Mit wärmsten Empfehlungen:
https://www.ebay.de/itm/PTFE-S…-Teflonspray/181266103127
Ich bekomme leider keine Provision, aber hier ist Preis/Leistung einfach super, gilt übrigens auch für allen anderen Produkte, die ich je vom Hersteller getestet hatte.
Da es mehr als eine Meinung zum Thema Schmierstoff bei der Montage der Wellendichtringe / im Zwischenraum gibt, sagt mir mein RepROM in der ersten Auflage von 03/2004:
"Welle auf Laufspuren der Dichtringe untersuchen. Dichtringe prüfen, ggf. ersetzen. Beim Tausch der Welle oder der Dichtringe immer Welle und Dichtringe gemeinsam tauschen.
Den Raum zwischen den Dichtringen mit Schmierfett füllen.
Betriebsstoffe/Betriebsmittel: Retinax EP 2 Schmierfett 83239407845"
Das Retinax EP2 von Shell ist ein Lithiumverseiftes Mehrzweckfett, wie es auch bei Radlagern zur Dauer-Schmierung eingesetzt wird. Der Tropfpunkt liegt bei 192°C, typischer Einsatzbereich ist bis +120°C vorgesehen.
Mit einem Preis von meist unter 5€ pro 100g ist das ganze zudem noch fast geschenkt verglichen mit dem sehr teuren Molykote, auf das die andere Glaubenshälfte im Forum schwört.
Unter der BMW Nummer 83239407845 findet man aber auch "STABURAGS NBU 12 K", was widerum ein Wälz- und Gleitlagerfett ist, diesmal auf Basis von Mineralöl und Bariumkomplexseife.
Damit gibt es bereits drei mögliche Varianten des Schmierstoffs. Wäre mal interessant zu wissen, ob die Werkstätten alle "das eine, richtige" Fett benutzen, oder jede ein anderes, was eben gerade da ist...
FALLS es dazu seitens BMW neue Vorschriften gibt, bitte ich darum, aufgeklärt zu werden.
Irgendjemand erzählte mir davon, er hätte einen Fahrradreifen in kleine Segmente geschnitten und zu passenden Keilen geklebt. Das hätte bei ihm wunderbar geklappt.
Leider weiß ich nicht mehr, wer mir diese Geschichte erzählt hat.
Könnte mir schon vorstellen, dass sowas geht.
Das dürfte funktionieren. Einbau idealerweise mit Reifenmontierpaste, falls der Fahrradschlauch zu sehr reibt.
Ich habe harte Kunststoffplättchen in passender Stärke dazwischen gelegt.
Ich hatte dünne Alubleche zugeschnitten und mit eingelegt. Jetzt sitzt der Dämpfer stramm und lässt sich im Bedarfsfall auch noch rausnehmen.
Der Umbau macht sich übrigens im Fahrverhalten deutlich bemerkbar: Reifenverschleiß geht etwas zurück, die Maschine hat weniger Lastwechselreaktionen und fühlt sich strammer und direkter beim Angasen an. Insgesamt wirkt nun alles knackiger.
Wenn man schon dran ist, könnte man auch gleich die anfälligen Kreuzschlitzschrauben durch Innensechskant ersetzen. Schwimmerkammerdichtung idealerweise nicht wiederverwenden, sonst macht man die Arbeit u.U. gleich nochmal.
Grundsätzlich gilt: Wenn du den Vergaser rausbekommst, dann ist die Überholung eher eine kleine Übung. Tipp für's erste Mal: Von allen Zwischenschritten Fotos machen oder die zweite Kammer als Vorlage im Notfall benutzen. Generell lieber die Einzelvergaser nacheinander warten, damit nichts vertauscht wird.
Arbeitszeit vergolden lassen ist ja nicht grade die feine Art. Vor allem nicht, wenn es um Arbeiten geht, die einfach technisch dauern, aber gar keinen Mitarbeiter binden. Aber gut, ich denke falls das wieder einmal so wäre, könnte man mit dem folgenden Hintergrundwissen schon nochmal an der Kasse über den Endbetrag diskutieren.
