Beiträge von IronCS

Wandert der Riemen deutlich nach außen, wenn man vorwärts- und dann rückwärts schiebt?

Meine Vermutung: Exzenter verschlissen. Hier mal nachlesen. Kommt bei den CSen mit höherer Laufleistung regelmäßig vor. Ersatz ist teuer (sofern nicht bei BMW längst entfallen) - Gebrauchtteile gibt es wohl kaum mehr mit vertretbarer Laufleistung - und eine Revision setzt Fachkenntnisse und spezielle Werkeuge / Maschinen voraus. Grund für den Exzentertod: eindringendes Wasser, fortgespültes Fett in den Lagern, Korrosion, hohe Reibung und Verschleiß von Lagern und Lagerbuchsen. Dann ist die Passung von einzelnen neuen Lagern natürlich auch nicht so, wie sie sein soll. Oft setzt sich auch der ABS-Sensor mit Metallabrieb zu: den mal rausschrauben. Ist der voller Späne, wird sich irgendwann auch die ABS-Kontrolle melden.

Zitat von Eckart

Immerhin war Dein Beitrag für mich Anlass, mal wieder in die Kompatibilitätsliste dieser Glühbirne für Motorräder zu schauen, und siehe da, sie ist wieder ein bisschen länger geworden. Für meine F800GS dürfte ich jetzt auch - allerdings nur fürs Fernlicht. Allerdings böte sich dotz der Ersatz des gesamten Scheinwerfers an.

...

Eine Kamera, besonders eine Handykamera ohne Einstellmöglichkeiten, ist zwar kein objektiver Betrachter solcher Szenen, aber trotzdem kann man eine Tendenz erkennen. Wenn Du Lust und Gelegenheit hast, mach' doch auch mal entsprechende Bilder.

Bzgl. der F800-Modellreihe muss man differenzieren, denn dort kamen im Laufe des Produktionszeitrums 2 Scheinwerfer, die äußerlich nahezu identisch waren, zum Einsatz:

1. der Scheinwerfer der ersten Modelljahre mit "verbrennendem" Reflektor. Der ist made by CEV Italia (TeileNr. 63 12 7 697 751) und hat asymmetrisches Licht.

2. der verschlimmbesserte Scheinwerfer (dessen Reflektor nicht mehr so schnell "ankokeln" soll wie der unter 1. genannte). Der ist made by Hella Austria (TeileNr. 63 12 8 543 114) und hat "nur" noch - Stichwort: "Verschlimmbesserung" - eine symmetrische Lichtverteilung im Abblendlicht.

Nur für den Hella-Scheinwerfer ist - im Fernlicht! - das besagte LED-H7-Retrofit von Philips freigegeben. Warum nicht fürs viel wichtigere Abblendlicht (mit ebenfalls H7-Sockel), darüber lässt sich nur spekulieren (Lichtverteilung / Streulicht, Einbautiefe, ...?). Gerade beim CEV-Scheinwerfer würde, bezogen auf ein Vermeiden des Ermattens des Reflektors mit H7-Glühlampe, eine Umrüstung auf LED einen Sinn ergeben, denn mit LED dürfte die Wärmeerzegung im Scheinwerfer deutlich geringer sein.

Übrigens haben alle chinesischen Full-LED-Nachrüstscheinwerfer auch nur symmetrisches Abblendlicht. Das hat mich bis jetzt von einem Umbau abgehalten (ich habe den Scheinwerfer "Typ 1"), denn trotz etwas geringerer Lichtausbeute mit H7-Glühlampe erscheint mir die größere Reichweite des asymmetrischen Abblendlichts am rechten Fahrbahnrand wichtiger als eine geringfügig höhere Reichweite mit LED in der Fahrbahnmitte (symmetrischer Bereich), die aber hinter der Reichweite des glühlampen-asymmetrischen Bereichs zurück zu bleiben scheint. Bevor wir aber hier wild spekulieren, können wir gerne ein paar Praxistests vor Ort beim Forentreffen Ende August machen. Ich habe dann eine Kamera dabei, bei der ich Blende und Zeit komplett manuell einstellen und somit objektiv vergleichbare Fotos machen kann.

