Also nochmal zusammengefasst: PolyChain ist ein Geschäftsbereich der Gates Corp. Der für die CS benötigte Zahnriemen wird von PolyChain (= Hersteller) gefertigt, aber, so weit mir bekannt ist, ausschließlich (!) über das Händlernetz von BMW-Motorrad (= Anbieter) vertrieben wird. Wenn es anders sein sollte: her mit den Infos! 
Allerdings: ich brauche keinen Zahnriemen mehr. Zumindest nicht für meine F (800R)! 
Beiträge von IronCS
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Und ja,..... bevor ich mir Gedanken über Bremskolben mache gilt es die Führungsbolzen in Augenschein zu nehmen. Die häufigste Ursache ist die Korrosion und die damit verbundene Schwergängigheit was zum Klemmen oder zum geschilderten Problem des einseitigen Abbremsen der Beläge führen kann. Letztendlich auch zum Überhitzen!
Absolut richtig! Wobei man fairerweise sagen muss, dass die korrodierenden Führungsbolzen kein spezifisches "BMW-F"-Problem sind, sondern ein bremsenbauartbedingtes: der an der F verbaute Faustsattel besitzt ebendiese Führungsbolzen, ein (z.B.) Festsattel nicht. Mit korrodierten Führungssbolzen haben auch viele Faustsättel, die an insbes. leistungsschwächeren Pkw div. Marken Verwendung finden, ein Problem. Daher eben regelmäßig die Führungsbolzen reinigen, fetten - und ggf. mit neuen, nicht porösen / gerissenen Schutzmanschetten montieren.
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Pedro - just my 2Cents: wir sollten jetzt nicht versuchen, irgendetwas übers Knie zu brechen. Wir kennen ja die Örtlichkeiten in "unserem" Laden. Einen ST unter den derzeitigen Umständen stattfinden zu lassen müsste bedeuten, quasi den ganzen Laden zu reservieren. Wenn wir, da wir ja auch viele Einzelteilhehmer haben, an jedem Tisch nur ca. 2-3 Leute unterbringen können, dann ist das alles ziemlich sinnbefreit, so lange man sich nicht wie bisher mit allen unterhalten könnte. Von Tisch zu Tisch zu "rotieren" wird auch nicht möglich sein, da bekanntermaßen "Großveranstaltungen" weiterhin untersagt sind.
Also warten wir auf weitere Lockerungen. Wir haben jetzt schon so lange ohne ST durchgehalten, da kommt es auf weitere 1-2 Monate auch nicht mehr an.
Ich habe dasselbe "Problem" an anderer Stelle in kleinerem Kreis, wo wir "nur" Leute aus 3 Haushalten unter einen Hut bringen müssten. Bevor jemand am Katzentisch sitzen muss, lassen wir es lieber ganz. Dafür ist die Vorfreude auf das, was bis Anfang März möglich war, umso größer. -
Chris HM : ich neige dazu, Dir zuzustimmen.
Und maximal das zu tauschen, was defekt bzw. verschlissen ist. Die Bremskolben lassen sich sicher noch gut reinigen. Einer weiteren Verwendung stünde nichts im Wege, wenn sie nach der Reinigung frei von Riefen, Korrosion und Pittings sind. Insbes. an den Flächen, auf denen die Dichtungen gleiten. Dasselbe trifft auf die Führungsbolzen zu. Die Dichtungen im Kolben sollte man evt. wechseln. Ebenso die Staubschutzgummis, die über den Führungsbolzen sitzen.Aber dennoch: an den Bremssätteln rumzuschrauben ist kein "Kindergeburtstag". Man muss schon wissen, was man tut. Ein Fehler beim Zusammenbau kann lebensgefährlich sein!
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Es gibt keinen Anbieter, außer eben BMW. Warum sollte ss auch km Aftedmarket einen geben, wenn die CS nur in sehr geringen Stückzahlen gebaut und vor 15 Jahren vom Markt genimme wurde?