Eigentlich sollte es für so ziemlich jede Arbeit einen werksseitig vorgegebenen, fixen Arbeitswert geben. Das Prinzip steht ja oft in der Kritik, weil diese Zeitvorgaben oft zu knapp bemessen sind und die Werkstatt sich trotzdem dran halten muss. (Aussage Autodoktoren bei VOX). Bei BMW (KFZ-Sparte) entspricht so ein AW 5 oder 6 Minuten und wird in der Werkstatt mit 12€/AW abgerechnet, zumindest glaube ich mich an die Zahl von 2017 zu erinnern.
Wenn ich mich nicht verlesen habe, sind die Softwaredatensätze genau 512 KB groß, da der Speicherplatz auf der verbauten EEPROM nicht (viel) mehr zulässt.
Die nötige Übertragungsrate bei eine Stunde Arbeit war also 1,1 Bit pro Sekunde. Man könnte den Einsen oder Nullen bequem und in aller Ruhe zusehen, während sie durch's Kabel wandern. Da war man früher mit Lochkarten wohl auch nicht sehr viel langsamer unterwegs. 
Soll übrigens keine Schadenfreude sein, nur die abgerechnete Zeit mal relativieren. Es wäre ja durchaus möglich, dass das Problem ganz woanders (Händlergerät, Internetleitung, Klopause ,...) liegt oder man gewisse Wartezeiten im Vorgang beachten muss.
Ist zwar schon etwas her, aber ich stand vor dem selben Problem. Der Lösungsansatz kam direkt von der BMW Niederlassung: Leerlaufstepper resetten.
Das bekommt man zuhause per GS-911 hin.
Seitdem ist der Leerlauf deutlich stabiler. Motor geht auch nicht mehr unverhofft aus. Weitere Hinweise aus dem Forum wäre die Reinigung der LL-Stepper und Check aller Dichtungen im Bereich der Einspritzung. Bei dem Zusammenbau auf richtiges Drehmoment achten!
Dafür muß das Mopped für ein bis zwei Stunden mit dem BMW-Rechner verbunden werden, was Geld kostet; meiner Erfahrung nach um die 100 Euro.
Nach einiger Recherche kam mir kürzlich ein Maßnahmenbegleitdokument unter die Augen, wo jemand seine Maschine bei BMW die SW updaten lies.
Modell bin ich mir unsicher, aber der erfasste Zeitaufwand wurde mit unter 9 Minuten dokumentiert. Mag sein, dass bei anderen Maschinen Verkleidungsteile ab müssen um an den Diagnosestecker zu kommen. Bei der CS kommt man wunderbar dran, hab ja selbst vorhin den LL-Steller resetted. Zeitaufwand war ca. 5 Minuten inklusive hochfahren des Laptops.
Länger dauerte da das Warmlaufenlassen der CS bis der Lüfter sich meldete.
Wie gesagt: Es mag sich über die Modelle stark unterscheiden, und auch ob MoDiTec oder das alte GS1 beim Händler eingesetzt werden. Aber 100€ sind m.E. happig für ein bloßes Update bei der CS, wenn man es denn haben möchte ohne dass da eine Notwendigkeit laut Hersteller bestünde.
Genau, die "Fallertanlage" klingt erstmal saugut. Druck von unten ist super, verglichen mit der ST in der Garage. Ob da nun 60PS im Schein stehen ist mir egal, hab die Maschine so erworben und außerdem wurden ein paar Dezibel mehr mit eingetragen, wenn ich richtig informiert bin. Quasi als Zugabe. 
Soweit alles richtig.
Mittlerweile hat das Resetten der Leerlaufstepper eine Besserung gebracht. Gelegentlich schwankt die LL Drehzahl noch nach unten, aber viel seltener. Und der Motor starb bis zum Anspringen des Lüfters auch nicht mehr ab, was laut Anleitung nach dem Reset durchgeführt werden soll. Damit liese es sich leben.
BMW (Hauptstelle) hat meine Anfrage bereits beantwortet und die Anfrage an die zuständige Abteilung weitergeleitet und man wolle sich nach Prüfung bei mir melden bzw. dann auch gleich über die Niederlassung, falls das Update grünes Licht bekommt.
Die Infos, die mich bewogen haben etwas nachzubohren, stammen hierher:
Dann probierte ich ein Industrie-PTFE Öl. ... Was besseres hatte ich bisher noch nicht.
Verräts du auch das Produkt oder ist das geheim?
Interflon Lube TF, Art. Nr. 9074, damals auf eBay ersteigert.
