Beiträge von Eckart

    Sicher?

    Die F650GS hatte ich ja selber und das da ausprobiert.

    D. h. wenn man bei laufendem Motor die Anlassertaste drückt, läuft der Anlasser und wenn an genau hinhört, hört man das auch. Natürlich könnte man eine Vorrichtung bauen, die das verhindert, aber warum sollte man, wenn der Fahrer das von sich aus tut ?

    Wenn der Anlasser antreibt während der Motor von selber dreht, geht das nun mal auf den Freilauf.

    Warum ?

    Der Freilauf wird vor allem dann belastet, wenn der Anlasser den Motor antreibt.

    Läuft der Anlasser nicht, aber der Motor, gibt es eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Wellen des Freilaufs.

    Läuft der Anlasser, gibt es einfach nur eine niedrigere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Wellen des Freilaufs.

    Eine gewisse Belastung würde bedeuten, wenn der Anlasser schneller dreht als der Motor. Bei einer entsprechenden Auslegung des Anlassermotors wäre das durchaus möglich. Der Freilauf würde dann belastet, aber weniger als beim eigentlichen Anlassen.


    Die Konstruktion mit dem Freilauf ist eine andere als die übliche Anlasserkopplung beim Auto, aber auch bei manchen Motorrädern. Da wird ein Ritzel des Anlassers ausgerückt und mit dem Getriebe gekoppelt. Hier kracht es, wenn man den Anlasser betätigt, während der Motor läuft. Deswegen gibt es Sperren unetrschiedlicher Art, die das verhindern.


    Für die Frage, warum der Anlasser nicht läuft, spielt diese Frage nur eine Nebenrolle. Gäbe es eine Funktion, die das Anlassen bei laufendem Motor unterdrückt, könnte eine Fehlfunktion dieser Vorrichtung das Anlassen generell verhindern. Sowas sehe ich hier aber nicht.

    Man sollte aber auch im Hinterkopf haben, dass der Anlasser automatisch mit drehen aufhört, wenn der Motor läuft, zum Schutz des Freilaufs.

    Ist das so und wenn ja, wie wird das erreicht ?

    Bei der GS ist das definitiv nicht so und auch bei den Vergasern sehe ich nichts Entsprechendes im Schaltbild.

    Es ist vielmehr so, dass der Anlasser das Drehen aufhört, weil man die Anlassertaste loslässt, nachdem der Motor läuft.

    Auch sehe ich nicht, wie ein Anhalten des Anlassers zum Schutz des Freilaufs beiträgt.

    esse mit einem Multimeter

    Das ist schon einmal ein guter Anfang, aber noch nicht ganz der bestimmungsgemäße Gebrauch ;)

    Was bedeutet bitte Sicherung F3/12 V? 7,5 V oder 15 V oder 25 V Sicherung???

    Die Sicherungen im Motorrad sind meistens durchnummeriert, im Schaltbild mit Präfix F (fuse).

    Spezifiziert sind die um Wesentlichen nach dem Sicherungswert, dem Strom in Ampere, den sie absicherrn.


    Für 12 Volt sind sie hier eigentlich alle.


    Sicherung Nummer 3, kurz F3, hat nach den erwähnten Schaltbildern einen Sicherungswert von 7,5 Ampere (kurz 7,5 A).

    Vorweg: Ich habe ich (noch ?) keine Idee zur Ursache des Fehlers, aber folgende Ergänzungen zu den schon gegebenen Hinweisen:

    Hast du ein Multimeter oder wie musst du die Spannungen?

    Ein Instrument setze ich mal als Minimalausstattung zur Fehlersuche in der Elektrik voraus.

    Wenn du an der Uhr Kurzschlüsse gemacht hast könnte auch der Laderegler hinüber sein. Den kann man aber einfach mal abziehen und dann starten.

    Das ist unwahrscheinlich, wenn man andere Angaben als zutreffend voraussetzt. Regler und Batterie sind über eine Sicherung verbunden. Wenn die Batterie Spannung hat und alle Sicherungen intakt, kann der Regler zumindest keinen Kurzschluss machen. Ansonsten muss der Regler zum Start nicht funktionieren. Um ihn "abzurauchen", gehört schon Einiges wie etwa eine Verpolung.


