Schon aus Forscherdrang muss ich den Ventilwechsel nun wohl mal ausprobieren. Kommt aber erst mit dem nächsten Ölwechsel dran. Bis dahin werde ich noch genau prüfen, wie schnell der Ölstand im Tank absinkt, damit ich feststellen kann, ob die Maßnahme etwas gebracht hat.
Wahrscheinlich ist der Rotax auch ohne neues Rücklaufventil unkaputtbar, aber bei 10€ für Teile und etwas Arbeitszeit kann ich meinen Basteldrang ruhig ausleben.
Seevetaler - ok, gute Info. Was genau ist bei der Aktion die Schwierigkeit und kannst Du Tips geben, wie es am besten zu machen wäre? Ist die besagte Schraube schlecht zugänglich oder besonders festgezogen?
Den Motor würde ich wegen der Sache jetzt auch nicht extra zerlegen. Aber beim nächsten Filterwechsel mal schnell das neue Ventil für 10€ reinschrauben ist es mir wert. Bin auch neugierig, ob/wie sich die Ölhaltung im Tank dadurch ändert.
< ralph > Ventile die klappern sind nicht besonders problematisch. Gefahr für den Motor droht eher bei zu geringem Ventilspiel. Wenn Auslassventile nicht ganz schließen überhitzen sie gerne mal. Habe bei meinem Motor anfänglich 2-3mal bei den Inspektionen nachgemessen und es dann gelassen, weil es sich nicht verändert hat. War mir zu viel Aufwand um den Ventildeckel abzunehmen...
"In einem Nasssumpfmotor verursacht Ölschwappen gegen drehende Teile einen erheblichen viskosen Widerstand, der parasitäre Leistungsverluste erzeugt . Ein Trockensumpfsystem entfernt Öl aus dem Kurbelgehäuse, zusammen mit der Möglichkeit eines solchen viskosen Widerstands."
Danke für den Tip, werde ich so machen.
Vermute eher, das ist gute Praxis im Motorenbau und das Rückhalteventil ist kein überflüssiges Teil bei dieser Konstruktion. Eine Kurbelwelle die mit den Wangen tief in zähem Öl rotiert wird stark belastet. Und gerade nach dem Motorstart wären geförderte Luftblasen im Drucköl bei Gleitlagern verschleißfördernd.
Werde das Ventil also demnächst ausbauen, prüfen und ggf. ersetzen.
Danke für Euren Input!
eetarga - danke für den Beitrag mit Deinen Argumenten, jetzt kann ich den Gedanken auch nachvollziehen. By the way - schöne Werkstatt.
Ich bin aber auch der Meinung, dass es nicht wünschenswert ist, wenn der Ölstand im Behälter zu weit absinkt. Von Eintopfer wurde ja schon angesprochen, dass im worst case nicht genug Schmierstoff an der Druckpumpe nachkommt. Weiterhin hat ein Trockensumpfmotor normalerweise weniger Volumen im Ölsumpf, als ein Naßsumpf. Wenn dann nach längerem Stand das Ölvolumen fast vollständig im Motorgehäuse steht, wird die Kurbelwelle ganz schön tief im Öl herumpanschen. Wenn das Öl kalt/zäh ist, können dann hohe Belastungen auf die KW wirken.
Auch das Argument, die Saugpumpe würde den Motor in kürzester Zeit leeren und das Öl wieder in den Behälter pumpen überzeugt mich nicht. Bei meinem R13 muss ich bis zu 20km gefahren sein, bis wirklich der maximale Ölstand im Ölreservoir erreicht wird. So wie im Handbuch beschrieben, dass man eine Minute nach Start schon den Ölstand prüfen kann, ist es bei mir jedenfalls nicht. Die Saugpumpe hat scheinbar nur wenig mehr Förderleistung als ihr Gegenstück und braucht lange, um den Sumpf leer zu saugen. Ist das bei Euch denn anders, also vielleicht meine Saugpumpe zu schwach?
Vom Stil mal abgesehen, fehlen mir in Deinem Beitrag vor allem die Argumente. Warum genau soll man nicht überprüfen, ob das Rückschlagventil korrekt arbeitet?
