Beiträge von Ulf

> Außerdem schauts in dem Tachogehäuse aus
wie auf dem Mainboard von meinem PC.

Interessant, dann scheinen nicht nur ein Computer (Motorsteuerung) sondern gleich zwei davon verbaut zu sein: im Cockpit Modul ist der zweite -- vermutlich mit Schrittmotorenansteuerung für Geschwindigkeits- und Drehlzahlzeige. Soweit ich weiß, hat auch die F650 GS ohne ABS einen Radsensor am Hinterrad, oder? Die Motordrehzahl wird auch vom Motorsteuergerät über einen Sensor gemessen. Da ist es dann nur konsequent, den Rest auch elektronisch zu machen. (Oder ist da doch noch eine Tachowelle am Vorderrrad?)

Bleibt nur zu hoffen, daß es da nicht auch noch mehrere Software-Updates gibt, wie beim Motor. Sofern der Cockpit-Rechner überhaupt "flashable" ist...

Ulf

> hast du denn sitz schon aufs moped gebastelt wenn ja wie ist er ??
(bequemlichkeit und sitzhöhe komfort)
habe überlegt ob das für grosse touren nicht sinnvoll ist

Ich habe auf der Motorrad Messe (Anfang März?) in Dortmund auf einer geteilten Bank einer F650 GS gesessen. Was mir nicht so gefiel, ist daß man nicht mehr so gut seine Sitzposition variieren kann. Mit der durchgehenden Bank meiner "alten" F650 kann ich auch mal den Po bis ganz hinten an die aufgepolsterte Kante drücken und komme so etwas weiter vom Tank weg. Das finde ich bei längerer Fahrt ganz angenehm.

Beim Einzelsitz der F650 GS wird man recht dicht an den Tank gezwungen (was je nach Gelände eine gute Sache sein kann, aber wie gesagt, variieren ist auch mal ganz schön)

Auf der langen (Sitz)bank der F650 GS habe ich noch nie gesessen, daher fehlt mir der direkte Vergleich. Aber vielleicht hilft der von mir geschilderte Eindruck ja auch schon.

Ansich gefällt mir die Idee mir der geteilten Bank. Als ich letzten Spätsommer mit meinem Bruder auf Tour war, blickte ich neidisch auf den zusätzlichen Gepäckplatz seiner 1100 GS. Die Soziusbank hatte er zu Hause gelassen. Ich behelfe mir, indem ich eine Ortlieb Rolle *lang* vollpacke und sie parallel zur Fahrtrichtung halb auf dem Soziusplatz, halb auf der Brücke festzurre. So bleibt der Schwerpunkt weiter vorne.

Ulf

> Ich find´s total schön, daß der Ulf immer so gute
Antworten hat. Danke für Deine Info. Und bitte
weiter so. Gruß Robert

Oh, Danke! Das freut mich richtig, wenn ich das lese. Sagt aber bitte auch Bescheid, wenn ich mal zu weit ausholen sollte oder auch mal Blödsinn erzähle.

viele Grüße,
Ulf

> Soweit ich weiß soll damit erreicht werden, daß
der "bewegliche" Teil der Gabel, also daß was
zusammen mit dem Rad federt, leichter wird.
Durch die geringere Massenträgheit soll das
Ansprechverhalten besser werden.

Völlig korrekt. Ich könnte jetzt höchstens noch Haare spalten und korrigieren: "Durch die geringere *Masse* soll das Ansprechverhalten besser werden." ("Masse" ist ein Maß für die Trägheit. "Massenträgheit" ist somit ein Doppel-Moppel-Begriff)

Vielleicht erinnerst Du noch aus dem Physikunterricht des 11. Schuljahres, oder Fachoberschule oder Technikerausbildung:

F = m a
(Kraft = Masse mal Beschleunigung)

Die Kraft, die durch zügiges Überfahren einer Bodenwelle plötzlich auftritt, will die ganze Maschine anheben. Die *gesamte* Maschine ist auf Grund ihrer Masse viel zu träge dafür. Deshalb eine Feder mit Dämpfer!

Ideal wäre natürlich, wenn die Federgabel/Schwinge der Bodenwelle perfekt folgt, der Rest des Motorrads sich nicht bewegt. Zum Perfekten folgen muß die federnde Masse (m) innerhalb kürzester Zeit auf einen bestimmten Wert beschleunigt werden (a). Bei geringer Masse geht das natürlich leichter (die Kraft F kann kleiner sein). Wenns nicht so gut klappt, federt halt auch der Rest der Maschine mit.