    Ich ziehe die Kupplung bei eingeschalteter Zündung und es macht klick an dem kleinen schwarzen Kästchen under dem Drehzahlmesser.

    Der Startknopf bleibt ohne Funktion.

    Wenn man mal unterstellt, dass das das Anlassersperrrelais ist und dies auch schaltet, legt das Schaltbild die Vermutung nahe, dass der Fehler im folgenden Bereich liegt:

    Sonst Sicherung F3 12V messen. Dann geht die Spannung an den Seitenständer. Von da auf den Notaus, dann Startschalter. Wenn da auch noch 12V sind dann PIN 30 und PIN 87 Anlassersperrrelais messen. Zum Schluss Anlasserrelais Pin 30 und dann Pin 87. Zum Schluss den Anlasseranschluss.

    Dieses Vorgehen hätte ich auch empfohlen, also ein Vortasten entlang des Strompfads von der Stromversorgung bis zum Anlasserrelais. Ein Brücken des Anlasserrelais kann man natürlich auch machen, aber einem im Umgang mit elektrischem Strom Ungeübtem würde ich das nicht empfehlen wegen der bereits geschilderten Erfahrungen und Gefahren. Auch die Schutzfunktionen greifen beim Überbrücken nicht, d. h. ggf. würde der Anlasser das auf dem Seitenständer stehende Motorad bei eingelegtem Gang nach vorn schieben.


    Wenn das Anlassersperrrelais schaltet, liegt allerdings ein Fehler hinter dem Notaus nahe, also eigentlich nur noch die Starttaste, der Kontakt des Anlassersperrrelais und das Anlasserrelaus sowie die damit verbundene Verkabelung.


    Zündspulen hingerichtet durch falschen Stromfluss glaube ich nicht...

    Fehlerhafte Zündspulen würden zwar das Anspringen verhindern, aber den Anlasser nicht am Versuch des Anlassens hindern.


    Vielleicht ist die Diode zerschossen / offen

    Das müsste sich dann so auswirken, dass nur bei gezogener Kupplung angelassen werden kann, d. h. nicht mehr im Leerlauf.

    Ich wede das Kabel austauschen

    Das bedeutet vermutlich, dass Du das Kabel noch nicht ersetzt hast, sondern eine provisorische Reparatur vorgenommen hast. Vielleicht solltest Du mit dem Ersatz die Lösung der weiteren Probleme abwarten - vielleicht hat das unwiderstehliche Angebot ja seinen Grund.

    Das Motorrad stand lange Zeit, in den letzten 4 Jahren nur 500 km gelaufen.

    Batterie ist neu , zumindest neu gekauft die alte ist schon hin.

    Auch eine neue Batterie lädt man vor dem Erstgebrauch auf bzw. nach. Falls nicht erfolgt, solltest Du das erst einmal nachholen.

    stehe aber vor einem neuen Problem. Motor springt nicht an, dreht aber auch nicht wirklich gut. Batterie ist neu , zumindest neu gekauft die alte ist schon hin.

    Nach so einer Standzeit kann mehr als nur die Batterie hin sein. Falls Du dazu nach Deiner Sichtung weitere Unterstützung des Forums brauchst, solltest Du im Interesse der Übersichtlichkeit einen neuen Thread aufmachen, dann möglichst mit einer etwas genaueren Beschreibung des Problems.

    Ich möchte eine höhere Scheibe anbringen, MRA ,bleibt die kleine Originale drunter,oder kommt die ganz ab

    Ich habe Deinen Beitrag mal aus dem Bereich für Suchanzeigen in den Diskussionsbereich für Zubehör verschoben, weil er als Frage formuliert ist. Auf Suchanzeigen kann nur per persönlicher Nachricht (Koversation) reagiert werden. Solltest Du Die Scheibe dennoch suchen, würde ich Dich bitten, die Suchanzeige dort noch einmal, aber ohne Frage einzustellen, während die Frage der Montage hier zu diskutieren wäre.


