Ich wäre froh ich hätte manchmal die Gelassenheit, leide aber an Perfektionismus und versuche es mir mehr und mehr ab zu gewöhnen.
Perfektionismus ist oft ja auch nicht verkehrt. Ich habe viele Beiträge von Dir gelesen, und die Bilder von Deiner Dakar gesehen als Du sie zum Verkauf angeboten hast. Hätte ich eine gesucht, hätte ich die blind gekauft... 
Aber wir driften ab...
mein weg wären spanngurte an der unteren gabelbrücke und an den sozius-fussrasten auslegern am heckrahmen.
Genau das ist auch schon immer mein Weg, wenn ich meinen Boxer transportieren muss. Und den strebe ich auch stets bei anderen Motorrädern an, wenn eine Befestigung am Heckrahmen selber nicht möglich ist. Alternativ (wenn z.B. ein Auspuff im Weg ist) nehme ich auch den Kofferträger, falls vorhanden. Aber vorne grundsätzlich und ohne Ausnahme die Gabelbrücke (wenn unten nicht geht, dann halt oben) - wenn der Abschlepper bei mir dazu den Lenker hätte nehmen wollen, hätte es Ärger gegeben. Geht ja schließlich nicht um Schnelligkeit, sondern um Transportsicherheit und die Vermeidung von (Folge-) schäden. Ein Lenker, der später unvermittelt bricht ist nicht spassig!
Danke für Deine Recherche, das klingt schlüssig! Ist für mich damit auch geklärt.
Nur eine Frage bleibt - wenn er doch am WHB mitgearbeitet hat, warum heißt es dann dort:
& Achtung
Die Markierungen an den Kettenrädern müssen
sich in Höhe der Trennfuge des Nockenwellenträgers
gegenüberstehen.
Müssen diese Vergrößerung keine ABE vorweisen können?:(
Nein, müssen sie nicht.
Selbst wenn die Gurte nicht parallel verlaufen sondern senkrecht was hier aber baulich ungünstig ist was soll / könnte da passieren?
Ich mach meine sogar am Lenker fest und das sind 235 kg. Es wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird.
Wenn die Gurte das nicht tun, entsteht ein Biegemoment auf Gabel und das Rohr der unteren Gabelbrücke, das durch den Lenkkopf verläuft. Und damit eine starke zusätzliche radiale Belastung der LKL.
Am Lenker spanne ich grundsätzlich nicht ab, der ist für diese Belastung nicht gedacht. Aber das hatten wir hier schon, möchte ich nicht wieder aufwärmen - gibt da auch andere Ansichten.
Auf dem Bild von Juhei sieht man sehr schön, wie sich das Vorderrad abstützt und die Gurte parallel zur Gabel verlaufen. Da passiert am LKL durch das Verzurren absolut nichts nichts!
Solange einigermaßen parallel zu der Neigung von den Gabelholmen gespannt wird und das Vorderrad irgendwo gegensteht, dürfte es dem LKL egal sein. Spielt dann auch keine Rolle, ob an der oberen oder unteren Gabelbrücke abgespannt wird - die Kraft geht dann durch die Gabelholme und nicht über das LKL.
Hier geht ihr aber davon aus, dass Parallelität beider Striche der Sollzustand ist.
Bei identischen Kettenrädern ließe sich exakte Parallelität bei aufgelegter Kette nur erreichen, wenn Achsabsand dividiert durch Kettenteilung ein ganzzahliges Ergebnis liefert. Da der Achsabstand aber durch die Konstruktionsmerkmale des Zylinderkopfes (z.B. Abstand der Ein- und Auslassventile zueinander) vorgegeben ist und man sowohl eine Normkette als auch baugleiche Kettenräder verwendet hat, muß das nicht zwangsläufig passen und es kommt zu einer Schiefstellung zumindest eines Kettenrades. Das ließe sich korrigieren, indem man unterschiedliche Kettenräder mit unterschiedlichen Markierungen verwendet, und die Befestigung an der Nockenwelle entsprechend anpasst. Hat man aber wohl im Sinne des Gleichteileprinzips nicht.
Könnte so zu erklären sein:
Um eine Referenz für Kettenlängung bzw. -verschleiß zu haben, würde ich als Konstrukteur den Zugtrum wählen, und dabei auch den größtmöglichen Weg (Trumlänge) vom antreibenden zum angetriebenen Rad (hier: Einlasswellenrad). Damit wären die Blockiernut für den OT und die Markierungen auf dem Einlassnockenwellenrad meine Bezugspunkte - wenn da etwas schief steht, ist die Kette gelängt (kürzer wird sie wirklich nicht). Jetzt kommt mein Contoller in der Firma um die Ecke und sagt, ich darf aus Kostengründen nur identische Kettenräder verwenden. Mir ist bewusst, dass das zwangsläufig zu einer Schiefstellung der Markierungen an der Auslassnockenwelle führen wird, also passe ich die Befestigung des Kettenrades an der Auslasswelle in Sinne optimaler Steuerzeiten an, habe aber dort nach wie vor eine Schiefstellung der Markierungen. Mit der ich, die Monteure im Werk und die Mechaniker und Selbstschrauber in ihren Werkstätten leben müssen (obwohl die Steuerzeiten exakt stimmen).
