Der Beitrag ist zwar uralt, aber eventuell könnte ich den nochmal aufwärmen.
Die CS und GS ab 04 haben ein flaches Ölsieb und nach der Explosionszeichnung vermute ich das unten an der Ölpumpe, über der Ölablass-Schraube.
Ich hatte auch Spähne im Ölkreislauf und zweimal gespült, sodass nun keine neuen mehr am Magneten kleben.
Ist es nun möglich und nötig, das Ölsieb bei einer CS (Doppelzündung) auszubauen und zu säubern?
Wenn ja, wie kommt man da ran?
da hat die Werkstatt die den Freilauf repariert hat aber extrem unsauber gearbeitet oder ?
Edit : der Hinweis mit den feinen Spänen und den Betriebsstörungen bzw. Totalausfall sollte aber
wenn auch selten unter das F-Wissen abgelegt werden oder ?
Die Werkstatt beschränkte sich auf einen Anlasser-Wechsel und empfahl einen neuen Motor statt weiterer (teurer) Fehlersuche. Wenn ich mir die angepickten Kabel statt Freilauftausch ansehe kann es nur so sein, dass man erst nach Funken und Sprit schaute und ger nicht merkte, dass die Kurbelwelle still steht trotz Mahlgeräuschrn... Das ist schon ein Armutszeugnis und auch der Grund, warum selbst Schrauben seine guten Gründe hat.
Dass es der Freilauf sein müsste, war uns schon anhand der Fehlerbeschreibung und logischem Denken fast klar, obwohl wir beide den Fehler noch nie vorher auf dem Schirm hatten. Der Wechsel hat tatsächlich auch problemlos funktioniert. Papierdichtung entstand in Handarbeit, Abziehnuss war preiswert (kann gerne verliehen werden) und die drei Freilaufbauteile waren preislich auch in Ordnung.
Nur bei der Reinigung der Lima ging uns der Pickup leider durch die Lappen. 
Wer entscheidet, ob der Fehler zum F-Wissen dazu genommen wird? Ich habe dort noch nie was eingetragen.
SIE LÄUFT!!!
Vielen Dank an alle fleißigen Hinweisgeber.
Wieder erfolgreich eine feine Maschine gerettet!
Letztendlich hat mich der Masseschluss des Pickup auf die richtige Spur gebracht.
Im Anhang Bilder vom Bauteil - einmal vorher und einmal nach der Reinigung.
Da hatte sich dermaßen viel Metallabrieb angesammelt, dass Kontakt zum Seitendeckel / zur Masse bestand.
Pickup-vorher.jpgPickup-nachher_autoscaled.jpg
Ick freu' mir nen Ast!
Jetzt bin ich auf's Äußerste gespannt, wie gut die Maschine (mit dem "60PS") Umbau läuft. Ich bin mir im Klaren, dass die Leistung eher Wunschdenken als reale Power ist. Aber der Sound war schon einmal sehr vielversprechend. Das Zündsignal wird nun auch wieder am "Drehzahlmesser" angezeigt, die Einspritzdüsen müssen auch wieder arbeiten, sonst würde sie ja nicht laufen.
Fraglich bleibt, warum das GS-911 hier keinen Fehler hinterlegt hat. Aber eventuell ist der Hinweis dem nächsten auch dienlich.
Ich habe wirklich viel über die Materie lernen können und mal wieder hat sich gezeigt, dass es sich lohnt, dran zu bleiben, auch wenn man die Maschine zeitweise echt verflucht.
Aber die kann ja auch nix dafür...
Jetzt noch die To-Do Liste abarbeiten und dann heißt es Probefahrt!
- 2. Ölwechsel mit Filter und Motorspülung
- Kühlflüssigkeitwechsel
- Spiegel montieren
- Putzen
Alles anzeigenZusammen mit der Tatsache, dass quasi jedes Kabel mal angepickt wurde, ist die Sachlage nun wirklich enttäuschend...
Von Dir oder von was das schon vorher?
das grün-schwarze Kabel tatsächlich so durchtrennt war und bei einem Startversuch an den Rahmen ( Masse ) gekommen ist,
könnte tatsächlich das BMS einen Schuss bekommen haben ( Powertransistoren C-E Schluss )
Die Ansteuerung von Einspritzdüsen und der Spule (sowie US-Tankentlüftung) scheinen via Open Collector (bzw. Open Drain fas FET verwendet wurden) zu erfolgen. Das ist relativ Robust und ein Masseschuss des jeweiligen BMS Ausgang dürfte keine negative Folgen haben. Anders wäre es wenn der Ausgang auf direkt an 12V gehängt wird. Des weiter sollte meine Meinung nach, selbst wenn einer dieser Ausgänge kaputt ist, die anderen nicht davon Betroffen sein.
