialien greifen lässt, statt zu verlangen, dass sich zig tausende Händler registrieren und jeweils eigens Buch führen. Von den speziellen Eigenheiten der österreichischen Umsetzung nochmal ganz abgesehen.

    Bis dahin seids ihr bei mir und sicherlich auch bei einigen weiteren kleinen Händlern eben außen vor,
    hilft ja nichts.

    Maske und komplette Vorbauten gibts inzwischen aus eigener Hand - mit der Maske aus dritter Hand war ich nicht gerade zufrieden, der hat man deutlich angesehen, dass beim Bau der Form schnell-schnell gemacht wurde, dementsprechend sah natürlich das gelieferte Teil aus. Nun bin ich kein großer Fan von schleifen und spachteln, nicht nur deshalb bietet es sich an, das einmal, beim Positiv für den Bau der eigentlichen Form, ordentlich zu arbeiten und sich damit Nacharbeit beim Fertigteil zu ersparen.



    Demnächst will ich auch mal schauen, dass ich das ein oder andere Foto aktueller Projekte auf Instagram poste, einen (bisher leeren) Account gibts schon, @slothracing.eu
    https://www.instagram.com/slothracing.eu/

    Da wird unter anderem ein kompletter, vormontierter, Vorbau dabei sein, d.h. inkl. Verkabelung, IMOs, Beleuchtung etc., der wartet derzeit in erster Linie drauf, dass die Fräse jetzt endlich vollends einsatzfähig ist. Hoffentlich kommen die letzten Teile heute oder spätestens nächste Woche...das zieht sich jetzt schon fast zwei Monate, die Fräse zu überholen und dem Bedarf entsprechend umzubauen.
    Und natürlich meine bisher größte Form für ein Faserverbundteil, nämlich das Verkleidungsteil fürs Oryx Extreme Heck bzw. das leichte Rallyeheck, ohne Hecktank.
    Anfürsich gleiches Prozedere wie bei kleineren Formen, aber doch irgendwo eine andere Hausnummer.

    Also kurzum, für die Rallye bekommst dann inzwischen eigentlich wieder alles, bei mir. Ich bringe auch noch eine Handvoll kompletter Kits zusammen,
    falls mal jemand ganz schwach wird ;)




    Zur TT Front ist zu sagen, die baut schon sehr massiv auf, ohne die Fronttanks schaut das schon heftig aus, da wäre eine etwas schlankere Variante optisch mit Sicherheit nicht die schlechteste, geplant ist da zu Zeit jedoch meinerseits nichts.

    Für mich sind die zwei größten Nachteile tatsächlich das abstellen am Hang, den bei abgeschaltetem Motor ist die Kupplung immer getrennt,
    sowie, dass man die Karre im Zweifel eben nicht mehr anschieben kann.

    Beides aber auch irgendwo kein Weltuntergang, ich habe im Bordwerkzeug sowieso ein Überbrückungskabel und verbaue standardmäßig von außen zugängliche Stromanschlüsse bei meinen Fahrzeugen.

    Die Sache mitm auskuppel beim Schubbetrieb bergab, das passiert bei mir quasi nie.
    Ich kann nur für die Z-Start Modelle sprechen, aber die kuppeln niedriger aus, als sie einkuppeln. Heißt im Klartext bei mir ist sie einfach so eingestellt, dass sie im Leerlauf ganz leicht schleift, dadurch kuppelt die so spät aus, dass sie es eigentlich nie tut.
    Dennoch muss da wirklich etwas üben, dass man sich dran gewöhnt einen kurzen Gasstoß zu geben, falls es mal passiert. Sonst gehts schnell bergab.

    Sag mir, dass du meinen Beitrag nicht vollständig gelesen hast, ohne mir zu sagen, dass du meinen Beitrag nicht vollständig gelesen hast ;)

    Davon ab bin ich doch gerade erstaunt, dass der derzeit so günstig zu haben ist. Regulär irgendwas jenseits der 120€.

    Ein verstopfter Spritfilter äußert sich idR zuerst unter Last bei höherer Drehzahl bzw. mangelnder Höchstgeschwindigkeit/Beschleunigung.

    Diagnose wäre regulär den Spritdruck eben zu messen, aber die meisten haben wohl eher keine Messuhr dafür im Fundus.
    Filtertausch geht auch günstiger als von BMW, es gibt einen passenden Filter mit integriertem Druckregler von Mann, glaube ich? Mal die Forensuche bemühen,
    da gibts einige Beiträge zu.