Wenn die Maschine sehr leicht ist (z.B. die 170 kg einer Bimota Supermono) drückt es natürlich noch leichter durch, weil die Federung an einem Rahmen mit wenig Masse (wenig Trägheit!) montiert ist. Also verteilt man die Masse um: das leichte Gabelrohr wird beweglich, die Gabelrohrführungen (wie heißen die richtig?) kommen fest an die Gabelbrücken, also an den Rest der Maschine.

Das Ganze soll wohl nerviger zusammenzubauen sein (Ich selbst habe da keine Erfahrung).

Die Kräfte von Feder, Dämpfer, Reifen habe ich in obiger Überlegung nicht berücksichtigt. Zusammen mit Feder- und Dämpferkraft wird aus F=ma eine Differentialgleichung. Das ändert aber prinzipiell an der Massenbetrachtung nichts.

Auf Grund der hohen federnden Masse werden "echte" Sportlerfahrer immmer die Nase rümpfen, wenn sie eine sportlich aufgemachte Maschine mit Kardanwelle sehen, z.B. die BMW 1100S. Da ist dann oft in Zeitschriften zu lesen: "Heck wirkt bei Bodenunebenheiten polternd." So ein Kardan bringt halt mehr Masse mit, als eine Kette und ein Kettenblatt.

Ulf

>danke für eure tips (bitte auch per mail)

Schau Dir doch einfach ein paar alte Beiträge in diesem Forum an (die zum Teil auch von mir stammen). Da haben einige von ihren persönlichen Erfahrungen mit verschiedenen Reifen berichtet. Eine kurze Zusammenfassung eines Reifenvergleichs aus der Zeitschrift "MO" ist auch hier zu finden.

>was meinst du mit ungleichmäßigem Abrieb?? Laufleistung vorne-hinten oder
den ungleichmäßigen Profilabrieb auf dem Vorderreifen?

Hallo Wolfgang,

an die Möglichkeit der ungleichmäßigen Abnutzung an *einem* Reifen (Sägezahn) hatte ich noch gar nicht gedacht. Ich meinte den Unterschied der Laufleistung vorne-hinten.

Bei Sägezahn an einem PKW-Reifen schließt man eigentlich auf defekte Stoßdämpfer. Aber an einem Motorrad spürt man ja alles viel direkter, und ein defekter Dämpfer bleibt nicht lange unentdeckt. Es liegt also am Bridgestone-Reifen...

Die Michelin sind erst jetzt nach 20000 km soweit, daß der Vorderrreifen deutlich weniger Profil hat, als hinten. Die ersten 9000 km des Reifenlebens war die Maschine allerdings auf 34 PS gedrosselt, sodaß deshalb wohl der Hinterreifen mehr Profil hat, als vorne. Mit 48 PS von Anfang an wären die wahrscheinlich supergleichmäßig (vorne zu hinten) runtergefahren. Eine Sägezahnbildung entlang des Umfangs habe ich nicht entdeckt.

Aber trotzdem kommen die Michelin nicht nochmal drauf. Tolle Trockenhaftung, aber zu störrisches Handling, Unruhe beim Einlenken.

Immerhin kann ich jetzt besser Kraft in die Lenkung geben, weil ich gestern den Lenker etwas nach vorne gedreht habe: die 4 Imbusschrauben am Lenkerbock (unter den beiden schwarzen Kunsstoffkappen) lösen und den Lenker drehen. Mit einem üblichen Imbusschlüssel (wie er beim Bordwerkzeug dabei ist) bekommt man die vorderen Schrauben nicht mehr zu, wenn man den Lenker zu weit nach vorne kippt. Aber die paar Grad Änderung machen schon einen Unterschied. Der kurveninnere Griff kam mir zu dicht an den Körper. Vor allem bei langsamen, engen Innenkurven -- am Besten noch bergab in Serpentinen... Daß sich der Winkel der Griffe durch die Aktion auch geändert hat, merke ich zu meiner Überraschung gar nicht.

Gruß,
Ulf

>Sicher? Drive-by-wire ist schon so weit?