Der Riemen wird von der Fa. Gates hergestellt und hat eine spezielle Teilung. Der Riemen def F800 S/ST/GT passt definitiv nicht bei der CS. C'est la vie, aber wenn man ihn max. 1-2x im Motorradleben wechseln muss, reißt der Preis fürs "BMW-Originalteil" auch kein Riesenloch ins Budget, verglichen zu den anderen Kosten, die der Betrieb eines Kfz so mit sich bringt.
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Evt. auch mal bei Stein-Dinse nachfragen. Die haben ebenfalls Brembo-Rep-Kits und sind aus einer Sicht auch Vertrauen erweckender als irgendwelche eBay-Anbieter.
Wenn du den Sattel trennst musst du höllisch auf die Gummis aufpassen. Langsam auseinander ziehen und z.B. mit einem Zahnstocher, Fingernagel die Gummis von den Gleitbolzen lösen, da ist ein kleiner Wulst drauf.
Und beim Zusammenbau ein wenig (!) Bremsenfett (Plastilube) auf den Bolzen und den Wulst auftragen. Dann flutscht das Gummi fast von allein in die Nut! Und besagter Führungsbolzen korrodiert auch nicht mehr fest. -
Frage wegen des TÜV: Habe die Verkabelung des Scheinwerfers original belassen. Wundere mich aber, dass bei Fernlicht auch das Abblendlicht mit eingeschaltet ist. Ist das beim Originalen auch so ?
Ja.
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@TychoGold : es ist das, was ich meinte! Nämlich die Investition in die Reparatur differenziert statt pauschal zu betrachten - und eben nicht gg. einzelne Kostenarten aufzurechnen. Ich hatte mal in Betrieben gearbeitet, in denen die Maschinen z.T. nahe 70 Jahre alt waren. Die Maschinen waren - natürlich - längst abgeschrieben, aber im Prinzip unkaputtbar. Gelegentliche Reparaturen waren von der Kostenseite kalkulierbar - im Gegenatz zu einer "Ersatzinvestition" im 6-stelligen EUR-Bereich.
Allerdings: auch im privaten Bereich hat eine betriebswirtschaftliche Betrachtung grundsätzlich ihre Berechtigung. Das führen uns die vielen Privatinsolvenzen tagtäglich vor Augen. Ich gebe aber gerne zu, dass ein maßvolles Abweichen von allzu strengen und rationalen Regeln durchaus seinen Reiz hat. Z.B. im Erhalt von Fahrzeugen, die man - aus gutem Grund - nicht mehr zwingend als Arbeitstier im Alltag einsetzen sollte.
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Bei zuletzt so vielfach geäußertem geballtem BWL-Halbwissen kurz ein paar korrigierende Anmerkungen: die Wirtschaftlichkeit einer Reparaturmaßnahme allein (oder auch nur wesentlich) davon abhängig zu machen, in welchem Verhältnis die Reparaturkosten zum Restwert eines Wirtschaftsguts stehen, ist der falsche Ansatz. Einen wesentlichen Einfluss auf die Entscheidung der Reparaturmaßnahme hat u.a. auch die zu erwartende Restlebensdauer des jeweiligen Wirtschaftsguts bzw. ihrer weiteren Komponenten. Und hier gibt es individuelle Unterschiede.
Bezogen auf den vorliegenden Fall wird die Betrachtung natürlich schwierig, weil das Mopped schon nahe 100 Tkm auf dem Buckel hat. Ob besagte Reparatur den Austausch von Riemenrad und -ritzel erforderlich gemacht hat, kann ich ebenfalls nicht abschätzen. Zumindest darf man aber erwarten, dass die Reparaturmaßnahme ungefähr für dieselbe Laufleistung gut sein wird. Dennoch mein Eindruck, dass der Zahnriemen nach ca. 18 Jahren (nachdem er auch der Witterung / UV-Strahlung ausgetzt war) einfach nur brüchig / spröde geworden ist und dessen alleiniger Austausch u.U. ausgereicht hätte.