Ich habe aber den Verdacht, dass die Dosen vom Markt genommen wurden bzw. ersetzt durch ähnliche Produkte in kleineren Dosen und anderer Bezeichnung. Gelegentlich findet man aber doch noch ein paar Angebote, wie z.B. hier:
https://www.ebay.fr/itm/293835600791
Zur Vorbereitung habe ich die Kette penibel mit Diesel und Zahnbürste gereinigt und anschließend nochmal mit Kettenreiniger abgesprüht. Seitdem brauche ich den letztgenannten nicht mehr.
Nach dem Auftrag des PTFE Sprays halte ich außen an die Kette nochmal ohne Druck ein Papiertuch. So wird zuviel aufgetragenes Spray entfernt (nächstes mal weniger!) und es entstehen quasi kaum Spritzer (und wenn doch lassen die sich super abreiben) und auch der Siff um das Ritzel ist Geschichte.
Ich hatte schon billiges und teures konventionelles Kettenspray, zähes Öl zum pinseln und auch einen Kettenöler war im Einsatz, sowie seit einer guten Saison Dry Lube / PTFE Spray.
Der Daueröler war mir auf Dauer zu schmutzig. Obwohl das Öl das richtige war und die Durchflussrate auch wurde ich nicht glücklich.
Konventionelles Kettenspray war immer ok, das muss unbedingt abtrocknen, idealerweise direkt nach einer Fahrt auf die warme Kette. Putzen ist allerdings immer so eine Schweinerei, auch trotz Kettenmax.
Dann probierte ich ein Industrie-PTFE Öl. 500ml für 12€ hielten ca. 10.000km was beachtlich ist, da die konventionellen Sprays nach meinem Gefühl viel weniger lange halten. Die Kettenreinigung war seitdem nur noch sehr selten nötig, da Abschleuderverhalten ok wenn man so wenig nimmt wie vorgesehen. (Feuchte Dichtringe). Große Klumpen gibt es ohnehin nicht, da es ölig ist. Alle 2 Tankfüllungen aufgetragen reicht mir, außer bei Nässe.
Kette in 10.000km genau 1x minimal nachgestellt, Verschleiß kaum feststellbar. Was besseres hatte ich bisher noch nicht.
Die zweite Mail habe ich direkt an den Hersteller adressiert mit der Aussage der Niederlassung versehen und wie ich als bisher zufriedener BMW Kunde die Sache bewerte. Bin gespannt ob man an höchster Stelle die Sache durchwinkt oder die Händlerauffassung vertritt. Ich gebe Bescheid.
Zurück zum Thread:
Hat niemand von Euch Erfahrungen mit Updates gesammelt?
Nach den ersten blauen Tropfen an der Bohrung und 28 Seiten Nachlese bleibt eine Frage spezifisch zum Ausbau des linken Motordeckels bei der CS: Muss wirklich der Krümmer ab?
Abweichend von der Reparaturanleitung im RepROM würde ich nach ablassen der Kühlflüssigkeit gerne einfach das Motorrad nach rechts gekippt fixieren, sodass kein Öl am Deckel ausläuft beim Demontieren. Da alle Schrauben dafür gut zugänglich erscheinen und ich auch keine starre Ölleitung im Bereich finden konnte würde das den anstehenden Tausch der Wasserpumpenwelle erheblich beschleunigen. Es kommt ein BMW Reparatursatz rein statt des Mods. Ist mir beim ersten Mal WaPu-Service lieber und wenn er wieder 16 Jahre oder 26.000km hält ist das ok für mich.
Der Händler sieht mir schwer nach BMW selber aus (Niederlassung Chemnitz).
https://www.bmw-motorrad.de/chemnitz/de/home.html
Tja, nochmal anfragen wird bei denen sicher nicht viel bringen, wenn die auch nett zu mir waren.
Die arbeiten und liesen sich auch manuell antakten per GS-911. Funktion ist jedenfalls da, frage ist dann eher ob die "falsch" arbeiten können.
sagt dir das GS-911 auch ob er verdreckt ist?
Ich werde das Gerät mal fragen... 
Theorie 4: Leerlaufsteller
Update habe ich machen lassen aber für Bj. 2001, also nicht BMS-C II
Die arbeiten und liesen sich auch manuell antakten per GS-911. Funktion ist jedenfalls da, frage ist dann eher ob die "falsch" arbeiten können.