Bei dieser Gelegenheit können wir dann auch ausprobieren, ob das LED-Retrofit physisch nicht nur ins Fernlicht passt, sondern auch im Abblendlicht im CEV- wie Hella-Scheinwerfer Platz finden kann. Aber dazu müsste jemand vor Ort sein, der sein Glühlampen-Fernlicht auf LED-Retrofit umgerüstet hat.

alhexandra : prima, dann kann es ja weiter gehen mit den Touren! Die Option, eine zweite Exzentereinheit zu erwerben, diese einzubauen und die defekte Einheit in Ruhe zu reparieren, ist eine gute Idee.

Zitat von alhexandra

Noch ein Nachtrag zu den Bremsscheibenschrauben:

Das ich hier zwei Stück ausbohren musste habe ich selbst zu verantworten.

Diese Schrauben werden/wurden mit hochfester Schraubensicherung montiert.

Müssen die Bremsscheibenschrauben nicht sowieso mit hochfester Sicherung eingeklebt werden? "Normal" bekommt man die eingeklebten Schrauben beschädigungsfrei raus, indem man sie kurz erwärmt, wodurch die Schraubensicherung weicher wird.

alhexandra Hier mal weiterlesen: da hatten wir vor ca. 5 Jahren in einer "konzertierten Aktion" über fast 700 km Entfernung, viel Akribie und Profiwissen einen CS-Antrieb wieder restauriert. So weit ich weiß, läuft die CS von @Mel weiterhin problemlos.

Das Problem beim CS-Antrieb sind (vereinfacht ausgedrückt) z.T. etwas unterdimensionierte Bauteile, die zum Einlaufen führen, so dass in die Baugruppe mehr und mehr unbemerkt Feuchtigkeit eindringen kann. Fällt dann erst das ABS aus, denkt man noch nicht an Schäden im Exzenter, sind aber dann schon derart weit fortgeschritten, dass man um eine umfangreiche Revision nicht mehr herum kommt.

Um es zusammen zu fassen: der Hochdruckreiniger muss nicht übermäßig bemüht werden, um eine Korrosion im Inneren des Antriebs auszulösen. In jedem Fall müssen alle Teile (inkl. der Ruckdämpfer) spielfrei laufen, und es ist beim Zusammenbau der Einheit strikt drauf zu achten, dass div. Teile (also deren Auflagen und Gewinde) mit dem "richtigen" Schmierstoff - hier meist das sehr zähe Optimoly TA - gefettet werden, um Korrosion vorzubeugen. Mit "irgendeinem" billigen und weichen Lagerfett wird man kaum dauerhaft Erfolg haben.

Einziges "Problem" heute: entscheidet man sich für einen Austausch der kpl. Exzenter-Baugruppe, wird der Gebrauchtteilemarkt kaum Teile bereit halten, die eine derart geringe Laufleistung haben, dass sich der Einbau noch lohnen könnte. Die ET-Preise für BMW-Neuteile sind, sofern überhaupt noch lieferbar, astronomisch. Eine Revision der Baugruppe dürfte, sofern entsprchendes Equipment und know-how vorhanden sind, die weitaus langlebigere und kostengünstgste Reparaturoption sein.

Zitat von rpr61

Alle Beiträge,Anfragen,Verbesserungen und Besorgungen der letzen Zeit seitens Marion zielen genau auf ihren offenen Wunsch Iran....

Musste halt öfters im kleingedruckten zwischen den Zeilen mitlesen und nicht nur Fachspezifisch Wissen kund tun

Gut, ich werde beizeiten drauf zurück kommen, wenn ich hier mal die nächste Frage stelle. Wenn Du dann der Meinung bist, meine Frage beantworten zu müssen, dann beginne jetzt schonmal, meine fast 3.000 Beiträge nicht nur zu lesen, sondern auch zu verstehen.

Es ist nicht Sinn und Zweck eines Forums, Fragen nur dann beantworten zu dürfen, wenn man sich nicht auch schon zuvor mit allen anderen Beiträgen des Fragestellers auseinander gesetzt hätte, um über etwaige mit der Frage im Zusammenhang stehende Beweggründe zu mutmaßen.

Belassen wir es dabei. Wenigstens in diesem Thread, weil es nicht weiter zum Thema beiträgt. Wenn Du noch offene Punkte hast, bitte per PN.

Hier ist ja nochmal Einiges gekommen zum Thema, aber der Reihe nach...

