Beiträge von Eckart

    Hallo Freunde, kann mir einer sagen was das für Stecker sind in der E Box?

    Kann ich zwar nicht, aber einen Weg zeigen, das zu ermitteln:

    Die Seite

    Diode Repair

    zeigt die beiden Varianten der Box, allerdings ohne nähere Beschreibung der Stecker.

    Anhand der Aderfarben (die Dein Foto nicht zeigt), müsste sich die Funktion jedes Steckers im Schaltbild (dort ebenfalls verlinkt) ermitteln lassen.

    er sagte aber da war nichts drin

    Ich bin nicht überrascht, war bei meinem Fall ja auch so, wobei ich da zuletzt selber geguckt habe. Gibt ja auch keinen Grund, weswegen der Mechaniker Dich belügen sollte. Das mit dem Werkstattverbot ist bei BMW-Vertragshändlern so üblich, bei freien kann es anders sein.

    sei eher untypisch bei den Dingern

    Stimmt, aber er saht ja auch nicht, dass es das nicht sein kann. Aber vielleicht helfen seine anderen Hinweise weiter.

    Die Software unserer Mopeds stammt noch aus den 90ern und ist deshalb sowohl simpel als auch robust.


    Und sie ist (begrenzt) lernfähig; wenn Fehler nicht permanent auftauchen, werden sie gelöscht/ nicht beachtet.

    Das sind aber Allgemeinplätze, mit denen man im konkreten Fall nichts anfangen kann.

    Wenn sie so sensibel wäre, würde ein Notlauf angeordnet werden

    Kann man auch anders deuten: Wenn sie sensibel genug wäre, würde sie den Fehler erkennen und wenigstens im Notlauf vernünftig arbeiten statt so unzuverlässig wie jetzt.

    kauf lieber neu

    Das ist für Verschleißteile, wie das Drosselklappenpotentiometer offensichtlich eines ist, auf jeden Fall anzuraten.

    Muss ich beim oder nach dem Zurücksetzen der Werte etwas beachten oder einfach fahren und neue Werte sammeln?

    Einfach fahren.

    Sowas Ähnliches steht auch in der Bedienungsanleitung.

    Ein neues Motorrad hat ja auch noch keine Werte gelernt und passt seine Werte von den Standardwerten ausgehend an die aktuellen Bedingungen an.


    Das mit dem "freischleifen" des Potis habe ich mir auch so gedach

    Volkers Gleichnis ist zwar ganz nett, hat aber seine Grenzen: Während der Lautstärkeregler des alten Radios nur über reversible Verschmutzungen oder/und Oxidationen stolpert, ist beim kaputten Drosselklappenpotentiometer die Schleifbahn irreversibel beschädigt, was sich im Anfangsstadium wie ein Wackelkontakt darstellt, Im GS-Forum hatte mal wer Bilder eines beschädigten Drosselklappenpotentiometers gepostet, aber leide finde ich den Beitrag nicht mehr.

    Ich habe heute Mittag einen Termin in der Werkstatt und die würden mir den Fehlerspeicher auslesen und die Addaptionswerte zurücksetzen

    Mittag war ja gerade. Was ist denn rausgekommen ?

    ist das nicht die, mit der ein anderer Fori grad vor ein paar Tagen Schwierigkeiten hatte?

    vlllt. mal die Forums-Suche befragen

    Er hatte mit der Batterie Schwierigkeiten, aber nicht wegen der Batterie, so ist jedenfalls der letzte Stand in

    Damit schließe ich auf den Regler

    wobei der Fall noch nicht abschließend gelöst ist.


    bei mir seit 1 Jahr auf Einbau an meiner Dakar wartet

    Dann müsste es sich ja bereits um eine vorgefüllte Batterie handeln. Hoffentlich ist die jetzt noch gut.

    Mit größeren Querschnitten wäre ich auch vorsichtig. Manche Kabelverlegewege sind ziemlich eng. Die verlegten Querschnitte sind völlig ausreichend, da die Sicherungen das Kabel schützen, nicht der Querschnitt. Deswegen schmort dir Lima-Kabel manchmal weg, dort ist keine Sicherung dazwischen. Und ja, das ist eines der Kabel die doch ziemlich an ihrer Grenze sind.