Wichtig: Bei Open Collector ist der Ausgang aktiv bzw. "Ein" wenn man eine kleine Spannung (< 0.5 V) misst (nur mit angeschlossenem Verbraucher).
Fehlercodes sind keine (mehr) vorhanden. Einen einzigen gab es (ich weiß nicht mehr genau was da stand, aber es hat mit dem Drehzahlsignal zu tun). Das lag mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit an einem durchtrennten dünnen Kabel (Grün/Schwarz) nahe eines Kontaktpunkts, was wir aber mittlerweile wieder verlötet haben. Damit war der Fehler weg und kam auch nicht wieder.
Das scheint der Punkt Z1 auf dem Heynes Schaltplan zu sein. korrekt?
Die Signalleitungen der Sekundärspulen (Pin 4+3) sind mit vollen 12V bestromt.
Das scheint richtig zu sein und gemäss dem Schaltbild auf dem Haynes so zu erwarten. "Bestrom" ist evtl. der falsche Begriff.
Denn Strom fliesst erst wenn die Pins 3 und 4 vom BMS eine niedrige Spannung haben. D.h der Strom fliesst dann von Punkt 15E durch die Spulen in (!) das BMS. Open Collector Schaltung
.
Dass Du dort 12V misst, sehe ich insofern als gutes Zeichen.
Welche Spannung misst Du eigentlich am abgesteckten BMS Stecker Pin 1 (Kabelbaumseite), wenn die Maschine "Startklar" ist, also eine Spannung an Punkt 15E anliegt (bzw. man auch an Pin 3 oder 4 des BMS Stecker eine Spannung misst) ?
Einspritzdüsen spritzen weder mit noch ohne Pickup Signal (Stecker ab).
Das würde eher auf ein fehlendes Kurbelwellensensorsignal hindeuten.
Gemäss Crossroadz ist ab diesem Punkt ein KO (Osziloskop) recht hilfreich.
@KöfferliRebell
Die Kabel hat jemand vor mir angepickt.
Ja, Z1 ist der richtige Punkt des Schwarz/grünen Kabels.
Pin 1 Kabelbaumseitig hat 12V, d.h. das Relais davor schaltet durch. Das hatte ich gestern noch in der Hand und getestet.
So, und jetzt ein weiterer heißer Hinweis:
Die Leitungen zum Pickup haben Durchgang, keinen Masseschluss. Soweit so gut.
Dann hab ich mir den Pickup ab Stecker nochmal vorgenommen.
Hier liegt ein Widerstand zu Masse an, und zwar auf beiden Leitungen. Die eine hat 0,5kOhm, die andere 0,3 kOhm.
Ich glaube Masseschluss wäre sicherlich ein Defekt. Und ich meine, wenn hier eine Verbindung zur Masse besteht, kommt das RPM Signal sicher nicht mehr oben im BMS so an, wie es soll.
Wenn jemand Infos dazu hat oder bei seinem funktionerenden, eingebauten Pickup mal messen möchte - sehr gerne.
Ich denke, der wird als nächstes nochmal ganz genau inspiziert. In der Hand hatte ich den nämlich noch nicht - letztes Mal hatte ich lediglich auf Spähne untersucht. Ein Oszilloskop habe ich aktuell noch nicht.
Mal schauen, ob ich an eines dran komme. Jedenfalls wäre damit für mich logisch, warum kein RPM Signal mit dem GS-911 ermittelt werden konnte.
Gruß,
made.89
Vielleicht noch eine Frage an die Profis:
Bei meiner BMS ist auf der Unterseite ein Rundes Feld durchstochen. Keine Ahnung was das soll, aber jedenfalls sehe ich bei eigentlich allen gebrauchten Teilen, dass genau da sonst ein weißes Feld ist. Weiß jemand, was der Sinn dahinter gewesen sein könnte, dass das jemand durchsticht?
So, vorläufig finaler Test ist mit folgenden Erkenntnissen zuende gegangen:
Einspritzdüsen spritzen weder mit noch ohne Pickup Signal (Stecker ab).
Die Signalleitungen der Sekundärspulen (Pin 4+3) sind mit vollen 12V bestromt. Das ändert sich auch bei betätigtem Anlasser nicht (außer dass die Spannung einbricht auf 9V, was logisch ist, weil der Anlasser ja Strom zieht).