Sorry das müsste zur Rubrik "Einspritzer", kann es aber nicht verschieben (Mod, please help).
Ich nehme aber aus der Antwort von BMW Holger mal die Info mit, dass bei funktionierendem Rückschlagventil das Öl auch über längere Zeiträume im Tank bleiben sollte. Da das bei mir nicht der Fall ist, muss ich das Ventil also prüfen. Soweit ich informiert bin, ist das Ventil beim R13 über das Ölfiltergehäuse problemlos zugänglich - richtig?
Bei meiner F650 Dakar mit R13 Motor fällt mir auf, dass der Ölstand im Ausgleichsbehälter recht schnell sinkt. Nach einer Stunde Motorstillstand ist er deutlich gesunken. Wenn das Moped über Nacht gestanden ist kann ich am Folgetag kein Öl mehr im Behälter sehen, Meßstab bleibt trocken.
Habt Ihr für mich Vergleichswerte, also was ist denn "normal"? Da es im Ölkreislauf ein Rückschlagventil gibt, hätte ich vermutet das Öl bleibt nach Motorstop im Behälter gespeichert, damit der Ölsumpf trocken bleibt? Ist mein Rückschlagventil vielleicht defekt?
Wie schon von Mcgyver erwähnt, kann man mit einem geeigneten Diagnosegerät über das Steuergerät einen Reset veranlassen, bei dem alle hinterlegten Korrekturwerte gelöscht werden. Im Anschluß daran sollte das Motorrad mit kaltem Motor gestartet werden und dann ohne Gas zu geben einen kompletten Warmlauf absolvieren. Dabei werden die Korrekturwerte für Drehzahl und Gemisch über den ganzen Warmlaufbereich neu hinterlegt. Ich hatte mit diesem Vorgehen schon guten Erfolg, als mein Startverhalten schlecht war und die Leerlaufdrehzahl danach zu hoch. Wichtig ist, dass man beim Starten abwartet, bis das Steuergerät seine Initialisierung beendet hat - also Zündung ein, dann warten bis die Temperaturkontrolle ausgeht und dann erst den Starter drücken.
Wenn man selbst kein Diagnosegerät hat und auch nicht extra zum Händler fahren möchte, dann kann man evtl. auch den Steuergerätestecker abziehen (ist unter der Sitzbank gut zugänglich) und ca. 15 Minuten warten bis der Speicher mangels Energieversorgung gelöscht wird. Soweit ich informiert bin, ist im Steuergerät lediglich ein Kondensator verbaut, der den Speicher für einige Minuten versorgen kann, aber nicht für länger. Ob das sicher so ist, kann ich aber nicht sagen, da ich es immer mit meinem Diagnosegerät gemacht hatte.
Viel Erfolg!
"Beim Tausch damals habe ich etwas Spüliwasser verwendet, dachte das verdunstet wieder fix..."
Eine bessere Methode um das Aufziehen zu erleichtern ist es die neuen Griffgummis innen und das Lenkerende jeweils mit Bremsenreiniger einzusprühen. Dann muß man sich beeilen, denn die Oberflächen sind nur so lange schön flutschig, bis der Reiniger verdunstet ist - das geht schnell. Dafür arbeitet man aber Wasserfrei und das Gummi klebt im Anschluß um so besser auf dem Untergrund.
Sollte man es doch mal nicht schaffen ganz aufzuschieben bevor der Reiniger verdunstet ist, dann kann man das Griffgummi an der Oberseite mit einem Schraubenzieher vorsichtig hochziehen und in den Spalt neuen Reiniger einsprühen, dann löst sich die Verbindung nochmal.
bwm - Der Drosselklappensensor besteht aus zwei Funktionseinheiten. Das Drosselklappenpoti liefert einen Widerstandswert, der zwischen "ganz geschlossen" und "voll geöffnet" stufenlos variiert und der vom Steuergerät in "% Öffnungswinkel bzw. Lastanforderung" umgerechnet . Dies ist die primäre Eingangsgröße mit der dann aus dem hinterlegten Kennfeld die entsprechende Einspritzzeit (=Menge) ermittelt wird.