    Aufgrund der Wirkungsweise des serienmäßigen Reglers als Kurzschlussregler fließen in Normalbetrieb sowieso Ströme in der Größenordnung der Kurzschlussströme in den Leitungen von/zur Lichtmaschine. d. h. bei einem echten Kurzschluss würden die Ströme nicht wesentlich höher, deswegen braucht man da auch keine Sicherung.


    Aber in den anderen Punkten teile ich die Argumentation.


    die Leitungen der Lichtmaschiene geschmolze isolierungen hatten

    Die gesamte Leitung oder nur Teilstücke ?

    Hier im Forum wird ja öfter die Wärmeentwicklung an korrodierten Steckverbindungen thematisiert, die sich natürlich auch auf Kabelabschnitte in der Nähe überträgt und dort die Isolierung beschädigt. Wenn es soweit gekommen ist, muss man evtl. schon ein Stück Kabel ersetzen.


    Ansonsten stimme ins allgemeine Stirnrunzeln ein:

    in meinen Augen unnötig

    Mit anderen Querschnitten kann man sich ja - wie von chefin erwähnt - wieder andere Probleme einhandeln und es wird praktisch schwierig sein, die ursprüngliche Farbkodierung beizubehalten, hinzu kommt:

    schaltplan habe ich bereits und I werde einen neuen zeichnen der den tatsächlichen Zustand mit allen Änderungen darstellt

    Bei Schaltungsänderungen wird aus dem Forum nicht mehr richtig geholfen werden können. Sofern sich für ein so altes Motorrad überhaupt noch ein Käufer findet, würden solche Basteleien ungeachtet erzielter Verbesserungen Käufer ebenfalls abschrecken, sofern ein Verkauf überhaupt in Betracht kommt.


    Aber wirklich ausreden will ich Dir diese Arbeiten nicht, schließlich ist es ja ein Hobby, bei dem man Wirtschaftlichkeitsfragen und andere rationale Überlegungen hintenan stellen darf, denn sonst wäre ein neues Motorrad die Lösung all Deiner Probleme.


    Wenn Querschnitts- und Schaltungsänderungen, dann vielleicht gezielt dort, wo konkrete Probleme daraus erwachsen.

    So hatte hier im Forum mal jemand festgestellt, dass an der Lampe recht wenig Spannung ankommt, was neben den Querschnitten auch am langen Weg des Stroms von der Batterie über die Sicherung und mehrere Schalter liegt. Hier könnte man mit einer verstärkten und separat abgesicherten und Relaisschaltung Abhilfe schaffen.


    BlackFly

    (es gab aber auch mal einen Beitrag, in dem genauer darauf eingegangen wurde, habe ich aber noch nicht gefunden)


    Nun weg von den von den Antworten auf Fragen, die Du gar nicht gestellt hast (Foren sind manchmal blöd) zurück zur eigentlichen Frage:

    Bekommt man irgendwo die Stecker her die sich nicht einfach tauschen lassen, ich denke hauptsächlich an die molex verschnitte himter dem Cockpit?

    So ganz genau habe ich Deine Frage nicht verstanden, Andere vielleicht auch nicht.

    Sollen die Originalsteckverbinder durch neue ersetzt werden und Du benötigst Bezugsquellen dafür ?

    Oder geht es um deren Ersatz für Deine Neuverkabelung in geänderter Schaltung, auch mit anderen Querschnitten ?

    Evtl. hilft ein konkretes Beispiel bei einer punktgenauen Antwort.

    Noch ein Nachtrag:

    es war tatsächlich die Polklemme

    Im Forum wird gelegentlich Korrosion am Masseanschluss berichtet, dass ist das andere Ende des schwarzen Kabeks an der Batterie.

    Falls Du einen Messwertevergleich zwischen Messinstrument und Diagnoseadapter machst, würde da ein besonders großer Offset auffallen, aber an kann den Spannungsabfall am Masseanschluss natürlich auch direkt zwischen dem Minuspol der Batterie und einem blanken Rahmenteil messen.

    Ansonsten wegen

    heute wieder Probleme beim Starten hatte (nur orgeln),

    Das Erste zum Prüfen der Batterie wäre eine Spannungsmessung während der Anlasser läuft. Fällt die Spannung (der zuvor geladenen Batterie) dabei unter etwa 9 Volt, wäre die Batterie verbraucht, denn selbst wenn der Anlasser noch dreht, wäre das zu wenig für Zündung/Einspritzung. Klarheit würde auch ein Startversuch mit Startilfe schaffen. Wenn nicht, geht die Fehleruche weiter ...