Vorab: dieses Forum gewänne deutlich an Qualität, wenn sich die Diskutanden sachlich austauschten statt gegenteilige Meinungen mit Häme, Spott o.ä. zu kommentieren. Wer den Beitrag eines anderen nicht verstanden hat, möge nachfragen. Wer der Meinung ist, ein anderer habe Unrecht (oder schreibe "Müll"), möge das mit der gebotenen Sachlichkeit richtigstellen.

So weit, so ungut...

rpr61 : bitte noch einmal meinen Beitrag weiter oben durchlesen. Ich habe Marion an keiner Stelle geraten oder empfohlen, Sinterbeläge zu verwenden. Dass sie überdies Beläge für eine Iran-Durchquerung in gemäßigtem Tempo suchen könnte, kam in diesem Thread an keiner Stelle zum Ausdruck. Daher meine simple Nachfrage nach den Einsatzbedingungen und "Erwartungen".

Es ist überdies falsch zu argumentieren, Sinterbeläge brächten vornehmlich etwas, wenn das Motorad mit ABS ausgerüstet ist. Ich habe auch an meiner CS die Erfahrung gemacht, dass das Bremsverhalten in Bezug auf Hebeldruck und Verzögerungswerte spürbar schlechter wurde, nachdem damals mein freier Schrauber im Zusammenhang mit einer durchzuführenden HU versehentlich von (OEM-) Sinterbelägen auf Brembo-Organic gewechselt hatte. Man muss nicht einmal in den ABS-Regelbereich kommen, um festzustellen, dass der (OEM-) Sinterbelag gerade beim Einleiten der Bremsung deutlich stärker zupackt als der organische Belag, ohne deswegen aber "abrupt" zu werden. Mit dem organischen Belag mussten überdies höhere Hebelkräfte für dieselbe Bremsleistung aufgewendet werden. Nicht viel, aber immerhin spürbar. Auch hat der OEM-Sinterbelag einige tausend km länger gehalten als der organische Belag, ohne erkennbar schneller die Bremsscheibe "aufzufressen".

Wohlgemerkt: das Ganze gilt für die Bremse am Vorderrad. Hinten sind mit Verweis auf den geringen Beitrag zur Gesamtbremsleistung zumindest bei Mittelklassemotorrädern Sinterbeläge entbehrlich.

Zitat von Miau

Also Scheibe ist rund, (hinten und vorne), und wenn ich am Hebel ziehe, (Pedale drücke) bremst es...

...bis ich wieder loslasse.

Ach was...

Zitat von rpr61

Brembo organische

Sinter fressen nur die Scheiben

So pauschal kann man das nicht sagen. Da gibt es himmelweite Unterschiede zwischen den Herstellern, aber auch innerhalb des Programms ein- und desselben Herstellers. Grob zusammen gefasst gilt: je besser die Performance, desto größer der Verschleiß an der Scheibe.

Ebenfalls geht die Empfehlung, einer bestimmtem Marke den Zuschlag zu geben, am Ziel vorbei. Brembo hat z.B. mehrere Sinterbeläge (mit Straßenzulassung) im Programm mit völlig unterschiedlichen Auslegungen, Zu unterscheiden an der Farbe der Belagträger:

• solche, die erst warm gefahren werden müssen, dann aber alles allseits bekannte in den Schatten stellen
• solche, die etwas besser sind als die Serienbeläge (aber mit moderat höherem Verschleiß an Scheibe und Belag)
• solche, die dem entsprechen, was die Motorradhersteller als ET bereit halten (OEM-Qualität)

Übrigens handelt es sich bei den "roten" von Brembo mitnichten um die OEM-Qualiät!

Es ist schlicht unseriös, hier irgendeinen Belag zu empfehlen (noch dazu pauschal nur einen Herstellernamen zu nennen), so lange die Einsatzbedingungen und Wünsche nicht klar definiert sind. Also, Marion: schreib' uns mal was ins "Lastenheft"! Z.B.:

• ob Du mit dem, was bisher verbaut war (BMW-ET?), zufrieden bist
• ob Du Dir etwas mehr (ggf. wie viel mehr) Performance und Bremsleistung wünschst
• ob Du eher gemäßigt unterwegs bist und entsprechend moderat die Bremse einsetzst oder zu den "Spätbremsern" gehörst
• ob die Bremsleistung eher "weich" einsetzen oder eher "zupackend" sein soll
• oder ob Du eher zu denjenigen gehörst, die auf ein ausgewogenes Preis-Leistungs-Verhâltnis achten bzw. Wert legen

Ich bin gespannt!