    Ohne die Verhältnisse im Einzelnen zu kennen, werden Zubehörscheiben eigentlich immer statt der Originalscheibe montiert, auch weil sie deren Montagepunkte brauchen, schließlich sind ja auch gewisse Kräfte des Winddrucks abzufangen. Mit der Scheibe müsstest Du ja eine Monateanleitung und eine ABE bekommen (haben), falls beides etwa bei einem Gebrauchtteil fehlt, helfen Dir vielleicht der Hersteller weiter oder wenn nicht, dann vielleicht ein nettes Forenmitglied, das diese Scheibe auch hat.


    Und dann noch: Willkommen im Forum !

    ich habe vor ein paar Jahren nicht bestellt sondern meine Lötstation hervorgeholt. :wave:

    Dazu kann ich nur nochmal wiederholen:

    Wenn Du weiter gelesen hast, dann ja sicher auch die Fortsetzung, wo die Lötstelle gebrochen ist. Mir war das vom Pannenhelfer als Provisorium vorgestellt worden und als solches hat es schon länger gehalten, als er vorhergesagt hatte. Wenn Du auf Zuverkässigkeit wert legst, solltest Du mit einem Austausch nicht so lange warten wie ich und das auf jeden Fall machen oder machen lassen, trotz des Alters des Fahrzeugs. Die endgültig reparierte Lösung hatte, wahrscheinlich auch durch die entschärfte Verlegung durch mich, bis heute bzw. dem Verkauf Mitte letzten Jahres bei ca. 120000 km gehalten. Wenn eine Leitung im Kabelstrang gebrochen ist, sind wahrscheinlich auch alle anderen im gleichen Strang geschädigt und werden auch noch brechen, wenn man dem nicht durch Ersatz zuvorkommt.

    Bei der Probefahrt lief alles super , nach dem Transport ist die Tod.

    Erste Frage wäre natürlich, ob das Motorrad beim Transport irgendwelchen ungwöhnlichen Belastungen ausgesetzt war ?

    Batterie getaucht und läuft nicht, kein zündung nix, alle Lampen aus keine Geräusche. Zündschloss dreht sich leicht so wie es sein muss. Könnte es auch an dem Kabel liegen wie das hier beschrieben wird oder doch was anderes?

    Wie schon ein Mitstreiter schrieb, steht die Diagnose vor der Reparatur oder blindem Tauschen. Das bedeutet: Messen !


    Gerade wenn Motorräder verkauft werden, könnte es sein, dass sie vorher lange stand und kurz vor der Probefahrt bereit gemacht wurde, zum Beispiel die Batterie im Schuss gebracht wurde, schlimmstenfalls auch nicht fachgerecht.

    Vielleicht war auch einfach das Standlicht während des Transports an oder gar die Zündung.


    Schritt 1 wäre deshalb für mich gewesen: Batteriespannung messen. Ist sie leer, aufladen. Erscheint sie voll, müssten wenigstens Lebenszeichen beim Einschalten sein, aber auch bei eingeschaleter Zündung kann man nochmal messen.


    Auf jeden Fall erübrigen sich alle anderen Versuche bei leerer Batterie.


    Nun hast Du die Batterie getauscht, aber auch eine Neue sollte man beim Einbau prüfen.

    an deiner Stelle würde ich mal die Kabel rechts am LKL ein wenig "durchkneten" bei eingeschalteter Zündung und den Lenker hin- und herbewegen. Gehen bei der Prozedur irgendwann mal kurz die "Lichter" an, dann sieht das nach klassischem Kabelbruch am LKL aus.

    Ja, aber darauf ist kein Verlass. Versuchen sollte man es schon.

    Ansonsten mal die Sicherungen kontrollieren.

    Allerdings müssten schon alle Sicherungen durch sein ... und einige Stromkreise gehen gar nicht über Sicherungen.

    Wo bekomme ich so ein Kabel her, hast du eventuell eine Ahnung?

    Da haben die Mitstreiter doch genügend Tips gegeben mit Links und auch in diesem Thread stehen welche.