    Daher muss ich mal eben eine Abhandlung loswerden

    Vielen Dank, vielleicht bringt das auch letzten Zweiflern an diesem Reglertyp dessen Funktion nahe. :thumbup: :thumbup: :thumbup:

    So einen Beitrag wie Deinen liest man ja nicht jeden Tag im Forum !

    Schaltbild von der Shindengen- Seite

    Die Shindengen-Seite allerdings wurde schon mehrmals im Forum zitiert, auch von mir. Schade finde ich, dass sich da nicht noch mehr Detailinformatioen finden.

    "Warum wird nicht auch die aufsteigende Seite der Sinusspannung genutzt?"

    Antwort: Ein Thyristor ist normalerweise nicht leitend. Wird er gezündet, wird er leitend und bleibt das solange, bis kein Strom mehr hindurchfließt.

    Diese Argumentation greift aber nur für einen mit Thyristoren aufgebauten Regler. Einen FET könnte man jederzeit ein- und ausschalten. Aber Du weißt ja, was passiert, wenn man den Stromfluss in einer Induktivität, wie es die Statorspulen ja sind, plötzlich stoppt ... also werden die mit FET es genauso machen (müssen).

    Offen bleibt für mich, wo die Abflachungen der Schwingungen herkommen.

    Das kann ich nach wie vor auch nicht erklären, habe aber die Vermutung, dass es an Deiner Messanordnung liegt:

    Du hängst das Oszilloskop ja nur an eine Phase. Der Gegenpol der gemessenen Wicklung, eine der beiden anderen Phasen ist ja über die Schaltelemente des Reglers je nach deren Schaltzustand mal mehr, mal weniger gut mit der Masse auf der Gleichspannungsseite verbunden. Dadurch wird sich auch das Schalten der anderen Phasen in der Messung der einen Phase widerspiegeln. Ich fürchte aber, mit Deiner Ausrüstung wirst Du das nicht besser hinbekommen.

    Was ist so schwer daran sich an die Ratschläge vom studierten Stromer Eckart zu halten

    Rolf, ich finde Deine Einwürfe nicht immer hilfreich. Wie kann man denn jemandem, der sich zuvor als

    kompletter Laie auf dem Gebiet

    vorwerfen, sich nicht an einen Rat gehalten zu haben, bevor er ihm gegeben wurde ?

    Dass ich die gleichen Ratschläge immer wieder gebe, liegt vor allem an der Fluktuation im Forum, d. h. es kommen immer wieder neue Leute ins Forum, die die nicht kennen, denn wer liest schon die zigtausenden Beiträge des Forums, weiß vielleicht nicht mal, wonach man suchen müsste.

    Wenn die Spannung irgendwo im Bordnetz gemessen wird, dann erschließt sich mir die Sinnhaftigkeit nicht, warum dann überhaupt die Werte über das Diagnosegerät ausgelesen werden können wenn ich keine eindeutige Aussage über den Zustand der Batterie treffen kann. Es sei dann man weiß von Haus aus, dass man noch 0,3 V dazuzählen muss.

    Ich verstehe Deine Klage, aber leider kann ich nichts daran ändern. Der Diagnoseadapter ist ja nicht in erster Linie zur Kontrolle der Batteriespannung da, sondern für andere Zwecke, die Spannungsmessung wahrscheinlich nur eine Nebenfunktion. Ich weiß auch nicht, wie genau die Spannungsmessung dieses Adapters ist, ganz abgesehen von den anderen Fehlerquellen:

    • Der UCSI-2100 hat vielleicht nicht die gleiche Messgenauigkeit wie ein kalibriertes Messgerät
    • Der Adapter greift seine Stromversorgung am Diagnoseanschluss ab, das ist ja auch die Spannung, die er selbst messen kann; diese Spannung wird wegen der Leitungswiderstände und des daraus resultierden Spannungsabfalls kleiner als die Batteriespannung sein.
    • Die Spannung einer belasteten Batterie ist anders zu bewerten als die einer unbelasteten.