Passend dazu just die Antwort von BMW:
ZitatHallo Herr Soundso,
vielen Dank für Ihre Anfrage.
Für Ihr Motorrad gibt es nicht zuletzt auf Grund des Alters keine empfohlenen Softwareaktualisierungen.
Ich würde Ihnen für Ihr Problem empfehlen, die Adaptionswerte des Leerlaufstellers zurückzusetzen. Dazu muss das Motorrad an die Diagnose und im Anschluss warm laufen.
Das bringt in 90% der Fälle Abhilfe.
Werde mal schauen, ob das mit dem GS-911 machbar ist.
Nachdem meine CS von 04 wieder repariert ist (danke nochmal an das Forum für die Hilfe bei der Fehlersuche) bleibt das Phänomen, dass der Leerlauf unregelmäßig kurzzeitig abfällt und sich wieder "fängt". Manchmal geht der Motor aber auch unverhofft aus. Andererseits überraschend bäriger Durchzug unten raus verglichen mit der ST (48-Vergaser-PS) meiner Freundin.
Zum Setting: Fallertanlage, Motorsteuergerät frisch resetted (Softwarestand Version 170), durch stromlos machen und durch den Trick mit dem Gasgriff. Danach versucht warmlaufen zu lassen, bis der Lüfter angeht. Dabei ging der Motor zweimal aus im Leerlauf.
Theorie 1: Man müsste erst einige km fahren, dann lernt das BMS dazu und stabilisiert auch den Leerlauf.
Theorie 2: Fallert macht es dem Leerlauf schwer.
Theorie 3: SW170 ist der Übeltäter (siehe Infos aus dem Netz unten).
Daher die Fragen:
Wer hat denn seine Maschine beim Händler updaten lassen?
Wie war es vorher und nachher in verschiedenen Bereichen (Kaltstart, Warmstart, Laufkultur, Gasannahme, Durchzug, Fahrbarkeit, Spritverbrauch, Sonstiges, Gesamtzufriedenheit)?
Was hat der Händler für den Service verlangt / Kulanz?
Ziel wäre u.A. eine subjektive Erfahrungssammlung. Ob der der alte Grundsatz "never touch a running system" da dann noch gilt?!
ZitatAlles anzeigenBMS-C II Software Versionen
Version 170: Erste bekannte Version; möglicherweise ursächlich für schlechten Kaltstart, Motor-Absterben und mäßiges Motor-Ansprechverhalten bei gezogener Kupplung und eingelegtem Gang.
Version 180: ab 4. Juni 2004. (keine weiteren Infos vorliegend.)
Version 200E: ab September 2006. Scheint die Gasannahme zu verbessern. Tendenziell besserer Kaltstart i.V.m. neuem Dekompressionshebel (Nr. 1 31 7 699 386) und Feder (Nr. 11 31 2 343 097), die in diesem Zuge getauscht werden.
Kurze Info: Die große Schraube am Öltank unten hat SW 32, die Hohlschraube für die Leitung SW 22.
Bei mir waren übrigens gar keine Spähne im Öltanksieb gelandet - Glück gehabt.
Nächste Woche ist endlich der Termin für die Anmeldung.
IronCS, danke für die ausführliche Beschreibung. Das zählt nicht zu dem Inhalt des RepROMs oder eines "einfachen" Werkstatthandbuchs.
Was für Späne in welcher Größe und wie viele hattest du denn im Motor?
Es waren ausschließlich Stahlspähne und zwar vom Anlasserfreilauf. Selbst die größten waren eher kleiner als ein Millimeter.
Der größte Teil wurde vom Magnet in der Ablass-Schraube rausgezogen. Der restliche Teil war dort bei der Spülung gelandet. Und ein kleiner Teil war im Bereich des Hallgebers/Lima zu finden. Normalerweise würde ich jetzt erstmal beruhigt fahren und den nächsten Ölwechsel einfach zur Sicherheit vorziehen. Aber besser ist das, nochmal das Gruppenwissen anzuzapfen.
Die CS hat noch ein separates Ölsieb im Rahmen (Öltank).
Das ist ein super Hinweis. Dem werde ich nachgehen. Reicht es für einen Kontrollblick, das Öl im Rahmentank abzulassen, oder muss unten auch nochmal aufgemacht werden?