Könnte so sein, muß aber nicht. Man hätte das dann aber besser im WHB entsprechend kommunizieren sollen - hat man aber dort nicht, was uns dann wieder zu dem Schulungsvideo führt...
Ohne ein exaktes Steuerdiagramm vorliegen zu haben und über entsprechende Messtechnik zu verfügen: Garnichts.
Um (bei entsprechender Ausrüstung) das Einstellen zu erleichtern oder etwas Mehrleistung zu finden: Sehr wenig.
Wie Oesie schon sagt - es ist ein sehr guter Motor, wie viele Beispiele belegen. Wenn man sich mit etwas Sorgfalt einer möglichst parallelen Einstellung annähert, rennt der Motor echt gut (und zuverlässig obendrein). Wenn Deiner das jetzt nicht macht, hat es imho andere Ursachen. Und mit einem Langloch wäre auch Deine Verdrehsicherung flöten...
Beste Grüße
Gerd
1. Kettenglieder konstant, Parallelität der 2. Nockenwelle ergibt sich
2. beste Parallelität, Anzahl der Kettenglieder ergibt sich
#1 und #2 haben sicher eine große Schnittmenge, aber ich bin ganz klar bei #2
Genau das wollte ich unter #40 sagen, nur so klar habe ich das nicht hinbekommen 
Ich frage mich noch immer, warum möglichst parallele Markierungen (also perfekte Nockenstellung) wichtiger sind als korrekte Gliederzahl (und damit exakte Einstellung der Räder zueinander).
Weil die Markierungen die genaue Position der Nocken zur Kurbelwelle und damit auch die Steuerzeiten (damit zwangsläufig einhergehend die Ventilüberschneidung) bestimmen, und nicht die Anzahl der Kettenglieder. Daher sollte meiner bescheidenen Meinung nach der Fokus auf einer Einstellung liegen, die möglichst nahe an einer parallelen Lage der Markierungen (=möglichst wenig Verdrehung) ist. Ob sich dabei ein '^' oder ein 'v' ergibt, oder ob 15,5 oder 16 Teilungen dafür nötig sind, ist imho zweitrangig.
So wie rotax das vorschlägt, ist es auch absolut nicht verkehrt. Ich mache es mir nur gerne einfach, und gehe bei Motoren mit Tassenstösseln beim Ventilspiel gern an die Obergrenze - in der Hoffnung, da nie wieder ran zu müssen.
Bei meinem Boxer mit Kipphebeln ist das anders, da wird das Spiel durch die größere Anzahl an Kontakt- und Lagerstellen tendenziell eher größer - deswegen gehe ich da lieber an die Untergrenze.
In beiden Fällen natürlich vorausgesetzt, dass der Motor schon eine gewisse Laufzeit hinter sich hat (mind. 20.000 Km).
Meist wird die Auswirkung des Ventilspieles auf Motorleistung und Verbrauch eh überbewertet - solange man innerhalb der Toleranzen bleibt, merkt man davon so gut wie nichts (gibt allerdings auch Ausnahmen, z.B. die Suzuki V-Strom 1000 - die läuft mit Ventilspiel an der Obergrenze deutlich besser).
Wenn ich es richtig verstehe, wird das Spiel über die Zeit immer kleiner, da der Sitz einläuft.
Also sollte ich Einlass links vergrößern, wenn es keine Einwende gibt.
Ja, das ist bei Motoren mit Tassenstösseln so. Da die Shims in der Regel in 0,05 er Stufen erhältlich sind, würdest Du beim Einlass links irgendwo zwischen 0,15mm und 0,18mm landen, was völlig ok ist wenn Deine Angaben stimmen.
Die Steuerkette sieht auch anders aus und sitzt weit oben auf den Zähnen.
Beim BMW-Rotax wurde eine Rollenkette verbaut, bei der auf Deinem Bild handelt es sich um eine Zahnkette. Spielt für die Funktion aber keine Rolle.