    Somit ist die Spannungsmessung des mehr ein Schätzeisen, aber nicht völlig nutzlos: Würdest Du beispielsweise nur 9 Volt messen, wäre das zu wenig für die Bordelektrik, d. h. entweder funktioniert ein Teil bereits nicht mehr oder er würde schon bei einem leichten weiteren Abfall ausfallen (der Adaper selbst wahrscheinlich auch). Umgekehrt, wenn Du 15 Volt misst, ist davon auszugehen, dass sie an der Batterie eher noch höher ist. Man hätte dann einen fehlerhaften Laderegler.


    Für eine genauere Bewertung des Zustands der Batterie hinsichtlich Ladestand und Gebrauchstauglichkeit muss man aber definiertere Messbedingungen schaffen. In erster Näherung kannst Du ja mal die Spannung gleichzeitig mit dem Messinstrument an der Batterie messen und mit dem Diagnoseadapter. Dann kennst Du den Offset, mit dem Du von der Anzeige des Diagnosegeräts auf die des Messgeräts hochrechnen kann, gültig aber nur für diesen Betriebszustand, d. h. bei einer wesentlichen Änderung der Last wie einem Erhöhen der Motordrehzahl oder dem Zuschalten von Verbrauchern wie den Heizgriffen oder Zusatzlampen wäre das nicht mehr genau.

    weil ich nicht die ganze Abdeckung abnehmen wollte

    Das verstehe ich, Du bist je nicht der erste, der auf dieses Problem gestoßen ist.

    Man könnte ja auf die Idee kommen, eine extra Messleitung von der Batterie herauszuführen - dann allerdings größte Vorsicht, weil ein Kurzschluss dei Leitung zum Glühen bringen kann und das Motorrad daraufhin abfackelt.

    Solche Herausführungen gibt es ja auch fertig: Manche Baujahre der GS haben die als Starthilfepunkt, aber es gibt auch entsprechende Steckverbinder mit Kabelzu kaufen.

    Nur der Vollständigkeit halber: Diagnosegerät ist von UniCarScan (UCSI-2100; OBD-2). Mittels der MotoScan App lese ich die Werte per Bluetooth aus

    Habe ich auch, aber an der F800GS benutzt, zu F650GS-Zeiten hatte ich das noch nicht.

    Nachdem ich heute wieder Probleme beim Starten hatte (nur orgeln), habe ich mein neu angeschafftes Diagnosegerät angeschlossen.

    So ein Diagnosegerät ist ja etwas Tolles, um Motorproblemen nachzugehen, aber für Probleme mit der Batterie eher ungeeignet.

    es war tatsächlich die Polklemme

    Sowas kann sich natürlich nochmal wiedertholen.

    Ansonsten ist das nächst Wahrscheinliche eine nicht mehr intakte Batterie.

    Aus langjähriger Forenpraxis weiß ich, dass es manchmal schwierig ist, davon zu überzeugen, dass ihre Batterie nicht mehr ok ist, weil sie die Symptome einer sterbenden Batterie nicht zu deuten wissen. In einem Nachbarthread geht es um so ein Thema, lies dort weiter:


    Obwohl der Pickup durch die Späne komplett besetzt war und dadurch kurzschloss und kein Signal brachte, war der gemessene Widerstand am Aussenstecker die angegebenen 300 Ohm.

    Eigentlich gehört das ja nicht hierher, aber wo Du es ansprichst:

    Die Späne dürften den Sensor magnetisch kurzgeschlossen haben, aber nicht elektrisch. Da es ein induktiver Sensor ist - eine Spule - ändert sich der Widerstandswert nicht, aber es wird keine Spannung mehr induziert. Andere Motorräder verwenden für diesen Zweck einen Hallsensor - der verhält sich anders.

    Achtung: Ist nicht das gleiche Teil wie bei den Einzylindern !

    Die Werte können also anders sein, die grundlegenden Verhältnisse eher nicht.