Zitat von Swalie

Wenn man jetzt die temperaturabhängigkeit mal außer acht lässt, könnte es doch auch die Zündspule sein, oder?

Kostet allerdings gut 120 € das gute Stück, daher frag ich mal vorsichtig .....

Es könnte sein. Die Wahrscheinlichkeit ist aber eher gering, denn eine Zündspule funktioniert über den gesamten Drehzahlbereich, oder sie funktioniert eben nicht (meine Erfahrungen). BTW: ist die CS eine Single- oder Twin-Spark? Es soll schon Pappnasen gegeben haben, die die Kabel / Spulen vertauscht haben.

Aber wie ich schon schrieb: Fehlerspeicher auf Einträge prüfen. Ist günstiger und intelligenter als eine Reihe von Teilen auf Verdacht auszutauschen.

Wenn es Zündausetzer gibt, dann kann es anstelle des ausbleibenden Zündfunkens natürkich auch die ausbleibende / viel zu magere oder viel zu üppige Kraftstoffversorgung sein. Die wird u.a. auch durch besagten Temperaturfühler beeinflusst. Falsche bzw. unplausible Signale vom Fühler äußern sich dahingehend, dass bezogen auf die jeweiligen Temperaturverhältnisse entweder zu viel oder zu wenig Kraftstoff eingespritzt wird.

Zitat von Eckart

Nichtsdestotrotz könnte man versuchen, dem Problem mit einem Diagnosegerät wie Motoscan als noch recht erschwingliche Lösung näher zu kommen.

Das halte ich bei einer elektronisch unterstützten und überwachten Gemischaufbereitung für den einzig richtigen Ansatz, so lange elektrische Verbindungen nicht unterbrochen sind.

Motorlaufprobleme bei unterschiedlichen Temperaturen könnten z.B. auf einen defekten Ansauglufttemperaturfühler zurück zu führen sein. Den entlarvt man in jedem Fall per Diagnosegerät. Hilfsweise könnte man den Fühler mal deaktivieren (Steckverbindung trennen) und den Motor starten. Der Motor muss dann in den Notlauf (hört sich vom Wortlaut schlimmer an als es ist). Wenn er dann im warmen Zustand etwas besser läuft als vorher, ist ein Defekt des Fühlers relativ wahrscheinlich.

Gegenprüfung: wenn der Motor im warmen Zustand aussetzt, den Fühler mit etwas Kältespray o.ä. "kühlen" und beobachten, ob der Motor dann besser läuft.

Zitat von sigma7

Scarver aus 2000 keine Stahlflex.

...

Nur am Rande bemerkt (weil OT): in 2000 konnte die CS keine Stahlflexleitungen haben, da sie erst in 2001 (für das Mj 2002) vorgestellt wurde. Die CS hatte aber seit Markteinführung Stahlflexleitungen. Und zwar selbst dann, wenn sie nicht mit ABS ausgeliefert wurde.

Und immer wieder gerne vergessen: 2. Person mit zum Besichtigungstermin mitnehmen.

1. sehen 4 Augen mehr als 2
2. tritt Person 2 schonmal auf die Euphoriebremse von Person 1, wenn so ein Verkaufsgespräch allzu fluffig ablaufen sollte
3. braucht man in Bezug auf die Aussagen des Verkäufers schonmal einen Zeugen, wenn es trotz aller Sorgfalt hart auf hart kommen sollte.
4. kann man viele Details auch besser prüfen, wenn man zu zweit Hand anlegt (Schwingenachse, LKL, Radlager...)?

Zitat von macgyver

wahrscheinlich geht auch nasser Sand vom Spielplatz ….

Ok, muss ich dann demnächst mal ausprobieren...

Zitat von vosse

Und zum Problem von oben:
Bevor man jetzt nochmals neue Pin-Torx kauft: Schonmal den Wechsel auf vernünftige Schrauben mit anderem Antrieb in Erwägung gezogen?

