Da das Ölstandmessen ein Werk des Teufels 
bei diesem Motor ist, hat wer vielleicht versehentlich bei einer unnötigen Kontrolle den O-Ring, der nicht allzu fest
auf dem Meßverschluß ist, ins Nirwana verabschiedet?! 
Beiträge von eetarga
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Und dazu würde nach meiner bescheidenen Meinung gehören, das man die Pumpe und deren Druck bzw. Druckverlauf auch nachvollziehen kann.
Was du weist: die Pumpe baut Druck auf
Was du weist: der Anlasser dreht
Was du nicht weist: ist genug Spritdruck da, wenn der Anlasser betätigt wird, bricht da eventuell der Kraftstoffdruck zusammen oder sackt durch?
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Ich verstehe das "dritte mal" nicht so recht? Ich drücke auf den Startknopf und warte bis sie läuft. Ob das nun 10 oder 60 Sekunden sind. Warum sollte ein Startvorgang unterbrochen werden und direkt wiederholt werden.
Also eine Minute dauerorgeln ist nun wohl nicht gerade das was man dem Motor antun sollte.
Zum Problem, ich würde mal den Strombedarf der Kraftstoffpumpe während des Startvorganges ermitteln, nicht das die Schwächelt? Der Druckfilter ist in Ordnung?
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Der Halter wird aus Stahlblech sein und dann mit silberner Pulverbeschichtung versehen werden.
Wir halten uns da relativ eng am Original fest.
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Ich hole das mal hoch, es wäre möglich das zum Einführungspreis von 56,- Euro als kompletten Satz (plug&play mit allen Schrauben) in Angriff zu nehmen.
Allerdings benötige ich da mal so als ersten Ansatz um die zehn Leute die "Bescheid" sagen und dabei sind.
Ich fange mal an:
1. EE-targa Eigenbedarf Dakar "Tespe"
2. EE-targa VK Estland Dakar "Lauri"
3. ralph
Bitte die Liste bei Interesse per paste/copy einfach verlängern. Danke!
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Tante Louise meint es nur gut mit dir.
Die erste Kerze ist eine Standardzündkerze, die zweite Kerze, die angegeben wurde passt auch, das ist die bessere Iridiumkerze.
So eine würde ich auch kaufen, eine Iridiumkerze tut dem Einzylinder gut. ...
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Also ich sag das mal so, wenn du wirklich gegen den Grundsatz "never touch a running system" verstoßen möchtest, dann findest du das Pöse hinter dem Ölfilter versteckt.
Angeblich soll man den mit 24 NM angezogenen Vogel relativ einfach losdrehen können. Nimm einen vernünftigen Schraubenzieher, keinen Schrott. Und laß eventuell jemand das gesamte Bike gegenhalten, wenn du den Schraubenzieher druckvoll drehend im Einsatz hast.
Vor meinem geistigen Auge läuft gerade Kopfkino, wie eine F von einer improvisierten Hebebühne seitlich einen Highsider macht, weil der Druck auf den Schraubenzieher dann ein bißchen zu groß war...
Ich schreibe dies aber wie der Blinde vom Sehen
, ich habe dieses Ventil noch nie ausgebaut..., weder bei den Vorläufern noch bei den F.´sDu magst mich und meine Werkstatt nun zu Dilettanten erklären - ich entlüfte auch beim Ölwechsel nichts und niemanden - also bleibt das Ventil wo es ist und hingehört.
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"In einem Nasssumpfmotor verursacht Ölschwappen gegen drehende Teile einen erheblichen viskosen Widerstand, der parasitäre Leistungsverluste erzeugt . Ein Trockensumpfsystem entfernt Öl aus dem Kurbelgehäuse, zusammen mit der Möglichkeit eines solchen viskosen Widerstands."
Also wenn jetzt noch jemand einen Ölhobel für die Trockensumpfschmierung als Starterleichtung im zuviel Rückfluß aus dem Öltank-syndrom vorschlägt, dann sind wir so langsam auf Formel 1 Niveau.