    Gibt fast nichts, was man nicht im Forum schon findet:

    Drosselklappensensor Widerstand der zwei äußeren Pins zum mittleren Pin gemessen, jeweils ca. 1-6kOhm und ändert sich wenn man die Stellung der Drosselklappe ändert, jeweils gegenläufig (wenn man Gas gibt, wird der eine Widerstand mehr, der andere weniger). So gehört es auch, also funktioniert der auch einwandfrei.

    und


    Und ich habe gefunden:

    Hier Vergleichswerte (Ohm) aus meinen Messungen vom Teil der F800GS:


    Pin Anschlag1 Anschlag2 Mitte

    1-2 794 4540 254

    2-3 4520 816 2930

    1---3 3720 3720 3720

    wenn der Verdacht bezüglich Startverhalten korrekt ist, dann hast du vermutlich noch ein zweites Problem mit der Regelung des Leerlaufs durch den Lerlaufsteller.

    Als ich bei meiner F800GS dieses Problem hatte, war allein das Poti schuld, am Leerlaufsteller war ich gar nicht dran. Aber es ist durchaus wahrscheinlich, dass die falschen Signale des Drosselklappenpotentiometers zu einem falschen Einstellen des Leerlaufstellers geführt haben. Das würde ich als Folgeerscheinung ansehen und nicht als zweites Problem bezeichnen.

    nach dem Motto das einfachste zuerst, würde ich mal den Stecker vom Steuergerät ziehen, schauen ob die Kontakte korrodiert sind und ggf. reinigen.

    Das ist sicher eine gute Idee, wobei ich da zuerst die Stecker der Peripherie (Sensoren und Aktoren) prüfen würde.


    Ein Freund (der auch zwei F650GS hat) hat ´nen Riesenkasten voller Bluetooth-OBD-Stecker, die wir dann mit Motoscan ausprobieren wollen.

    Wenn kein Stecker ´ne gescheite Verbindung hinbekommt, geht die Bestellung für einen UniCarScan raus.

    Ich wäre so nicht verfahren, um Unsicherheiten durch mehrere zusammenwirkende Fehler zu vermeiden, d. h. ich hätte gleich den empfohlenen Adapter mitbestellt. Die Software allein hat ja gar keine Lieferzeit, wird übers Netz bezogen. Bleibt nur noch das Adapterkabel auf den runden BMW-Diagnosestecker.

    Viel Glück, dass Dein Try&Error erfolgreich ist.

    Wie vorhin schon erwähnt, ist der DKPoti mein Favorit, weil er ja so schön auf´s Gasgriff-Voodoo reagiert hat, hihi.

    Für die F800GS ist mir kein Voodoo bekannt, aber wie in meinem Thread dazu beschrieben brachte schon ein einmaliges Drehen etwas, vermutlich weil die Bewegung mechanisch auf die Fehlerstelle eingewirkt hatte.


    PS: wurde der DKP Deiner F800 seinerzeit per Diagnose oder per Widerstandswerte geprüft?

    Vielleicht solltest Du den erwähnten Thread nochmal ganz durchlesen, zumindest die letzten Beiträge mit der Auflösung:



    Da steht leider auch:

    Ich hatte schon länger versucht, den Fehler mit dem Motoscan zu diagnostizieren. Fehler werden allerdings keine gemeldet und die angezeigten Werte für die Drosselklappenstellung haben immer gestimmt, mit dem alten Teil genauso wie mit dem Ersatzteil.

    Motoscan skaliert den Wert auf 0...100 %.


    Den Fehler habe ich erst nach dem Ersatz am Altteil mit einem Multimeter gemessen: Er besteht darin, dass der Mittelkontakt am unteren Ende (Standgas) gelegentlich keinen Kontakt hat. An diesem Altteil habe ich eben nochmal die Widerstandswerte nachgemessen:


    Außenkontakte: 3,9 kOhm

    Mittelkontakt zu Außenkontakten (nicht genau, aber fast gleich zu beiden und gilt natürlich nur für den Fall, dass gerade keine Unterbrechung als die Fehlererscheinung ist): 820 Ohm ... 4,8 kOhm

    Auffällig ist, dass der Widerstandswert zu den Mittelkontakt zu Außenkontakten höher werden kann als der zwischen den Außenkontakten. Ich weiß nicht, ob das ok ist, weil ich versäumt habe, die Werte des Neuteils zu notieren.


    Achtung: Ist nicht das gleiche Teil wie bei den Einzylindern !

    Die Werte können also anders sein, die grundlegenden Verhältnisse eher nicht.


    Um Dir nochmal den Zahn zu ziehen: Ich habe den Fehler nicht mit Motoscan gefunden
    (sondern das nur vergeblich versucht).

    bei Leebmann24.de via VIN gesucht.. ist es möglich das trotz VIN-Identifikation noch verschiedene Ausführungen möglich sind?