    Quelle Nr. 1 für BMW-Ersatzteile ist der BMW-Motorradhändler. Machmal können wohl auch Autohäuser weiterhelfen. Im Forum beliebt ist auch Leebmann als Online-Händler. Dort einfach die Teilenummer(n) eingeben und die gefundenen Teile in den Warenkorb legen.


    Eine im Forum häufiger genannte Schwachstelle ist der Massepunkt, das ist das andere Ende des schwarzen Kabels an der Batterie - dessen Ausfall (i. a. wegen Korrosion) bewirkt genauso zentrale Ausfälle. Auch das sollte man mit Messen eingrenzen können: Der Minuspunkt der Batterie wird mit der Minusleitung des Messgeräts verbunden. Kann man bei eingeschalteter Zündung etwa Spannung (mit der Plusleitung des Messgeräts) an der Lampe messen, sie leuchtet aber nicht, dann ist das ein Hinweis auf diesen Fehler. Spannung müsste man dann auch zwischen dem Minuspol der Batterie und irgend einem blanken Metallteil des Motorrads messen können.

    frage betreffs der Gepäckrolle auf dem Soziusplatz. Da ja die "neueren" Modelle den seitlichen Tankeinfüllstutzen haben - wie sind eure Erfahrungen soweit vorhanden?

    Ich hatte bei der F650GS und habe jetzt bei der F800GS nur selten Gepäck auf dem Soziusplatz, wenn aber doch - Du siehst ja, dass eine ausladende Gepäckrolle den Zugang zum Tankdeckel beeinträchtigt und für den Zugang zum Tank beim Tanken gelockert oder sogar ganz abgenommen werden muss.

    Die Ladespannung ging auch bei nahezu Vollgas nie über 14,2 V hinaus.

    Gut, dann hat sich der Verdacht auf einen Reglerdefekt nicht bestätigt.

    Es besteht allerdings immer noch die Gefahr eines sporadischen Defekts, der sich z. B. temperaturabhängig zeigt, aber bis zu einem entsprechenden Nachweis muss der Regler als unschuldig gelten.

    Gekillt habe ich die AGM vermutlich endgültig durch die nicht mehr fest verschraubten Kabelverbindung, als ich nach Fehlern gesucht habe.

    Der Batterie macht das nur insofern etwas aus als dass sie nicht richtig geladen wird. Die Elektronik wird durch so einen Wackelkontakt mindestens gestört, schlimmstenfalls zerstört.

    Wissen tu ich das aber erst wenn die Batterie hält und keiner der Probleme mehr auftritt.

    Dann denke bitte an eine abschließende Rückmeldung, wenn Su meinst, Klarheit zu haben.

    Akku geht beim starten in die "Knie")

    Guter Hinweis, auf den ich trotz der Länge meines Beitrags dann doch vergessen hatte, näher einzugehen.

    Ich habe vor meiner Urlaubsfahrt den Akku kontrolliert und habe innerhalb von 4 Wochen 1/4 der Säure verloren. Händlerdiagnose "Batterie kocht"

    4 Wochen ist eine ungenaue Angabe, weil das Wasser nicht einfach über die Zeit verdunstet, sondern beim (Über)laden zersetzt wird. Insofern ist es keine Frage der Zeitspanne, sondern der aktiven Betriebszeit, vielleicht besser in Kilometern ausgedrückt - und auf einer Reise kann da erheblich mehr in kurzer Zeit zusammenkommen als im Alltagsbetrieb.


    Vielleicht ist deshalb auch die Diagnose mit dem defekten Spannungsregler etwas voreilig, weil sich der normale Verlust durch den intensiven Gebrauch auf eine ungewöhnlich kurze Zeitspanne komprimiert hat ?


    Sobald aber mal so ein Verdacht aufgekommen ist, empfiehlt sich eine etwas genauere Überwachung: Ich schlage vor, am Ende der nächsten längeren Ausfahrt die Batteriespannung zu messen bei mit erhöhter Drehzahl laufendem Motor (Gas halten). Steigt die Spannung in die Nähe von 15 Volt oder sogar darüber, liegt ein Reglerdefekt vor.


    Sofern kein Leck vorliegt, geht nur der Wasseranteil verloren, es wäre also destilliertes (!) Wasser nachzufüllen, keine Säure.