    Alternativ, wenns der Originalfilter noch tut, kann man auch einen zweiten in Reihe davor einsetzen, den man stattdessen tauscht.
    Achtung: Keine Filter für Vergaser nehmen, die halten die bis 4 Bar Benzindruck nicht aus, wortwörtlich brandgefährlich.


    Und ja, ich biete auch gefräse Alugehäuse für Druckregler an, da kann man idR den Druckregler aus dem originalen Filter übernehmen,
    die sind sehr selten defekt, ist ja im Prinzip nur eine Membran und eine Feder.

    Wer einfach nur die starre Leitung los werden möchte, was ich tunlichst empfehle, bevor man auf Reisen geht:

    Demontieren, ein Stück in der Mitte raustrennen, 20 oder mehr Zentimeter, Reste sehr gut durchspülen, es dürfen keinerlei Späne verbleiben,
    das rausgetrennte Stück durch Schlauch ersetzen, fertig.
    Nicht schön, aber zweckmäßig. Zwei Schlauchschellen pro Seite schaden nicht, vom Druck her (quasi zu vernachlässigen) langt eine, aber bei Ölschläuchen gibts bestenfalls ordentlich Sauerei, wenn dann doch mal ein Problem mit der Schelle auftritt.

    Gang korrekt eingelegt?
    Sprich: Kupplungszug richtig eingestellt, Schalthebel freigängig und auch bis nach ganz oben betätigt?



    Sonst wirds spaßig, Hauptursache für das Rausrutschen vom zweiten Gang sind verbogene (eher im Geländeeinsatz, also bei CS wohl nicht) oder verschlissene Schaltgabeln.
    Ab und an auch die Walze, aber tendenziell eher die Gabeln.

    Aber vorher erstmal Kupplungszug und Schalthebel bzw. -vorgang prüfen, verschlissene Schaltgabeln sind jetzt kein besonders häufiger Defekt,
    selbst bei Fahrzeugen im Geländeinsatz (wo die Schaltwelle schon einmal einen Schlag abbekommt) nicht.

    CS und GS haben den gleichen Motor. Unterschied ist Ritzel oder Zahnriemenrad und eben dadurch bestimmt der unterschiedliche Sekundärantrieb. In Verbindung mit den unterschiedlichen Radgrößen und Sekundärübersetzung. Und ja die CS erscheint wegen den vorgenanntenn Parametern deutlich agiler, was ich bestätigen mag. Das liegt aber am Motorrad und nicht am Motor.

    Wenn wir jetzt ganz penibel sein möchten, der fünfte Gang ist bei der CS tatsächlich länger übersetzt.
    Genau ein Zahn Unterschied, Resultat ist im fünften Gang 0,84:1 bei der CS und 0,88:1 bei der GS.

    Man kann den CS Motor übrigens in der GS verbauen, bzw. das machen UND die Getriebeausgangswelle des CS Motors beibehalten, es bedarf jedoch eines O-Rings, einer Hülse und eines anderen Simmerrings an der Getriebeausgangswelle.
    Auf Bestellung fertige ich sowas auch an, falls mal jemand in Verlegenheit gerät. Ist einfacher bzw. vor allem schnelle gemacht als das GS Getriebe zu transplantieren.


    Die Sparsamkeit bei der Doppelzünder kommt eher von der effektiveren Verbrennung, speziell bei so großen Brennräumen, 100mm Kolben sind schon wirklich groß, gibts da einfach Probleme, weil die Flammfront nimmer schnell genug propagiert um den gesamten Treibstoff schnell genug zu entzünden, soweit ich das verstehe,
    ein Motorenbauer kann das vermutlich was besser erklären.

    so auf die schnelle: Beru ZS 386 mit Preisen unter 50 Euro, für beide Kerzen zu verwenden.

    Glaube ziemlich sicher, dass die nicht passt.
    Schauts euch mal Fotos davon an.


    Die Angabe "F650GS" bezieht sich auf die 800er Zweizylinder, da schlägt mal wieder die tollen Nomenklatur von BMW zu.
    Den Wechsel zu "G" für die Einzylinder finde ich ja noch ok, aber dann ne 800er also 650 zu benennen, bzw. die F650GS Bezeichnung doppelt zu belegen :wacko:

    Ich habe den Motor vom Geschwindigkeitsanzeiger kontrolliert, und da war ein Draht von der Spule gerissen. Also habe ich einen neuen Motor eingelötet.

    Funktionieren tuts aber immernoch nicht.

    Den ABS Sensor habe ich auch schon getauscht, bringt aber leider auch nichts.

    Ergänzend:
    Elkos getauscht, Funktion des Tachos bei mir geprüft.

    Es spricht eigentlich alles für eine externe Problemquelle, nur wo genau, ist die Frage.