    Das weiß ich zwar nicht, aber ich halte es für möglich. Eigentlich dient die VIN-Identifikation je gerade dem Zweck, zu einem eindeutigen, richtigen Ergebnis zu kommen. Aber was, wenn - etwa bei Reparaturarbeiten - irgendwann auf die andere Ausführung umgerüstet wurde ?


    Ich finde es schade, dass man bei Leebmann nicht mehr ohne VIN suchen kann. Aber es gibt ja noch Realoem, wo das nach wie vor geht. Da könntest Du ja stöbern (habe ich jetzt mal nicht getan):

    RealOEM.com - Wählen sie ihr BMW Modell

    Vielleicht ist es berufsbedingt, wenn wir in der Grundsatzfrage alte Technik vs. neue Technik nicht auf einen Nenner kommen, denn ich wollte / musste immer auf Innovation bedacht sein. Sei es wie es sei, es gibt ja Gründe für die Entwicklung und die Zeit kann man nicht zurückdrehen, sodass man sich nach dem Prinzip des lebenslangen Lernens an solche Veränderungen anpassen muss.


    Aber zurück zum Fall:

    hast du schon auf Falschluft geprüft?

    Die wäre dann ja auch eine permanente Störung.


    Das unwillige Anspringen ist jedoch unregelmässig.


    Mein derzeitiger Verdacht liegt auf dem Drosselklappenpoti.

    Deinem Verdacht würde ich zwar zustimmen, aber nicht mit dieser Begründung, denn genauso wie man beim Drosselklappenpotentiometer fragen kann, warum der Schleifer des Potentiometers nicht immer Kontakt hat (wenn es dieser Fehler sein sollte), könnte ja auch ein Riss abhängig von unbekannten Einflussgrößen mal größer oder weniger weit klaffen. Beiden Fällen liegt ein mechanisches Problen zugrunde.


    Was sind denn Deine nächsten Schritte ?

    hast Du damit - welches? - die Spannung gemessen, oder mit einem 'normalo' Messeisen?

    Es hört sich ja fast so an als wenn mit dem Diagnosegerät, egal welches, deswegen schrieb ich ja

    Entscheidend ist, wann, wie und wo gemessen !

    was eigentlich als Frage gedacht war, aber nicht beantwortet wurde.


    Für den Fall, dass mit dem Diagosegerät, nehme ich die Antwort mal vorweg:


    Auch wenn am Diagnoseanschluss Dauerspannung anliegt, arbeiten diese Geräte nur bei eingeschalteter Zündung, weil die Steuergeräte nur dann kommunizieren.

    Das wäre dann der Fall bei eingeschalteter Zündung irgendwo im Bordnetz.


    Also der Fall, wo die Ausgangsspannung der Batterie gegenüber ihrer Ruhespannung wegen der Last abfällt. Irgendwo im Bordnetz, also auch am Diagnoseanschluss, ist die Spannung noch niedriger wegen der Spannungsabfälle im Leitungsnetz und an den Sicherungen.


    Ohne Referenzwert für diese Messanordnung ist eine seriöse Bewertung eines solchen Messwerts kaum möglich, nur die grobe Aussage, dass zumindest kein offensichtlicher Fehler vorliegt.

    Die Spannung im Ruhezustand war da ca bei 12,1 V.

    Entscheidend ist, wann, wie und wo gemessen !


    Wenn das der Wert bei eingeschalteter Zündung (aber stehedem Motor) irgendwo im Bordnetz ist, ist das ein normaler Wert.

    An den Batterieklemmen sollte bei ausgeschalteter Zündung 12,6 Volt sein.

    Siehe dazu diese Tabelle:

    Können 3 Startversuche die Batterie schon derart entladen?

    Kommt drauf an. Ein problemloser Start leert die Batterie kaum. Aber nach langem Orgeln kann das anders sein.

    Die war so ziemlich konstant bei 14,3 V.

    Das sicherlich bei laufendem Motor, wäre ok.

    Nach dem Parken hatte die Batterie 12,7 V.

    Auch ok, aber auch hier hat man einen stabilen Wert erst einige Zeit (1 h) nach dem Abstellen.