Leute, das ist ein Bauernmotor, schaut euch mal z.B. die Literleistung an. Dies ist eine Weiterentwicklung der Rotax Motoren (348, 500 und 560) der mit Militäransprüchen entwickelt wurde. Kein Nebenantrieb eines Raumschiffs. Da sollten damals Schimpansen unter feindlichem Dauerfeuer den Zahnriemen wechseln können - das war das höchte was den Anwendern zugemutet werden sollte.
Also hier sparen wir uns doch mal den Overkill an Prüfen, Schrauben oder Totlieben?!
Der will nichts anderes als simples Öl, saubere Luft, gekühlte Flüssigkeit und möglichst wenig Dranrumschrauberei und Verschlimmbesserungen. Wirklich als einzige sinnvolle Optimierung erscheint mir eine Iridiumkerze, das Ding ist nicht zum Tunen vorgesehen. Kaputtgehen tut da im Grunde auch nichts, ich hatte in x-Motoren noch nicht einmal ein Problem mit diesem besagten Ventil. Vielleicht bin ich auch einfach zu blöd und zu faul zum Nachschauen?
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Also ist das nicht eher graue Theorie? Ein Motor wird ja im Grunde von einer Neumontage mal abgesehen, nie völlig ölfrei.
Dann bildet die Förderpumpe für den Fluß in den Behälter ja auch noch eine Art quasi Widerstand für das ablaufende Öl.
Und wenn ich mal in die Praxis gehe, dann wird eine Basisfüllung des Tanks sehr schnell erzielt. Hier spielt das Gesamtvolumen ja keine Rolle, alles ab Minimum erfüllt ja schon seine Verpflichtung.
und braucht lange, um den Sumpf leer zu saugen.
nein, sie braucht lange und warmes Öl um ein meßfähiges Ergebnis im Tank zu produzieren.
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Es ist ja schön das es da ein Rückschlagventil gibt. Nur welche wichtige ! technische Funktion soll das erfüllen?
Gut, du kannst das ausbauen und bei Rotax oder Aprilia oder BMW die Durchflußleckrate anfragen und das dann im Hauslabor abprüfen.
Die Gesamtmenge, selbst wenn das Ventil fast alles durchlassen würde, wird nicht dazu führen, daß das Kurbelwellengehäuse so geflutet wird, daß der Ölstand z.B. bis an den Kolbenschaft kommt. Also eine relativ sinnleere Diskussion. Wer es allerdings schafft, deshalb habe ich das auch "nett" formuliert, fast schon wie üblich zuviel Öl in den Kreislauf zu bekommen, ja der schafft es wirklich bei "defektem" Rückschlagventil vielleicht ! den Kolben bzw. Brennraum theoretisch zu fluten...
Und sollte das Kurbelwellengehäuse nicht bis zum Kolben geflutet sein, ja dann wird die Ölpumpenkonfiguration sehr ! schnell dafür sorgen, daß hier wieder ausgeglichene Verhältnisse zu Stande kommen.
Also es soll einfach mehr oder weniger dafür sorgen, daß mehr oder weniger Öl sowohl im Kurbelwellengehäuse als auch im Öltank steht.
Die alten Rotax-Vorläufer haben da z.B. so eine Art hemmenden Siebfilter integriert.
Nur soviel, ich würde schätzen, das ca. 50 % der betroffenen Motoren mit einem zu hohen Ölstand unterwegs sind. Das ist meine/unsere praktische Erfahrung in der Werkstatt.
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Thema Zahnriemen und Rotax - offtopic - die 348er und 560er Motoren - der alte luftgekühlte Vorläufer - haben Zahnriemenantrieb und sind beide Freiläufer.
Da kann passieren was will, aber außer einem neuen Zahnriemen braucht man nichts.
Ein Überspringen der Kette bei den neuen Rotax-Motoren im Betrieb habe ich noch nicht gehabt. Kettenabriß, sonstige Schäden ja, aber ein "Überhüpfen" um zwei Zähne? Erscheint mir unwahrscheinlich.
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Ich mache hier jetzt mal was gegen die Netiquette - ich setze einen älteren Text von mit hier noch mal mit paste/copy rein:
Zum Thema - das ist eine Motorenbauform für Schimpansen. Der Dompteur kippt 2,3 Liter rein - und die
Affenbande wird durch nachdenken, nachsehen und im Internet dummes Zeug lesen es bestimmt schaffen diese hervorragende Ausgangsposition diletantisch zu verschlimmbessern.