    Gib doch bitte nochmal Details zu Fahrzeug durch, speziell ob ABS vorhanden?
    Falls ein Oszilloskop vorhanden ist, könnte man das Geschwindigkeitssignal am Tachoeingang mal prüfen.

    Nach meiner Überprüfung fiel anschließend auch der Drehzahlmesser aus. Nach einer Kurzüberprüfung in der BMW-Fachwerkstatt (andere kann man vergessen), sagte man mir, das hängt auch mit dem defekten ABS zusammen.

    Ich sage hier jetzt einfach mal, dass ich auch BMW Vertragswerkstätten als Kunden habe. Genauso wie sehr gute freie Werkstätten.
    Grund: Auch Vertragswerkstätten reparieren selbst keine Tachos.


    Weitere Kommentare erspare ich mir.
    Oder anders gesagt: Ich hoffe du hast dir den Tacho aushändigen lassen. Ich repariere dir diesen gern zum Festpreis von 109€ zzgl. Versand (Stand 01/24) oder nehme den in Zahlung.
    Ein Zusammenhang mit etwaigem ABS Ausfall besteht hier nicht. Kann auch gar nicht, Tacho und ABS sind bei den 650er Einzylindern voneinander unabhängig und wissen auch gar nicht von der Existenz des jeweils anderen. Einzig beim Geschwindigkeitssignal kann da ein Zusammenhang bestehen, dann ist der Tacho selbst jedoch in aller Regel in Ordnung und der Fehler liegt extern.

    ...Starterrelais könnte auch gut sein.

    Bzgl. DB KIller, die Suchmaschine deiner Wahl zu Rate ziehen, irgendwas ähnliches bauen, das tut dann schon.
    Stell mal ein Foto deines jetzigen Eigenbaus ein, vieleicht kann man da noch was retten.

    Der unterschied zwischen keiner Sonde und einer Defekten kann sein, das die defekte solche Werte meldet, das die Regelung die Einspritzmenge so falsch setzt, das nichts mehr geht. Immerhin bekommt sie ja ein Signal im gegensatz zu einer abgeklemmten Sonde.

    Aber nicht so weit. Der Regelbereich ist limitiert und so lange der Motor nicht läuft regelt da auch logischerweise nichts, gibt ja kein Abgas zum analysieren.

    Das hat sich schon erledigt als Michael sagte das der Sensor nicht getauscht wird, weil am Krümmer und nicht am Auspuff. Das wusste ich nicht, weil ich keinen Kat habe.

    Und trotzdem hast du die Lambdasonde.
    Geregelt ist der Kat nicht, dann hätte es zwei Lambdasonde an dem Karren, die zweite wäre dann hinter dem Kat.

    Mal daran gedacht das für eine optimale Füllung des Zylinders auch ein gewisser Gegendruck im Auspuff herrschen sollte ??


    Oesie

    Bitte nicht Leute, dat ist kein Zweitakter (und auch da ist Gegendruck nicht gewünscht, sondern Resonanz), Ofenrohr und ab dafür.
    Also, nicht ganz, zu groß darfs auch nicht sein, das aber mit der Abgasgeschwindigkeit zu tun.
    Disclaimer: Ofenrohr ist zwar für die Leistung schön, aber nicht sozialverträglich. Meine Rallye hat offen Richtung 110db, angenehm ist was anderes.
    (wen das Thema etwas mehr interessiert:

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    )


    Aber, wenn es wirklich mit dem Endtopf nicht läuft:
    Wie schaut denn dein DB Killer aus?
    Wenn der zu restriktiv ist, läuft der Motor natürlich nicht.
    Wobei, so zugeschnürt, dass er gar nicht erst auch nur ganz kurz, anspringt, das wäre ja ne Nummer.

    Kannst du vernachlässigen, die deutlich größere Stromleistung der LiMa mit der Drehzahl macht bisschen mehr sowieso ganz locker wieder wett.

    Grundsätzlich hast Du Recht, an anderer Stelle hatte ich genau das ja auch geschrieben, aber der zitierte Satz bezog sich ja gerade auf die Situation beim Defekt, bei dem die Leistung der Lima zum Wettmachen ja gerade fehlt.

    Ruhespannung 12.35 ist noch ok.

    Auch das würde ich im Kontext sehen. Damit kann man fahren, aber eigentlich sollte das funktionierende Motorrad die Batterie nach der Fahrt voll geladen hinterlassen und dafür spricht dieser Wert ja eigentlich nicht so ganz.

    Läd ja nach kurzer Zeit bei Drehzahl auch im Leerlauf nicht mehr, mit der Leistung hats also wohl eher nichts zu tun.