An der StuffBay wurden seinerzeit die TX-Schrauben eingesetzt, weil man an der StuffBay auch eine Helmsicherung, ein "BeautyCase" oder ein Soundmodul befestigen konnte, deren Diebstahl zumindest nicht mit einfachem Werkzeug möglich sein sollte. Falls derlei Zubehör heute nicht verwendet werden soll, spricht nichts gg. einen Austausch der TX gg. T. Ich würde aus Gründen der Drehmomentübertragung aber beim Torx bleiben. Inbus ist dagegen der Mist von gestern, aber immer noch besser als der Käse (Kreuzschlitz - Ph bzw. Pz) von vorgestern.

Zitat von macgyver

oder das hier - funktioniert ganz hervorragend und hat mir schon eine Menge Zeit erspart

https://produkte.liqui-moly.de/schrauben-grip.html

Das Zeug funktioniert sicher gut. Aber 20g für EUR 17??? Macht einen kg-Preis von > EUR 700 (vor MwSt). Nicht schlecht, die Wertschöpfung! Da tut es im Zweifel auch ein günstiger Alleskleber.

Zitat von made.89

Die Frage aller Fragen: Welche zwei oder drei größen brauche ich? Evtl. sogar TX35 oder TX45? Vor allem im Falle eines Falles will ich unterwegs wenigstens die Verkleidung abnehmen können, falls nötig.

Handelt es sich bei den Schrauben ggf. um Sonderformen des Torx (weshalb ich das Gefühl von "Luft" beim Schrauben habe)?

T45 wird, so weit ich weiß, nur für die Achsklemmung vorn benötigt. Im Originalwerkzeugsatz enthalten sind TX15-25-30. Das "X" kennzeichnet den Torx für Schrauben mit Sicherheits-Pin. Mit TX(!) 10 bis 45 wird man für nahezu alle Fälle gerüstet sein.

Es gibt an der CS beim Torx keine "Zwischengrößen". Aber manchmal "passt" auch noch die nächstkleinere Größe (also bei T27 auch T25 oder bei T30 ein T27). Dass mit einem zu kleinen Schlüssel keine vernünftigen Drehmomente übertragen werden können, dürfte klar sein. Also wenn man "Luft" spürt, ruhig auch mal zur nächsthöheren Größe greifen.

Value-for-money gibt es z.B. bei Proxxon. Wer bllig kauft, kauft 2x...

made.89 : die Sache mit dem PTFE-Spray finde ich sehr interessant. Ist das einzige, womit ich noch nicht experimentiert habe. Insbes. auch deswegen, weil die Motoradschmierstoffe, die mit diesem Zusatz werben und ebendiesen auch nur in homöopathischen Mengen enthalten, hoffnungslos überteuert sind und ich von Industrieschmierstoffen zu wenig Ahnung habe, wenn es um deren Einsatz an Motorradketten geht.

Nachdem ich von meiner CS auf den Rotax-Twin ungestiegen bin, musste ich mir wieder Gedanken um die Wartung / Pflege des Sekundäntriebs machen. Nach etlichen Dosen Kettensprays bin ich zuletzt beim Motul Chain-Paste (aus der Tube) ge!andet: punktgenaues Auftragen ohne (Sprüh-) Verluste, sparsam in der Anwendung und gut auf Reisen mitzunehmen (nur bitte nicht verwechseln mit Rei in der Tube! ).

Richtig aufgetragen (dünner Schmierfilm, ggf. überschüssiges Fett abwischen) und gut abgelüftet hatte ich jedenfalls noch nie nennenswerte Probleme mit abgeschleudertem Fett. Egal, was ich verwendet hatte.

Habe ebenfalls im letzten Jahr die Kette probeweise mehrere Male manuell mit Motoröl geschmiert. Bevor einer anmerkt, dass man statt Motoröl besser Getriebeöl verwendet: nein, ein 15W50-Mototöl ist nicht niedrigerviskos als ein 80W90-Getriebeöl. Problem beim Öl ist, dass es deutlich häufiger aufzutragen ist als das Kettenfett aus der Tube.