    Sobald die Platten nicht mehr bedeckt sind, geht Leistung verloren. An der Ruhespannung sieht man das nicht, sondern am Spannungseinbruch beim Anlassen. Mit etwas Glück gewinnt die Batterie ihre ursprüngliche Leistung nach dem Auffüllen zurück.

    Ich hatte ja das gleiche Problem bzw. etwas heftiger da sie mir unter der Fahrt (vornehmlich enger Kreisverkehr bei 2500 U/min) ausgegangen ist. Ich habe vor meiner Urlaubsfahrt den Akku kontrolliert und habe innerhalb von 4 Wochen 1/4 der Säure verloren. Händlerdiagnose "Batterie kocht". Hab mir eine AGM-Batterie gekauft und bin losgefahren. Nach ca. 1000 km gleiches Problem.

    Möglicherweise hat sich der Händler nicht für Dich verständlich ausgedrückt. Wenn Wasser kocht, liegt das nicht am Kochtopf, sondern am Herd, um das Bild mal zu verlassen: am Regler, wie ja schon erwähnt wurde. Meistens jedenfalls, denn beim Kurzschluss einer einzelnen Zelle könnte die restlichen auch kochen.


    Schon serienmäßig erzeugt der Regler eine etwas hohe Spannung mit der Folge, dass man bei einer Batterie mit flüssiger Säure gelegentlich (alle 5000 km) destilliertes Wasser nachfüllen muss. Bei Wartungsfreien geht das nicht. Werden die überladen, sind sie irgendwann hinüber. Wenn alles in Ordnung ist, gibt es aber kein Problem kut Wartungsfreien (AGM oder Gel) in der F650GS.

    Deshalb würde mich das mit den Kondensatoren interessieren. Die könnten permanent Strom ziehen, was ich merken würde da meine Maschine jetzt für mindestens 3 Monate in einer griechischen Garage steht bis ich wieder hinfliege.

    Batterie ist nicht abgeklemmt. Wo sind die Kondensatoren und wie komme ich da hin?

    Defekte Kondensatoren können zwar permanent Strom ziehen, dann aber hättest Du noch andere Probleme und außerdem ist so ein Phänomen bei der F650GS nicht bekannt.

    Defekte Kondensatoren im Tacho werden normalerweise kapazitätslos (ohne dabei Strom zu ziehen). Die fehlende Filterwirkung sorgt dann irgendwann für Störungen des Tachos.

    Störungen des Tachos können aber bedeuten, dass er nicht in Standby geht und auf diese Weise Dauerstrom zieht, der die Batterie in relativ kuzer Zeit leert. Das bedeutet eine indirekte Wirkung: Weil die Kondensatoren nicht funktionieren, ziehen andere Bauteile einen überhöhten Ruhestrom. Einen konkreten Anhaltspunkt dafür liefert Dein Beitrag aber nicht.


    Hier mal ein Link zum Kondensatorthema, den ich parat habe, Suchen liefert aber bessere:


    Ansonsten kann ich sagen. Wenn ich beim Starten bewusst etwas Gas gebe, hab ich die eingestellten 1500 U/min dann genau bei dieser Gashebelstellung, lass ich dann los, geht sie aus

    Beim Starten darf kein Gas gegeben werden. Wenn doch, kann das Beobachtete passieren: Sie geht beim Gaswegnehmen aus. Wenn die Stromverorgung als Ursache ausgeschlossen werden kann, würde ich den Fehler woanders vermuten, bin da aber kein Experte dafür ... oder doch ?

    Bei meiner F800GS hatte ich dies: Standgas weg

    Kann bei einer F650GS im Prinzip auch vorkommen, scheint aber sehr selten.

    Zusätzliche Probleme habe ich mir geschaffen, als ich bei der Fehlersuche die Schrauben an den Batteriepolen nur mit dem Kreuzschraubendreher angezogen habe, denn die saßen beim Batteriewechsel ziemlich locker im Gewinde und das hat die gesamte Elektronik der Vergasermaschine (Zündaussetzer ab 4000 u/min, unmotivierte Drehzahlanzeige etc.) durcheinander gebracht.