Alles anzeigenIch schrieb:
„Hallo, ich habe im September ein Motorrad umgemeldet und leider jetzt erst festgestellt dass nicht dir richtige Reifengröße im neuen Schein steht. Daher würde ich das gern ändern lassen, habe aber keine Ahnung wie das jetzt möglich ist.“
und hängte Teil 1 und alten Brief mit an
Antwort:„sie müssen einen neuen Fahrzeugbrief (Zulassungsbescheinigung Teil II) besitzen.
Der alte Fahrzeugbrief ist ungültig und deshalb wird in diesen Brief keine Eintragung vorgenommen.“
Das ist eine standardisierte Antwort die durchblicken lässt, dass man sich dort nicht im notwendigen Umfang mit der Angelegenheit befasst hat.
Textvorschlag von mir:
Sehr geehrte Damen und Herren,
bei der letzten Wiederzulassung meines Fahrzeuges mit dem amtlichen Kennzeichen ... wurde es versäumt, sämtliche zulässigen Reifengrößen in die Zulassungsbescheinigung Teil I einzutragen. Dies wäre aber zwingend erforderlich gewesen, da das Fahrzeug über eine Einzelbetriebserlaubnis in Verkehr gebracht wurde und demzufolge weder eine ABE noch eine EG-Typgenehmigung vorliegt, auf die man ggfs. bei entsprechenden Kontrollen verweisen könnte.
Ich bitte Sie daher um einen Termin, an dem das Versäumnis korrigiert werden kann. Da es sich um ein Verschulden der Zulassungsbehörde ... handelt gehe ich davon aus, dass dieses Verfahren nicht mit zusätzlichen Kosten für mich verbunden ist.
Freundliche Grüße
...
Angehängt noch die aktuelle ZB I und den alten Fahrzeugbrief, dann sollte das laufen...
Wenn Du den 130er Reifen fahren möchtest und denen jetzt nicht auf die Füße steigst, wird es spätestens die Rennleitung bzw. der HU-Prüfer bei der nächsten Kontrolle bei Dir tun.
Es gibt im neuen Teil 1 keine Spalte für weitere Reifen.
Natürlich nicht. Deswegen wird das ja dann auch durch die Zulassungsbehörde unter Feld 22 eingetragen! Lautet dann in Deinem Fall in etwa so: 'Zu Feld 15.2: Auch genehm. 130/80 R17...'
Die wollen sich drücken - verlang mal nach dem Vorgesetzten, wenn das mit der Person am Telefon nicht klappt 
Die weiteren Reifen die auch im alten Brief waren, sind weiter für die Behörden ersichtlich.
Sind sie eben nicht!!! Es gibt für Dein Motorrad weder eine ABE noch COC-Papiere, sondern 'nur' eine Einzelbetriebserlaubnis - daher ist das auch nicht allgemein einsehbar! Und wenn Du den alten Brief nicht noch gefunden hättest, wäre die Information über die weiteren Reifen für immer und ewig auch futsch!
Wenn ich Du wäre, wäre ich ob der Starrsinnigkeit und des offensichtlichen Unvermögens dieser Zulassungsbehörde jetzt echt sauer und würde denen gehörig aufs Dach steigen.
Da immer nur die ersten Reifen in den Teil 1 übertragen werden, es aber für die Behörden ersichtlich ist was ich fahren darf.
Das ist so nicht korrekt. Dein Fahrzeug hat eine Einzelbetriebserlaubnis, daher ist es z.B. für die Rennleitung und den HU-Prüfer eben nicht ersichtlich, welche Reifen Du ausser denen in Feld 15.1 und 15.2 fahren darfst. Die Zusätzlichen sollten deswegen unter Feld 22 eingetragen werden. Wie diese Stellen auf eine Kopie des alten Briefes reagieren, liegt jeweils im Ermessen von Polizei und HU-Prüfer.
Besteht eine Mitführpflicht im Auto für die COC-Papiere?
Eben weil Du eine Einzelbetriebserlaubnis hast, gibt es für Dein Motorrad keine COC-Papiere.
Gibt es vielleicht auch Überlegungen zur Steuerzeit, die ja eigentlich dadurch eingestellt wird? Macht es irgendwie Sinn dass ein Ventil früher oder später öffnet oder schließt und wenn ja welches?
Normalerweise öffnet das Einlassventil beim Ansaugtakt bereits etwas vor OT und schließt etwas nach UT. Das Auslassventil öffnet beim Auspufftakt bereits etwas vor UT und schließt etwas nach OT. Man macht dies, um die Dynamik der Gassäulen in den Kanälen und den jeweils optimalen Öffnungsquerschnitt der Ventile auszunutzen, damit die Zylinderfüllung verbessert wird. Ist also u.A. abhängig von Ausführung der Kanäle, Drehzahl, Ventilhub und -querschnitt und einigen anderen Parametern. Daher gibt es auch Motoren mit verstellbaren Nockenwellen (sowohl Phase als auch Hub), um auch bei unterschiedlichen Betriebszuständen die Zylinderfüllung zu optimieren.