Soweit ich weiß, hat VW seit Einführung der TDI Motoren (mit Bosch Motorsteuergeräten) E-Gas. Das Gaspedal ist noch nicht einmal redundant: *ein* Potentionmeter. Lediglich der Bremslichtschalter am Bremspedal ist redundant und etwas hochwertiger, als die Bremslichtschalter anderer Fahrzeuge.

100 % sicher: Opel benutzt seit Herbst 2000 bei *allen* Fahrzeugen und *allen* Motoren E-Gas. Die Benziner allesamt mit redundantem Pedalpoti und redundantem Drosselklappenpoti.

E-Gas ist ganz hervorrragend, wenn Du ASR (Antriebsschlupfregelung) machen willst: bei durchdrehenden Rädern kann wunderbar gleichmäßig die Motorleistung weggenommen werden, ohne daß der Motor zuckelt oder der Kat Schaden nimmt. "Früher" mit dem Bowdenzug und dem Schrittmotor der Leerlaufdrehzahlregelung ging das nicht so gut. Oder es mußte eine dritte (elektrisch betätigte Klappe) her. Gerade heckangetriebene PKW sollten eigentlich immer ASR haben. Viele Menschen kommen im Winter mit Hecktrieblern nicht zurecht. Die kaufen lieber Ledersitze und Alufelgen, statt einem aufpreispflichtigen ASR.

ASR soll es übrigens auch bald bei den großen BMW Motorrädern geben.

Auf öffentlichen Straßen fahren also schon

ASR (nimmt Gas weg, ohne daß Benutzer es befiehlt. Bremst angetriebene Räder, ohne daß Benutzer das Bremspedal berührt)

E-Gas (keinerlei mechanische Verbindung zur Drosselklappe)

ESP (System bremst ohne zutun des Benutzers einzelne Räder an, um Fahrzeug zu stabilisieren)

Nächste Schritte wären Brake-by-Wire (da arbeiten Mercedes, BMW, Audi, wer weiß wer noch dran). Keinerlei giftige Bremsflüssigkeit mehr, mehr Freiraum bei Karosserie- und Fahrwerkskonstruktion.

Auch ein Steer-by-Wire wäre denkbar: eine Fahrdynamikregelung (neudeutsch: ESP, oder auch "Anti-Elch-System") mit elektronischem Eingriff in die Lenkung, um das Fahrzeug nicht nur durch Bremseingriff zu stabilisieren.

Ulf

> die Aussagen zu den Bridgestone kann ich bestätigen
[...] nur die Laufleistung ist etwas bescheiden:
Vorne 14000km Hinten 8-9000km

Hallo Wolfgang,

Grübel... Ob ich dann Anfang Mai wohl doch eher zu den Metzeler Enduro 4 greife? Der im Test erwähnte geringe Verschleiß der Bridgestones (bei besserem Handling als die gering verschleissenden Michelin) hat mich bisher zu den Bridgestones tendieren lassen. Aber Deine Erfahrungen sind da praxisnaher, als so ein Tesbericht... Lästig wäre vor allem der ungleichmäßige Abrieb.

Hermann erwähnt in diesem Forum (artikel.php?id=341), daß die Metzeler Enduro 4 da eine ganz passable Laufleistung haben. Die Metzeler Tourance rubbeln mir zu schnell runter.

Entscheidungen... Aber den optimalen Reifen gibt es ja eh nicht. Irgendeinen Kompromiss geht man immer ein.

Ulf

> soll irgendeinen Stellmotor neu justieren ...

Das kann eigentlich nur der Schrittmotor für die Leerlaufdrehzahlregelung sein. Die scheinen den selben Aufwand zu treiben, wie bis vor wenigen Jahren im Automobilbau. Dort war, zusätzlich zur Drosselklappe, noch ein weiterer Zuluftkanal, dessen Öffnung von einem Stellmotor geregelt wurde. Manche Motorsteuergeräte fuhren bei Zündung-aus den Schrittmotor mehrfach an den Endanschlag, sodaß die Software bei Zündung-an "weiß", in welcher Position sich der Motor befindet. Ansonsten müßte ja noch ein Positionssensor dazu, und der kostet Geld. Wenn das Motorsteuergerät mitsamt Software von Bosch ist, frage ich mich, wo denn da die jahrelange Erfahrung von Bosch in diesem Bereich geblieben ist...