Ansonsten konnte ich keine Kabelbrüche oder Kontaktfehler messen, habe alle relevanten Leitungen durchprobiert.
Ich gehe einfach mal davon aus, dass das BMS einen Knacks hat und bestelle mir ein gebrauchtes zum Tausch. Von Kaltstartproblemen mit der aufgespielten SW-170 hatte ich gelesen, aber das hilft mir nun auch nicht weiter. Das GS-911 kann schließlich keine Updates aufspielen und ein GT1 habe ich nicht zur Verfügung.
Wenn es das dann nicht ist kann ich dem Pickup noch tauschen und dann bin ich mit meinem Latein am Ende.
Ärgerlich ist nur die Aussage des Verkäufers: "Startete immer kaum (Anlasserfreilauf), aber wenn sie lief, dann lief sie auch." Zusammen mit der Tatsache, dass quasi jedes Kabel mal angepickt wurde, ist die Sachlage nun wirklich enttäuschend...
mein erster verdächtiger wäre der kabelwirrwar auf deinem bild hier im tread .schwarz grüne kabel mit grüner kappe .wir haben zwar gesehen wie es vorher war aber...... wie schrubst du beim messen, etwas von 2 volt??? falk
Hallo Falk, ich glaube 2V (alternierend, nicht konstant) dürften an genau diesem Kabel angelegen haben und am Impulskabel für die Sekunundärspule ebenfalls. Aber ich teste das demnächst nochmal und melde mich wieder.
Alles anzeigendass es sich um Stabspulen ohne Zündkabel und weiteren Zündkerzenstecker handelt
ja klar aber dennoch könnten die im Inneren Hochspannungseitig defekt sein /werden
das kann man von außen weder sehen noch messen ( z.B. offene Spule )
Unmöglich ist nichts. Die Sache ist nur, dass die Maschine mal für eine Weile angesprungen ist und das Standgas hielt. Seitdem ist Funkstille. UND kein Zündsignal am "Drehzahlmesser". Wahrscheinlicher scheint mir Pickup oder BMS als Spule. Zumindest einen Ausschlag der Nadel würde ich gerne sehen...
Stecker und Pins sehen einwandfrei aus...
PS: Falls jemand sonst das Bauteil "V3040S" sucht und nicht stundenlang damit verbringen möchte:
Ich finde Dein Bild von dem BMS Stecker hat schon recht viel Ackerpatina ... kann aber auch täuschen. Und genau an diesen Bereich zu kommen scheint nicht so einfach ...
Die Ackepatina (lustiger Begriff 
) war mit einem Wisch entfernt. Am Stecker ist nochmal eine Dichtung zum Gehäuse. An keiner Stelle ist da was reingekommen. Falls es so aussieht, dann liegt es an der Kamera. Wie gesagt: augenscheinlich sieht die Platine super aus, Beinahe hätte ich gesagt wie neu. Hat ja auch erst 700 Betriebsstunden. 
@KöfferliRebell: Der Test mit den Einspritzdüsen ist nicht vom Tisch, ich hatte schlicht und ergreifend keinen Werkzeugkasten mit bei den letzten Tests und Messungen. Der folgt bald. Der Pickup (von mir aus mit dieser Begrifflichkeit) ist gesteckt und wird zum Test natürlich dann auch mal abgesteckt. Wenn ich in meine Glaskugel schaue wird nichts einspritzen, egal in welcher Konfiguration. Aber warten wir es mal ab.
Alles anzeigenHallo made.89,
vorweg muss ich sagen das ich keine Ahnung von Elektrik habe.
Schau doch mal ob durch die Ölfilterabdeckung, die mit den 3 Schrauben, ein Kabel gequetscht ist.
Hatten wir vor langer Zeit hier schonmal.
Das hatten wir direkt beim Kauf der Maschine, da war das einzelne Kabel abgeschraubt, das glaube ich zum Gangpositionssensor geht. Liegt das nicht zumindest auf Masse, dreht nichtmal der Anlasser. Auf das Kabel und die saubere Verlegung habe ich natürlich geachtet.
Zum Thema Zündspulen:
Ich denke mittlerweile ist klar geworden, dass es sich um Stabspulen ohne Zündkabel und weiteren Zündkerzenstecker handelt, die mit geschaltetem Plus, Masse und einer Signalleitung angetaktet werden. Grundsätzlich würde die BMW auch nur mit der Hauptzündspule laufen. Die hat laut BMW eine andere Leistung hat als die Nebenzündspule. Darum sollte man immer drauf achten, richtig anzuschließen. Die F650 "Funduro" und auch die ST laufen ebenfalls nur mit einer aktiven Zündkerze. Aber wie bereits bekannt - separate Zündspulen, daher mglw. nicht 1:1 vergleichbar.