    Ein Klassiker ...

    Hat jetzt nichts mehr mit Leerlaufproblemen zu tun aber das mit "Batterie töten" war ja auch eine meiner Befürchtungen.

    Aber Ladespannung war immer 14,2 V und eine volle (und intakte) Batterie hat nach kurzer Zeit bei Zündung aus 13,2 V gezeigt, morgens dann ca. 12,8 - 13V.

    Eine Batterie, genauer ein Akkumulator verhält sich eben nicht wie ein Kondensator. 12,8 oder gar 13 Volt stehen für eine zu 100 % geladene Batterie !

    Direkt nach dem Laden oder natürlich während des Ladens ist die Spannung höher.

    Hintergrundlektüre:

    http://www.mdvp.de/Bat/Batterie.html


    Kriechströme ausgemessen

    Warum ?


    Maschine jetzt für mindestens 3 Monate in einer griechischen Garage steht bis ich wieder hinfliege.

    Batterie ist nicht abgeklemmt.

    Abklemmen wäre besser gewesen. 3 Monate sollten allerdings noch gehen. Dennoch solltest Du Dich auf eine leere Batterie vorbereiten udn die Notwendigkeit eines Ersatz.

    Ich hab keine Eieruhr an meiner UhrF,nur meinen Tripzähler den Ich bei jedem tanken Nulle

    Hinterher sind so schlaue Tips natürlich nur halb so nützlich.

    Vielleicht habe auch ich das Naheliegende wegen der Vorgeschichte vorschnell ausgeblendet.

    In diesem Fall tippe ich darauf, dass der Tageskilometerzähler beim Verlassen der Werkstatt nahe 0 stand, weil sie die Batterie abgeklemmt hatten, bevor sie ein so brandgefährliches Teil wie den Tank öffnen.

    Zur Sorgfalt hätte allerdings auch gehört, den Kunden beim Wegfahren auf den fast leeren Tank hinzuweisen und darauf, dass die Tankanzeige nicht funktioniert ...

    dort stand sie jetzt 2,5monate

    Das hast Du Dir gefallen lassen ?

    die haben als fehler letztlich den zuleitungsschlauch im tank an der benzinpumpe ausgemacht? und pumpe und schlauch gegen zubehörteile ausgetauscht

    auf dem weg zur arbeit der gleiche fehler

    Dann haben sie offensichtlich den Fehler nicht gefunden.

    Nun weiß ich nicht, wie verwerfbar das ist, ob der Fehler sich in der Werkstatt womöglich nicht richtig zeigt. Sporadische Fehler sind da tückisch, aber Deiner Beschreibung nach war das gar nicht so sporadisch.

    glaubt ihr die werkstatt muss/sollte da nochmal ran?

    Auch für Werkstattarbeiten gibt es Gewährleistung, die hier greifen müsste. Solche Konstallationen bergen natürlich ein sehr hohes Streitpotential.

    sonstwelche ideen?

    Wenn ich Benzinpumpe höre, denke ich immer an den Kabelbruch an Benzinpumpe, von dem in Forum schon oft berichtet wurde (selber hatte ich den aber nicht). Suchbegriff: Benzinpumpe

    welche werkstätten/manpower könnt ihr empfehlen?

    Ich hatte meine letztens bei MTH, das wäre gar nicht so weit von der Oper weg (d. h. könnte man notfalls sogar schieben). Ob die sich aber mit der Einzylinder so gut auskennen, weiß ich nicht. Mein Drosselklappentotentiometerproblem als sporadischen Fehler haben sie jedenfalls nicht gefunden, aber mit anderen Arbeiten war ich zufrieden. Eine andere Werkstatt zu beauftragen bedeutet natürlich, auf Gewährleistung der ersten Werkstatt zu verzichten.