Inzwischen verwenden die, also nicht nur Bosch, im PKW-Bereich alle E-Gas: das Gaspedal ist ein -- zum Teil redundant aufgebautes -- Potentiometer, die Drosselklappe ist elektrisch. Kein Bowdenzug mehr!

> kann dirbei gelegen heit mal nen bild
schicken wenn du mit deine mail adress
schickst

Hallo Sabine,

meine Adresse lautet ulf.panitzki@gmservice.de
Steht auch weiter oben, wenn Du auf "Ulf" klickst.

Ulf

> Fährt jemand den Tourance von Metzeler ??

Letztes Jahr (ich weiß leider nicht genau, welches Heft) war in "MO Motorrad Magazin" ein Tesbericht für Reifen zur F650 GS. Resumé:

Metzeler Torance, "für Rechner und Kurventänzer"
Sehr gutes Handling, mäßige Kurvenperformance, sehr guter Komfort (z.B. Dämpfung von Fahrbahnunebenheiten), auch Kalt- und Regenhaftung gut, hoher Verschleiß

Michelin T66, "für Schräglagenjunkies"
Schlechtes Handling (braucht Kraft), gute Kurvenperformance, schlechter Komfort, warmgefahren beste Haftung von allen getesteten Reifen, Kalt/Regenhaftung schlecht, geringster Verschleiß

Pirelli MT 80, "für Allwetterfahrer"
Sehr gutes Handling, mäßige Kurvenperformance, mäßiger Komfort, gute Haftung aber schmiert am Grenzbereich ab ohne Vorankündigung, hoher ungleichmäßiger (vorne/hinten) Verschleiß

Bridgestone TW101front/TW152rear, "für Rechner und Allrounder"
mäßiges Handling, sehr gute Kurvenperformance, sehr guter Komfort, gute Haftung -- auch bei Regen, Unruhe bei Höchstgeschwindigkeit, Verschleiß ähnlich gering wie Michelin

Obwohl ich man gerade 10000 km Fahrpraxis habe, decken sich meine Michelin T66 Erfahrungen mit dem Testbericht. Nach 19000 km Michelin sind jetzt neue Reifen fällig bei mir. Leider ist der für meine 96er F650 zugelassene Metzeler Enduro 4 nicht im Test. Ich werde mich entweder für den Enduro 4 oder die Bridgestones entscheiden. (Die Enduro 4 scheinen bei der 1100/1150 GS recht beliebt zu sein)

Ulf

> [...] wieso nach dem Gaswegnehmen der Motor erst ein paar
hundert Umdrehungen über Leerlaufdrehzahl läuft und erst
nach ein paar Sekunden die "richtige" Leerlaufdrehzahl annimmt?

Klingt mir sehr nach einem "Angst-essen-Seele-auf"-Algorithmus bei der Leerlaufdrehzahlregelung in der Software des Motorsteuergerätes. Lieber sich von oben an die Leerlaufdrehzahl annähern, als einmal kurz zu tief runter gehen. Der Motor könnte ja aus gehen Von welchem Zulieferer stammt das Gerät eigentlich? Bosch?

Der "alte" Vergaser-Rotax-Motor wird vermutlich mit fetterem Leerlaufgemisch gefahren. Bei einem geregelten Katalysator hat man da weniger Spielraum. Außerdem hat der Einspritzer-Rotax keine Doppelzündung mehr (soweit ich weiß). Der eine Zylinder ist ja fast so groß wie ein Whisky-Glas!

Ulf

Hallo,

wo kann man den Behälter überhaupt hinmontieren? Bei Sportlern paßt der oft hinter die Verkleidung im Scheinwerferbereich. Aber bei der F650? (Ich habe eine 96er F650)

Ulf

> Wenn ich z.B. an der Ampel steh und in den Leerlauf
schalte und danach wieder in den 1. Gang, geht ein
Ruck durch die ganze Maschine, obwohl ich die
Kupplung bis zum Anschlag gezogen habe."

Passiert das eher nur bei kaltem Motor? Dann kleben die Kupplungsteile noch aneinander und lösen sich erst mit einem Ruck. Ich habe das Gefühl, daß meine F650 das jetzt im März öfter macht, als im Sommer. Das 20W50 Öl ist wohl doch etwas zu zäh bei den jetzigen Temperaturen? Wenn der Motor warm ist wirds besser bei mir.

Ulf

Sorry wegen des Vollzitates!