Zusätzlich gibt es noch einen integrierten Drosselklappenschalter der drei Schaltstufen "ganz geschlossen - Teillast - Vollast" einnehmen kann. Wenn man mit dem Diagnosegerät im Live-Modus die Sensorwerte azeigen lässt, erhält man für die Drosselklappe zwei Werte, nämlich den Öffnungswinkel in % und die Schalterstellung als 1/2/3 angezeigt. Dies ist wichtig um die Funktion des Drosselklappensensors zu prüfen, da es hier häufig Fehler gibt, die nur in einem bestimmten Bereich auftreten. Dazu öffnet man langsam das Gas von Leerlaufstellung auf Vollgas und beobachtet die angezeigten Werte. Der gezeigte Öffnungswinkel sollte dabei plausibel sein und ohne Ausreißer gleichmäßig ansteigen. Ebenso ist wichtig, dass der Schalter bei geschlossenem Gas auf 1 liegt und dann bei nur leichter Öffnung sofort auf 2 umschaltet. Bei einem definierten Öffnungswinkel muß er dann auf 3 gehen - eben dieser Winkel ist hier gefragt.
Es gibt viele Einspritzsysteme bei denen die Vollastschaltstellung erst bei voll geöffneter Drosselklappe geschaltet wird, also bei 100%. Bei manchen Anlagen kenne ich es auch bei etwas niedrigeren Werten, allerdings bisher nicht bei einem so niedrigen Wert wir 80%. Es ist aber durchaus möglich, daß Hella/BMW es absichtlich so gelegt haben - ich weiß es einfach nicht. Daher möchte ich nun gerne wissen, ob mein Sensor richtig schaltet, oder ob ich ggf. tätig werden muß.
Ich denke jeder darf selbst entscheiden, wie seine Herangehensweise an das Thema Motorradwartung ist und seinen eigenen "Stil" pflegen. Tatsächlich geht es mir gar nicht um die Frage, wie und ob ich mein Moped auslese oder daran arbeite - das habe ich für mich längst klar.
Es geht um die Frage, ob jemand die Information beisteuern kann, wo der besagte Schaltpunkt normalerweise liegen muß und so freundlich wäre sie hier weiterzugeben. Jemand der selbst ein Diagnosegerät zur Verfügung hat und schon einige R13 durchgecheckt hat, kann vielleicht weiterhelfen. Oder eben jemand, der über Informationen vom Hersteller verfügt, die über die Angaben im Reparaturhandbuch hinausgehen, sozusagen "internes Geheimwissen" von BMW-Servicepartnern. Danke im Voraus!
mkrsn: typisch Vorführeffekt... Der Fehler ist jetzt seit meinem letzten Auslesen + Löschen nicht mehr gesetzt worden. Normalerweise ist er immer nach kurzer Zeit wieder drin, aber jetzt eben gerade nicht. Den Code habe ich leider nicht gemerkt aber die
Bezeichnung war "Oxygen Sensor" und ich denke das ist ein häufig gesetzter Fehler, wie von gzgruss in seiner Antwort berichtet. Meine Frage dazu war auch eher aus Neugierde, nicht weil mich dieser Fehler beunruhigt. Die Drosselklappenschaltpunkte interessieren mich eher, denn 80% finde ich reichlich früh für die Vollaststufe.
@kh-office: Ich hoffe doch nicht, dass Leute Angst bekommen, wenn sie in einem Technikforum etwas über möglicherweise auftretende Schäden lesen. Da würde ich ja sagen: "If you cannot stand the heat, stay out of the kitchen!"
Ausserdem habe ich ja schon im Titel vorgewarnt, daß es sich um eine sehr spezielle Fragestellung handelt. Für Leute mit Interesse an Einspritzanlagendiagnostik ist das aber sicher nicht uninteressant. Bei diesen Systemen muß man nämlich durchaus auch mal "sinnieren", nicht einfach nur "machen" 
Mein Spritverbrauch liegt um die 5L/100km, das sagt aber leider nicht, ob der Schaltpunkt so stimmt - könnte sein, könnte aber auch nicht.