    Entschädigung für den Nutzungsausfall

    Wenn das schon als illusorisch bezeichnet wird, dann wohl nicht ohne Grund. Denn um über die Reparatur hinaus gehende Kosten einforden zu können, müsste man entweder eine Mobilitätsgarantie bekomen haben (das ist im Motorradbereich aber unüblich) oder denen eine Art Schuld zuweisen können, etwa in der Art, dass sie fahrlässig oder vorsätzlich so rapariert haben, dass es nur so kurz gehalten hat, etwa Reparatur duch einen Nichtfachmann, keine Probefahrt oder sowas in der Art. Das dürfte aber sehr schwierig sein bzw. unmöglich.

    Hat jemand bessere Erinnerungen oder hatte mal das gleiche Problem?

    Ich pflege solche Probleme immer mit Hilfe der Schaltbilder zu analysieren.

    About Files

    (Starter Circuits - 2000-2004, falls der Direktlink nicht klappt).

    Darüber bekommt man heraus, der Ausfall welcher Teile zu welcher Fehlfunktion führen, zum Beispiel das:

    Kupplungsschalter überprüft?

    als m. E. wahrscheinlichste Ursache.


    Wenn es der doch nicht war, dann der Seitenständerschalter oder die Verbindung dahin (braune Leitung).


    Ich meine mich dunkel daran zu erinnern mal gelesen zu haben dass es eine "versteckte" Diode irgendwo im Kabelbaum gibt die das Problem verursachen könnte.

    Eine möglicherweise versteckte Diode oder das Diodenrelais sollten an diesem Fehler nicht beteiligt sein.

    Ich kann leider nix zur Lösung beitragen, aber mir fällt leider auf: die "Defekte" häufen sich.

    Dieser Hinweis hilft in der Tat nicht weiter. Dass Oldtimer zu Defekten neigen, ist ja ein Allgemeinplatz, aus dem man allenfalls Vermutungen über die Art des Fehlers ableiten kann, nämlich solchen, die bei alten Fahrzeugen besonders häufen - Kontaktprobleme durch Verschmutzung oder Korrosion.


    Mir ist das Fehlerbild wie den anderen Antwortenden auch nicht bekannt, aber auch ich habe mir anhand der technischen Unterlagen Gedanken über eine mögliche Ursache gemacht.

    Stecker BMS sind ok

    Gefragt war aber nicht BMS, sondern

    Stecker des ABS Steuergerätes

    Den Schaltbildern nach befindet sich in der Tachoeinheit ein Transistor als Treiber für die Glühlampe, sodass ein schon relativ geringer Strom am Steuereingang für die ABS-Lampe zu deren Leuchten führen kann. Das würde passen zum Hinweis

    reicht leider schon ein kleines leitendes Teil

    wobei ich da kein "Teil" erwarten würde, sondern eher sowas wie eine Verschmutzung.


    Wenn da nichts zu finden ist, sollte man vielleicht auch die Tacholeiterplatte prüfen, speziell auf eingedrungene Feuchtigkeit.


    ich habe mir meine vorhandenen Schaltpläne für die R13 angesehen. Das ABS-Steuergerät bekommt von beiden Bremsen das Signal von den Bremslichtschaltern, und ist die Quelle des ABS-Signals.

    Es geht ja eigentlich um eine glimmende ABS-Kontrolllampe. Dass die Bremslichtschalter ans ABS gehen, kann vielleicht etwas über die Art bzw. den Weg des Fehlers aussagen, denn obwohl die Bremslichtschalter ans ABS gehen, sollen sie keine Leuchteffekte an der Kontrolllampe hervorrufen.

    Das klingt nach einem Masseproblem.

    Grundsätzlich können Massefehler zwar zu genau diesen Effekten führen, aber ob das hier passt ?


    Wenn ich die Schaltbilder richtig interpretiere, muss der Steueranschluss an der Tachoeinheit auf Masse gezogen werden, damit die ABS-Lampe leuchtet, daher sollte es egal sein, ob die Masse gut oder schlecht ist. Aber wenn die Versorgungsspannung der Lampe höher ist als der Ruhe-Signalpegel des steuernden Anschlusses könnte das für ein zumindest schwaches Aufleuchten der Lampe ausreichen. Statt eines Massefehlers läge dann ein "Plusfehler" vor, wegen Übergangswiderständen in der Versorgungsspannung bestimmter Einheiten, wobei ich überlegen müsste, wo genau, vermutlich aber der des ABS.