    Was würdet ihr für einen Stand erwarten bei Nachttemperaturen von ca. 5°C und Tagestemperaturen von ca. 12°C, und einer Stehzeit von einem Tag?

    Die Ruhespannung der Batterie hängt überhaupt nicht von den Temperaturen ab und von der Standzeit nur, weil die Spannung innerhalb von ein paar Minuten von der Ladespannung auf die Ruhespannung abfällt. Erst bei sehr langer Standzeit (Wochen) fällt die mit dem Ladestamd weiter.


    Einen Temperaturunterschied gibt es erst bei Last durch einen unterschiedlichen Starken Abfall der Spannung.


    Ich schlage vor, sich mal mit den Grundlagen zu befassen, z. B. hier:

    http://www.mdvp.de/Bat/Batterie.html

    Wenn Du eine Kamera hast bei der man die Belichtungszeit einstellen kann, dann diese auf mindestens 30 x time division einstellen und ein Stativ verwenden. Dann solten mindestens zwei Strahlendurchgänge drauf sein . Ansonsten halt wieder Polaroidfilm verwenden .

    Schmunzeln muss ich über diesen Kommentar schon, denn obwohl er inhaltlich richtig ist, wie man es bei Dir nicht anders kennt, finde ich ihn etwas weltfremd: Die Kamera ist sicherlich sein Handy, ja, da gibt es manchmal Einstellungen. Dein Vorschlag führt zu 1/15 s Belichtungszeit, da sollte man ein Stativ ... Stativ ? - was is'n das ? Sowas wie 'ne Selfie-Stange ? ;)

    Polaroidfilm ist ja jetzt wieder total hip !

    Tatsächlich hatten bessere Oszilloskope dieses Alters manchmal Aufsätze zum Fotografieren, das uralte russische (vermutlich bei einer Verschrottungsaktion abgestaubte - die Industrie benutzt sowas nicht mehr) evtl. nicht. Das Polaroidfoto dann mit dem Handy abfotografieren (wieder mit Stativ) :?:


    Trotz der Mängel lassen die Aufnahmen das Wesentliche erkennen. Für eine wissenschaftliche Arbeit müsste man sicherlich mehr Aufwand treiben, auch das Gerät kalibrieren und vor allem - wie von mir bereits bemerkt, eine geeignetere Messanbindung schaffen.


    Könntest Du denn die Bilder 4 bis 6 deuten ?

    Lade/Entlademanagement ist immer. Du kannst Zellen nicht ohne Balancierung laden, würde den Akku sehr schnell kaputt machen

    "Alle dachten, dass es nicht geht, bis einer kam, der es einfach machte."


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    Das soll jetzt keine Aufforderung zum Nachmachen sein, aber seitdem traue ich keiner Blackbox.

    Anlässlich Deines neuerlichen Beitrags ist mir aufgefallen, dass ich eine Passage Deines vorletzten Beitrags ein wenig grob überflogen hatte:

    Das Bild 1 zeigt eine abgeflachte Wechselspannung, mit 2,5 Kästchen Spitze-Tal-Wert. -->Überlegung: Die Y-Skalenteilung beträgt ca. ein Volt pro Kästchen. Mit dem 1:10 Tastkopf werden aus abgetasteten 25V 2,5 V (=2,5 Kästchen) -->Schlussfolgerung: Wechselspannung wechselt zwischen +12,5V und -12,5V --> passt zur Bleibatterie.

    Am Drehstrom-Brückengleichrichter im Regler liegt ja nicht die von Dir gegen Masse gemessene Spannung an, sondern die Spannung zwischen zwei Phasen. Im Bild 1 sehe ich eine Spannung von etwa einem Kästchen gegenüber der Nullinie.

    Messen wir im Haushalt die Netzspannung von 230 V, so liegt zwischen den Phasen eines Drehstromanschlusses dieses Netztes 400 Volt - die Spannung ist also um einen bestimmten Faktor höher. Wenn die an einer gegenüber Masse gemesse Spannung = 1 Kästchen = 10 Volt ist (so jedenfalls lese ich das ab), sind es zwischen zwei Phasen 10/230*400 = 17,4 Volt. Wenn in diesem Längsregler Thyristoren anstelle der Dioden im Strompfad liegen, liegen zwei in Reihe. Da Thyristoren eine Flussspannung von 1,4 Volt haben fallen an 2 Thyristoren 2,8 Volt ab, sodass von den 17,4 Volt noch 14,6 Volt übrig bleiben, was im Rahmen der Ablese- und Rechengenauigkeit auffällig dicht an der Ladeschlusspannung eines ladenden Bleiakkus liegt. Passt also tatsächlich ....