Was will ich damit sagen? Fahren, nicht denken, einfach genießen und einen regelmäßigen Ölwechsel machen.
Gut, wenn die Kiste leckt wie ein Schwamm, dann kontrolliere die Ölmenge...
Ansonsten, habe fertig!
Als Verantwortlicher bei BMW für die BA´s hätte ich vorne auf die erste Seite geschrieben:
Alter, nimm da deine Wixgriffel weg
und schaue nicht nach dem Ölstand und fange ja nicht an zu denken! 
(vermutlich bin ich wg meiner liebevollen, romantischen und empathischen Ausdrucksweise nicht Pressesprecher bei BMW geworden....)
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Warum denkt hier niemand über den, bzw. eventuell zu niedrigen Kraftstoffdruck nach?
Kalt alles gut, die Pumpe fördert (genug).
Der Vogel wird warm, eventuell hat da ein Clown was falsch verlegt (Dampfblasenbildung würde ich ja im Prinzip aussschalten), aber entweder bringt die Pumpe nur grenzwertigen Druck, das Regelventil auf dem Filter hat einen schlechten Tag oder eben in der Spritzuführung ist was nicht o.k., mag ja nur im Grenzbereich sein.
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Schön das es dir gefällt. Ich gebe zu Form "follows function", ich bin hier nicht auf solche Sachen wie Polieren und Ablieben im Betrieb eingestellt.
Nur soviel, an meiner Dakar - oder was davon über ist - hat der Erbauer Klaus.W. so zylindrisch/konische V2A Imbuß-Schrauben am Ritzelschutz verbaut.
Sowas haben mein Schraubenhändler und ich das erste Mal im Leben gesehen. Der Kopf ist konisch, da hält kein Dreck.
Echt heiß die Dinger - das wäre meine Alternative zur Titanschraube...
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Zum Thema behalten, Twinspark oder nur mit einer Kerze, das wäre mir egal.
Ich liebe vom Design her die kleine schwarzbunte Kuh, habe allerdings mein eigenes quasi Museumsexemplar verkauft. Drei Dakars waren dann doch eine zuviel. Sowas würde ich aber an deiner Stelle tendenziell nicht verkaufen, wirklich gute Exemplare davon werden immer gesucht sein.
Zu 6. - ich habe ja so ein voll durchgestyltes Teil, da wollte jemand eine TT Rallye (nach)bauen. Optimieren kannst du die Dakars ja bis die Privatinsolvenz droht...
Also insoweit ist die Frage was du investieren willst.
Dieses Kettenblech ist auf keiner Dakar im Serienzustand zu finden.
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Wie bitte kann man sich bei stolzen 194 cm und Enduro Ambitionen nicht für die Dakar entscheiden?
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Danke für den Hinweis auf die KTM Lösung!
Da bleibt unsere CNC - Bank GottseiDank wieder die Realisierung einer geldverbrennenden Idee der höheren Chargen
erspart. 
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Moin,
da ich selber schon noch 3 Sätze brauche, denke ich über eine Nachfertigung nach.
Halter und Kettenführung für die F 650er Modelle von 2000 bis 2007 - so wie es das wohl mal von TT gegeben hat - aber nicht mehr angeboten wird.
Fragen:
a) wer hat generell Interesse?
b) wer kommentiert einen möglichen Verkaufspreis von 65,- E incl. Versand?
c) hat irgend jemand Verbesserungsvorschläge oder Anmerkungen?
d) vorgesehen wäre ein pulverlackierter Halter und ein kleiner Kettenschutzhalter in mehr oder weniger Originalmaßen und die Polisportführung mit Schrauben - als plug%play Kit
Feuer frei - ein Feedback ist hochwillkommen!
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Also wenn Bedarf bestehen sollte, eine 20 Auflage könnte ich mal eben durch unsere CNC Bank durchschleusen, das müsste dann aber jemand in Deutschland mit dem Versand koordinieren.