Und wenn ich mir die ganze Ketenöleritis so betrachte, dann ist das sicher auch eine akzeptable Lösung. Wobei ich mir sber vorstellen kann, dass man bei Permanentölungen der Kette an besten eine nimmt, die keine Dichtringe hat. Denn es ist sicher kein Fehler, wenn das Öl auch zwischen Bolzen und Hülle vordringt. Also den Bereich, der gewöhnlich von den Dichtringen abgeschottet wird. Dass Öl in der Summe seiner Eigenschaften sicher nicht das schlechteste, in jedem Fall aber das preisgünstigste Kettenschmiermittel ist zeigt sehr schön

das nachfolgende Video: what is chain lube for? Zwar in Englisch und bezogen auf die gestesteten Produkte auf den amerikanischen Markt zugeschnitten, aber dennoch sehr aussagekräftig.

Zitat von sympathique

Was ich nicht verstehe:

das PDL Kettenspray soll in den Zwischenraum der Kettenrollen kriechen.

Also an den O-X- oder W-Ringen vorbei zu der dort schon vorhandenen Schmierstoffüllung?

O-Ton ( und auch eine schematische Zeichnung dazu auf der Seite): "Die exklusiv in Profi Dry Lube enthaltenen Schmierstoff-Komponenten wirken unter den Kettenrollen."

Du hast die Antwort schon selbst gegeben. Die Dichtringe verhindern ein Eindringen von Feuchtigkeit an der Stelle zwischen Innen- und Außenlasche. Also dort, wo der Bolzen durch die Buchse läuft. Da geht kein Kettenfett dran vorbei. Innen in der Kette läuft aber noch die Rolle auf der Buchse. Dort ist keine Dichtung, und nur an dem dort vohandenen Spalt soll der Schmierstoff zwischen Rolle und Hülse vordringen.

Zitat von vosse

Weil es die Norm damals vielleicht noch gar nicht gab...

Der war jetzt gut! Ich fasse mal zusammen: die CS wurde ab Ende 2001 verkauft. Die JASO-Norm (MA) ist älter - und entsprechende Hinweise darauf bzw. das zu verwendende Motoröl nach JASO (MA) finden sich daher in den offiziellen Unterlagen vin BMW.

Aber egal: ich denke, dass zum Thema "Spülung" alles gesagt wurde. Wer es absolut genau wissen möchte, möge bei mir vorbei kommen. Dann machen wir eine Lesung, die das Thema "BMW-Reparaturanleitung" zum Thema hat.

vosse : na gut, dann auch nochmal für Dich...

Das Kapitel in der RepROM heißt: "Öltank und Ölleitungen reinigen". Dafür muss zuvor das alte Motoröl abgelassen werden. Die Ablassschrauben am Rahmenöltank und unten am Motor sowie das Ölsieb sind also draußen. Wenn nun wie weiter oben erläutert oben am Rahmenöltank das Spülöl eingefüllt wird, wird es an der Ablassöffnung am Rahmen wieder heraus fließen. Es wird kein Öl vom Rahmenöltank ins Kupplungs- oder Kurbelgehäuse gelangen können, denn 1. müsste es dann vom Rahmenöltank über eine Leitung "bergauf" fließen können, was 2. aber gar nicht möglich ist, wenn das Ölsieb draußen ist.

Die Empfehlung, zum Spülen JASO-Öl zu nehmen ist weiterhin absolut unbegründet. BMW schreibt z.B. in derselben RepROM für jedes noch so kleine Lager ganz übervorsichtig einen genau bezeichneten Schmierstoff aus Produktreihen wie "Molykote", "Staburags", "Retinax",, "Optimoly" usw. vor. Warum sollte man dann ausgerechnet beim Spülöl so nachlässig sein?

chefin : Ich hatte die Reparaturanleitung nicht komplett zitiert. Es ist aber richtig, dass die Leitungen zu demontieren und separat zu reinigen sind. Dass eine Spülung dann sinnvoll ist, wenn nennenswerte Mengen Späne vorhanden sind, hatte ich ja weiter oben schon geschrieben. Sofern man bei der Spülung alles richtig gemacht hat, dürften nach ca. 10 Tkm Laufleistung eigentlich so gut wie keine weiteren Späne am Ölsieb hängen bleiben. Daher eben auch der Wartungshinweis von BMW, 10 Tkm nach dem Einfahren des neuen Motors bzw. nach dessen Revision (und dem dabei durchgeführten Spülgang) das Sieb noch einmal zu kontrollieren und mit Pressluft duchzublasen.