    Sollten statt der Tyristoren FETs im Regler sein, so gibt es da natürlich auch Spannungsabfälle, größenordnungsmäßig passt es da also trotzdem.

    ich wärme diesen Thread wieder auf, da ich jetzt die Möglichkeit hatte, einen Oszillografen vor den beschriebenen SH847 zu hängen.

    Bevor ich "meckere" erstmal ein Kompliment, es geht ja nicht jeder so gründlich den Dingen auf den Grund !

    :thumbup: :thumbup: :thumbup:

    jemand eine Einschätzung zu den Ergebnissen geben

    Ich versuche es mal, auc wenn ich lückenhaft bleiben muss.

    da Motordrehzahl schwankt und Störungen vorhanden sind

    Vielleicht läuft ein warmgelaufener Motor gleichmäßiger.

    Störungen sind wohl unvermeidlich wegen des Arbeitens der Zündung und der Einspritzung, alles mit induktiven Bauteilen.

    analoge Röhre ist schwer zu fotografieren

    Gemssen an manch anderen Bildern im Forum sind Deine doch gar nicht so schlimm.

    Hauptproblem ist die Reflexion der Lichtquelle im Hintergrund.


    Versuchsaufbau:

    Regler in normaler Einbauposition, Batterie 1 Woche nicht geladen, Spannung vor Motorstart 12,1V, 1:10 Tastkopf an eine von den 3 Phasen angehalten (zwischen Regler und Lima), Tastkopfmasse an Motor, Motor im Leerlauf.

    Nach einer Woche sollte Deiner Batterie keine nennenswerte Ladung fehlen, die jetzt nachgeladen werden müsste. Die Spannung ist vermutlich die bei bereits eingeschalteter Zündung, die hat auch keine hohe Aussagekraft.


    Das Hauptproblem Deiner Messanordnung sehe ich darin, dass die Spannung nicht an einer Wicklung gemessen wird, sondern gegenüber der Masse des Motorrads. Der Regler verarbeitet aber die Spannung zwischen jeweils zwei Anschlüssen der Statorwicklung, die keinen Masseanschluss hat.

    Daher tue ich mir auch schwer, Deine Messergebnisse zu interpretieren.


    Ich weiß aber auch nicht, ob man das Oszilloskop anders anschließen kann, denn dann müsste dessen Masse ja an einen "heißen" Punkt des Reglers angeschlossen werden, was zu Störungen udn sogar Gefahren führen könnte. Vermutlich hat Dein Oszilloskop auch keine Funktion, die Differenz zwischen 2 Eingängen zu bilden, wie man es an manch besserem Gerät findet.


    In diesem Beitrag hattest Du ja Dein Multimeter an zwei Phasen angeschlossen und das erwartete Ergebnis erhalten - das halte ich nach wie vor für das aussagekräftigste Ergebnis.


    Noch aussagekräftiger wäre, den Strom in den Phasen zu messen, wozu man am Oszilloskop einen Stromwandler haben müsste ...


    Bild1:

    -Das Bild 1 zeigt eine abgeflachte Wechselspannung, mit 2,5 Kästchen Spitze-Tal-Wert. -->Überlegung: Die Y-Skalenteilung beträgt ca. ein Volt pro Kästchen. Mit dem 1:10 Tastkopf werden aus abgetasteten 25V 2,5 V (=2,5 Kästchen) -->Schlussfolgerung: Wechselspannung wechselt zwischen +12,5V und -12,5V --> passt zur Bleibatterie.

    Soweit kommt mir das plausibel vor.

    Bild2:

    -Die Spannung verweilt beim Wechseln auf 0V --> "Drosselung" des Reglers oder Messfehler?

    Was wurde denn gegenüber Bild 1 geändert ?

    Gilt auch für die weiteren Bilder.


    Was auch noch wesentlich wäre: Um den Unterschied zu sehen, muss man den Regler ja auch sicher in den Regelbereich bringen, was bedeutet, dei Drehzahl zu erhöhen.