An dieser Stelle ein Dankeschön für alle Ideen bis hierhin.
Das Innenleben der CDI ist optisch einwandfrei, keine Korrosion erkennbar. Natürlich kann ich nicht unter die Steckeraufnahme schauen, aber augenscheinlich sieht es hier recht gut aus. Ist bereits wieder montiert.
Die Zündspulen haben auch beide ihre ca. 0,87 Ohm primär (und sekundär nicht messbaren Widerstand). Es sind primär die beiden äußeren Pins zu messen.
Eigentlich hatte ich alle relevanten Leitungen bereits durchgemessen, aber ich denke das mache ich zur Sicherheit einfach noch einmal.
Insbesondere Pin 3 und 4 werde ich genau beobachten. Danach ist nochmal der Pickup auf der Inspektionsliste (wobei der Widerstand grundsätzlich schon passt, wie bereits erwähnt).
Oh mann... wenn es das auch nicht ist, wird es wohl doch Richtung Teiletausch auf Verdacht gehen.
Jemand evtl. eine Idee, warum ich die Einspritzdüsen nicht antakten kann per GS-911? Es wird zwar kein Fehler ausgegeben, aber leider reagieren Sie nicht auf den Befehl. Das muss nichts heißen... Beim Startversuch stinkt es schon gewaltig nach unverbranntem Kraftstoff, also gehe ich mal von der Funktion aus. Bzw. kümmere ich mich dann darum, wenn der Funke endlich da ist.
Die Spulen selbst hatte ich noch nicht durchgemessen. Das folgt noch!
Die Hauptzündspule sitzt jedenfalls innen und hat die schwarze Gummitülle sowie die grün/schwarze Signalleitung.
1213 - Widerstand nach RepROM:
BREMI Stabspule: Widerstand Zündspule Primär in kaltem Zustand 0,87 Ohm (zwischen Klemme 15 und 1)
Widerstand Sekundär nicht messbar
Stecker und Pins sehen einwandfrei aus...
PS: Falls jemand sonst das Bauteil "V3040S" sucht und nicht stundenlang damit verbringen möchte:
hier stehen auch mögliche "Test" Schaltungen und Werte natürlich "ohne" Einbau und Peripherie wie im BMS gültig
Hatte ich auch gefunden, ist trotzdem gar nicht so einfach das richtige Teil zu finden...
Alles anzeigenja habe ich gerade alles korrigiert
RE: Kein Zündfunke 2Spark / Detektiv gesucht!
Beim BMS-C2 ist das ein Problem , da gerade die "Power" Transistoren als SMD unter dem Stecker liegen
was für ein Mist , wenn die wirklich Fritte sind müsste der Stecker raus damit man da rankommt
Ja herrlich! Ich bin grade seit 30 Minuten auf der Suche, welches denn das richtige Ersatzteil dafür wäre. Bei Conrad gibts echt viele. So ein Wirrwarr...
Ich bin mir sicher, da ist ein BMSC2 verbaut. Trotzdem ist das Bauteil als "V3040S" dort auch zu finden und erfüllt den selben Zweck.
Ich kann die CDI schon mal öffnen und nach den Lötstellen schauen, bzw. vorsorglich nachlöten. Aber ob der Transistor defekt ist? Muss mal schauen ob und wie man das ausmessen kann.
Das entsprechende Kabel (Pin4?) kann ich trotzdem vorher mal anpinnen und nochmal nachmessen, was da an Spannung anliegt.
Alles anzeigenAn den ZK und liegt Spannung an und auch Masse. Alle Leitungen, vom Hallgeber zur CDI, Signalleitungen zur ZK, usw. haben Durchgang. Die +Leitung zum Hallgeber hat auch Spannung.
Nachfrage falls falsch verstanden -ZK = Zündkerze ? du hast die Hochspannung gemessen ?
falls nicht , wie sieht es denn an den Eingängen der Zündspulen aus ?
Signal / Eingangsspannung vorhanden ?
denn wenn (warum auch immer ) :
Ignition Coil Driver
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)
5v logic input, 20 amp max
defekt = im BMS siehe auch : https://www.f650gs.crossroadz.com.au/ElectronicRepairs.html
gibt es keine Funken und das würde auch zum nicht mehr zuckenden Drehzahlmesser passen ( auch Abgang PIN1 BMS )
scheint aber reparabel, wenn man sich das zutraut und löten kann
ZK bedeutet in diesem Zusammenhang natürlich Zündspule und nicht Zündkerzen...