    Vollständigkeitshalber noch die Rückfrage, ob die Anzeigen auch tatsächlich die vorgesehenen Glühlampen sind oder etwa LED-Einsätze, die ein anderes Verhalten als Glühlampen haben, wodurch es zu Seiteneffekten kommen kann in Schaltungen, die nicht dafür ausgelegt wurden.


    Als erstes würde ich prüfen, ob die ABS-Glühlampe auch eine ist.

    Als nächstes würde ich prüfen, ob an oder in den Steckern sowie in der Tachoeinheit Verschmutzungen oder Feuchtigkeit sind. Der Punkt mit den Übergangswiderständen wäre für mich der letzte weil schwieriger.

    Ich hab mir geschworen, nix mehr von Garmin zu nehmen.

    Sondern von ... ?

    Ich sehe natürlich auch, dass da noch Luft nach oben ist, aber oft liest man von Leuten, die sich für einen direkten Mitwettbewerber entschieden haben, dass sie vom Regen in die Traufe gekommen sind.

    Mich regt das auf, daß ... wie war das doch gleich ... man angegangen wird, Updates zu kaufen.

    Bei allen Garmin-Navis waren Updates der Firmware schon immer kostenlos, Kartenupdates sind es inzwischen schon länger ebenfalls, d. h. sowas kann nur noch ein Thema für Altgeräte wie das im Threadtitel thematisierte sein, die nicht nur mehr die letzte, sondern eigentlich schon die vorletzte Generation sind.

    Schaut Euch mal Naviki an. Ist fürs Handy, kostet nix, macht nen guten Job. Eigentlich fürs Fahrrad, aber im Aufbau und im Können ziemlich gut.

    Ein Motorradnavi kennzeichnen verschiedene Eigenschaften wie die Wetterfestigkeit, die Helligkeit, Vibrationsfestigkeit, Handschuhbedienbarkeit und noch einiges mehr, die ein Handy in aller Regel nicht mitbringt, je nach Modell unterschiedlich viel davon, sodass der kompromisslose Nutzer eben doch wieder beim Motorradnavi landet - aber das sind eben nicht alle, weswegen die Handynavigation mit dem Fortschritt von Soft- und Hardware Raum gewinnt.

    Und gerade bei scheinbar kostenlosen Lösungen würde ich besonders genau aufs Geschäftsmodell schauen.

    off-topic

    In diesem Thread soll es aber eigentlich um die Frage des Gebrauchtkaufs eines Garmin Zumo 550 gehen. Wenn Du ( b13) einen Erfahrungebericht zu Deiner favorisierten Lösung geben möchtest, dann gern in einem neuen Thema.

    Ich habe gerade Deine Frage im GS-Forum beantwortet und sehe die gleiche Frage nun auch hier.

    Auf Fehlerquelle Nr. 1, die ich auch schon hatte, nämlich die losen Batteriepole, hat Michel ja hier schon hingewiesen.


    Etwas abwegiger, aber auch nicht ausgeschlossen wäre der eigentlich nur bei der Vergaser-F häufige Reglerfehler:

    Ein Zusammenhang mit Deinen Modifikationen wäre möglich. Entweder wegen Unachtsamkeiten beim Anschluss oder einem Reglerdefekt, der bei diesem Modell allerdings selten ist. Regelt der Regler nicht richtig, kann es sein, dass die Bordspannung mit der Drehzahl ansteigt, worauf die Motorelektrik nicht mehr richtig arbeitet. Der niedrigere Stromverbrauch der LED-H4-Birne kann die Situation verschärft haben. (Zum Thema H4-LED siehe H4 auf Bevinsee H4 LED umgerüstet )


    Diagnose: Bordspannung messen, insbesondere während der Fehlererscheinung. Sie darf nicht wesentlich über 14 Volt steigen. 15 Volt oder mehr würden den Fehler erklären.


    Im GS-Forum hatte jemand auf eine Überfüllung beim Öl hingewiesen, ein bei diesem Modell wegen der Trockensumpfschmierung (Suchbegriff) häufig gemachter Fehler.