Wie Rotax das für den 650er Eintopf als fixe Einstellung festgelegt hat, vermag ich aber nicht zu sagen. Sie scheinen das jedoch ganz gut hinbekommen zu haben, der Markierungsproblematik zum Trotz...
Der Achsabstand der Nockenwellen ist durch die Konstruktion des Zylinderkopfes fix vorgegeben, und wenn jetzt die Kombination aus Kettenteilung (die ja genormt ist) und Kettenraddurchmesser damit nicht genau harmoniert, dann können die Markierungen nicht in eine exakt parallele Position gebracht werden
...oder mit anderen Worten: Der Achsabstand der Nockenwellen müsste im Falle gleicher Kettenräder ganzzahlig durch die Kettenteilung teilbar sein, wenn die Markierungen absolut parallel liegen sollen...
Ist (vielleicht) verständlicher, aber besser kriege ich das gerade nicht hin
Nach dem Kauf mit ~24.000 Km habe ich bei meinem Motorrad die Ventile kontrolliert (und eingestellt). Vorgefunden habe ich die ^-Stellung, und war damit nicht wirklich zufrieden (^-Stellung stimmt so eigentlich nicht, die Markierungen der Einlassnockenwelle waren nahezu perfekt parallel zur Gehäusefuge, die der Auslassnockenwelle standen etwas von 'links unten' nach 'rechts oben', ich bleibe aber der Einfachheit halber bei den Bezeichnungen ^-Stellung und v-Stellung). Die v-Stellung, die sich nach Versatz der Auslassnockenwelle um eine Zahnteilung ergeben hat, war aber noch weiter von einer exakt-parallelen Stellung der Markierungen entfernt, daher habe ich wieder auf die ^-Stellung zurückgebaut. Auch nach dem Motto 'never change a running system'. Kettenglieder habe ich dabei nicht gezählt, die Stellung der Markierungen war mir wichtiger. Das Studium des Lehrvideos hat mich dann zusätzlich beruhigt, und der Motor rennt jetzt echt gut damit.
Wie lässt es sich nun erklären, dass sich die Markierungen nicht genau parallel ausrichten lassen - egal, was man anstellt? Nennenswerten Verschleiß an Steuerkette und Kettenschiene im Zugtrum würde ich bei 24.000 Km ausschließen, zudem lagen die Markierungen an der Einlassnockenwelle beim Erreichen der Blockiernut an der Kurbelwelle nahezu parallel zur Gehäusefläche (den Zugtrum hatte ich dabei durch Drehen des Motors in Arbeitsrichtung und leichtes Festhalten der Einlassnockenwelle vorgespannt, die Gleitschiene zwischen den beiden Nockenwellenrädern war noch nicht montiert). Es ließe sich daher (zumindest in meinem Fall) festhalten, dass die Fehlstellung von der Auslassnockenwelle herrührt (immer vorausgesetzt, dass die Markierungen in Relation zur Befestigung der Kettenräder auf den Nockenwellen werksseitig korrekt sind). Und da liegt wohl der Hase im Pfeffer: Die Nockenwellenkettenräder von Ein- und Auslass sind absolut identisch! Der Achsabstand der Nockenwellen ist durch die Konstruktion des Zylinderkopfes fix vorgegeben, und wenn jetzt die Kombination aus Kettenteilung (die ja genormt ist) und Kettenraddurchmesser damit nicht genau harmoniert, dann können die Markierungen nicht in eine exakt parallele Position gebracht werden! Abhilfe würden nur unterschiedliche Kettenräder (mit lediglich unterschiedlich angebrachten Markierungen) schaffen, aber das hat man sich bei Rotax wohl im Sinne des Gleichteileprinzips gespart und einfach das Kettenrad der Einlassnockenwelle auch für die Auslassnockenwelle verwendet.
Mein Fazit daraus ist: Immer eine möglichst parallele Stellung der Markierungen anstreben, egal ob dazu nun 15,5 oder 16 Kettenteilungen nötig sind - der Unterschied ergibt sich aus Fertigungstoleranzen und ggfs. aus Verschleiss.
Beste Grüße
Gerd
macgyver :
Stimme Dir da absolut zu! Früher gab es Säbelzahntiger und ähnliche Dinge, die für eine natürliche Auslese gesorgt haben - heute ist es oft Ignoranz, Gleichgültigkeit und Beratungsresistenz. Das Dumme ist halt wirklich, dass dadurch Unbeteiligte gefährdet werden...
Beste Grüße
Gerd