Die Masseleitung hat jedenfalls Massekontakt.
Die Rot/Gelbe Leitung hat ihre 12V.
Und die Grün/Schwarze Leitung gab beim Starten eine alternierende Spannung aus. Ich glaube aber nur im Bereich um 0 bis 2V, aber das würde ich nicht unterschreiben, genau weiß ich es nicht mehr.
Was genau und wie sollte ich jetzt testen? Habe hier nur ein mittelmäßig ausgestattetes Multimeter.
Löten ist kein Thema, wenn ich weiß wo. So genau hab ich das jetzt nicht kapiert.
Die Links hab ich mir durchgelesen, da wurde es auch nicht klarer... 
Der Drehzahlmesser sollte eigentlich zucken, wenn der Motor dreht. Mit kurzem Zeitversatz aber er sollte sich von 0 weg bewegen, wenn der Anlasser dreht. Wenn der dreht und der Drehzahlmesser nicht zuckt würde ich am Hall-Geber und allem, was damit zusammen hängt weiter suchen. Ohne Drehzahlsignal zündet der Motor nicht, weil er ja gar nicht weiß, wann er zünden soll
Genau das ist auch mein Ansatzpunkt...
Ich war eben nochmal am Motorrad und habe mir mal die CDI genauer angeschaut und auch mal probiert mit dem GS-911 weitere Infos rauszuholen.
Fakt ist, dass kein Fehler abgelegt ist und beim Auslesen der "Live-Daten" sehe ich auch, dass keine Drehzahl beim Starten angezeigt wird. Es bleibt bei 0 rpm.
Außerdem schlägt das manuelle Antakten der Einspritzdüse fehl. Ich habe das Bauteil zwar nicht ausgebaut dafür, aber es bleibt definitiv stumm statt einzuspritzen.
Die CDI habe ich auch mal auf Ihre Infos auslesen lassen mit folgendem Ergebnis:
Controller: BMS-C II
Part No.: 07677429
HW Version: A
Diagnosis Index: 5
Manufacturing Date: 2004-03-23
Program release: 170E
Manufacturer: Hella
Date release: 170EE606
Operating time: 717h 52m 55s
VIN: WB10177A34ZM37*** (deckungsgleich mit Fahrgestellnummer)
Alles in allem bringt mich das nun nicht sonderlich weiter, außer vielleicht, dass ich den Hallgeber eventuell als nächstes probeweise tauschen könnte. Oder eben die CDI. Wird ab jetzt jedenfalls kein günstiger Spaß mehr.
Hat ggf. jemand von Euch einen gebrauchten Hallgeber zum Verkauf? 
hier sind auch Schaltpläne die sich durchaus verwenden lassen
Super Informationsquelle. Danke!
Seitenständer zum Test gebrückt.
Benzinpumpe surrt kurz beim Einschalten der Zündung?
Fehler-Codes mal ausgelesen?
Benzinpumpe surrt, ist ja auch Strom auf der Zuleitung (wie bei allen anderen Bauteilen auch).
Fehlercodes sind keine (mehr) vorhanden. Einen einzigen gab es (ich weiß nicht mehr genau was da stand, aber es hat mit dem Drehzahlsignal zu tun). Das lag mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit an einem durchtrennten dünnen Kabel (Grün/Schwarz) nahe eines Kontaktpunkts, was wir aber mittlerweile wieder verlötet haben. Damit war der Fehler weg und kam auch nicht wieder.
Stecker vom steuergerät abziehen und grünspan oder weisspan suchen.!!!
gerade war ich messen. Der Stecker, CDI und alles andere sieht einwandfrei aus.
An den ZK und liegt Spannung an und auch Masse. Alle Leitungen, vom Hallgeber zur CDI, Signalleitungen zur ZK, usw. haben Durchgang. Die +Leitung zum Hallgeber hat auch Spannung.
Seitenständer zum Test gebrückt. Nichts! Drehzahlmesser rührt sich auch nicht. Funke fehlt nach wie vor. Einige Leitungen wurden auch bereits im Kabelbaum angepickt (Werkstatt vorher?), da war wohl vor dem Defekt des Anlasserfreilaufs schonmal was...
So langsam gehen mir die Ideen aus. Ich denke jetzt hilft nur noch Hallgeber und/oder CDI testweise tauschen, oder den Kabelbaum?...