Hey,
schon mal vielen Dank für Euren Input bei diesem kniffligen Thema. Ich werde nochmal auslesen und den Fehlercode hier posten - danke an Matthias für sein Angebot.
Am wichtigsten ist mir tatsächlich die Frage nach dem Dorsselklappenschalter und wann der von Stufe 2 auf 3 umschalten soll. Mir fehlt hier leider der Vergleich, da ich keine anderen F650GS auslesen kann um zu sehen wo diese schalten.
Der Schalter dient ja dafür, daß beim Betriebszustand "Vollast" eine Gemischanreicherung gesetzt wird, so wie die frühen PKW Einspritzanlagen einen "Kick-down" Schalter hatten. Damit sich die Kiste nicht verschluckt, wenn der Fahrer die volle Leistung abrufen möchte und auch das maximale Drehmoment zum Hochbeschleunigen zur verfügung steht, wird abweichend vom Lambda=1 Kennfeldwert die Einspritzmenge stark erhöht und der Motor läuft mit Lambda deutlich unter 1. Wenn dieser Zustand aber durch einen falsch gesetzten Schaltpunkt zu früh ausgelöst wird, dann läuft die Kiste oft zu fett und wird mehr verbrauchen, den Kat ggf. zerstören und möglicherweise Benzin ins Motoröl einschwemmen. Der Fahrer merkt davon unter Umständen erst mal gar nicht, da der Motor ja schön Leistung bringt, wenn man Gas gibt...
Servus Leute,
habe heute bei meiner F650GS R13 mit dem Motortester Fehlerspeicher und Sensorwerte ausgelesen. Dabei ist mir aufgefallen, daß der dreistufige Drosselklappenschalter schon bei einem Öffnungswinkel von 80% auf die Stufe 3 umschaltet (Stufe 1 - Drosselklappe ganz geschlossen, 2 - Teillast, 3 - Vollast). Kann jemand sagen, ob das so korrekt ist?
Ich kenne auch Einspritzsysteme bei denen der Schalter erst bei voller Öffnung der Drosselklappe durchschaltet, sozusagen am Endanschlag. Ob aber bei diesem System von Hella der Schaltpunkt bei 80% liegen soll, darüber steht leider nichts in der BMW Reparaturanleitung drin - wer kann weiterhelfen?
Und wenn wir schon bei den Spezialistenfragen sind... bei mir ist nach einigen Fahrkilometern immer der Fehler "Oxygen Sensor" gesetzt. Tatsächlich regelt die Sonde aber ordentlich, sobald sie auf Betriebstemperatur kommt. Ich erhalte in der Istwertanzeige jedenfalls absolut plausible Lambdawerte ausgegeben und sehe auch, dass die Sondenspannung schön hin und her springt, was bei defekter Sonde ja nicht mehr passiert. Soweit ich beurteilen kann ist die Sonde also ok und der Fehler wird eventuell durch kurzzeitiges Erreichen der Regelgrenzen ausgelöst, mein K&N Luftfilter könnte eine mögliche Ursache sein. Da das Motorrad in allen Lastbereichen sehr gut läuft, sehe ich hier keinen akuten Handlungsbedarf. Mich würde aber interessieren, ob das Steuergerät die Lambdaregelung komplett abschaltet, sobald dieser Fehler einmal gesetzt ist, also nur noch nach Lastkennfeld einspritzt? Oder bleibt die Gemischkorrektur über den Lambdawert weiterhin aktiv?
Bin gespannt auf Euer Feedback!
Irgendwie dachte ich, wenn die Aluschalen auf meinen Vaiokoffern jetzt sooo lange gehalten haben, dann werden die auch weiterhin fest bleiben. Tja, das war wohl ein Irrtum. Jedenfalls kam ich nach der letzten Tour einseitig ohne Aluschale am Ziel an - wo die wohl unterwegs geblieben ist
Hat jemand einen günstigen Spenderdeckel oder nur die Aluschale dazu (leichte Beulen/Kratzer wären ok) abzugeben? Bitte über PN melden, danke.