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Nun ja, keinen Drehmomentschlüssel einzusetzen bedeutet ja nicht automatisch, dass rohe Gewalt ausgeübt wird. Ich meine mich zwar zu erinnern, dass besagte 25 Nm auf einer Teilerechnung standen. Nur habe ich leider besagte Rechnung nicht mehr. Aber wenn Du - in dubio pro reo - Dein schriftlich mit Rotax oder BMW ausgetauschtes "Beweisstück" hier als pdf reinstellen könntest, wäre die Eintopf-F650-Einspritzer-Welt um einen Mythos ärmer.
Abgesehen davon frage ich mich aber trotzdem, warum trotz offensichtlich verwendeten Drehmomentschlüssels die Gewinde an so manchem Einspritzer-Rotax gehimmelt wurden. Entweder lag es doch am Drehmoment - oder nur an der Dummheit des Users, den Drehmomentschlüssel auf den korrekten Wert einzustellen??? Oder evt. daran, dass sich die 40 Nm auf ein staubtrockenes Gewinde (statt auf eins, an dem noch minimale Ölreste dran sind) beziehen (müssen)?
Wie auch immer: ich habe an mehreren GSen und CSen div. Ölwechsel gemacht. An keinem der Moppeds ist an der Ölablassschraube auch nur ein Tropfen Öl ausgelaufen, weil nur 25 Nm zum Einsatz kamen.
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bwm : schön, dass Du das max. Drehmoment von 25Nm an der Ölablassschraube bestätigen kannst. Diese Info deckt sich nämlich auch mit dem, was mir der Teilefuzzi beim freundlichen BMW-Vertragshändler mit auf den Weg gab, als ich vor Jahren für meine CS div. Teile für einen Service gekauft hatte.
Deiner Klugscheißerei in Sachen: "Super-GAU" widerspreche ich hingegen energisch.
Siehe https://www.planet-wissen.de/t…wiegauundsupergau100.html hier. Hingegen meine volle Zustimmung zu der von Dir in Sachen: "PIN" erwähnten Tautologie! -
Ich war jetzt mutig und bin ca 50km gefahren. Alles läuft wie geschmiert.
Mit oder ohne vorherigem Entlüften des Ölkreislaufs?
Und beim nächsten Mal Folgendes beherzigen:
- erst gucken
- dann fragen
- danach erst schrauben!
Bin immer wieder erstaunt, dass erst geschraubt wird, dabei etwas schief und der Hilferuf ans Forum geht, damit sich hernach die halbe aktive Leserschaft um Schadenbegrenzung bemüht.
Umgekehrt ist es einfacher! 
Zumal bereits in der Betriebsanleitung der CS das Thema "Ölwechsel" detailliert beschrieben ist... -
Den Ölkreislauf zu entlüften ist richtig und wichtig. So weit ich informiert bin, geht das aber nicht über den Weg, besagte Ölleitung noch nicht zu befestigen, sondern über das Ölfiltergehäuse. Also im Prinzip wie folgt:
- Ölleitung unten am Motor mit neuen Dichtungen befestigen. Kann wer das Anzugsdrehmoment von 42 Nm bestätigen? Bei der Ölablassschraube führen ja die "vorgeschriebenen" 40 Nm zum Super-GAU fürs Gewinde. So würde ich es bei der Öleitung auch bei 20-25 Nm belassen (und beobachten, ob der Flansch dicht bleibt).
- Zündkerze rausschrauben
- Ölfilterdeckel lösen und Ölfilter entfernen
- Ölrückhalteventil lösen (die unterste Schraube), nicht ganz rausschrauben!
- Motor mit dem Anlasser so lange durchdrehen lassen, bis Öl am Rückhalteventil "blasenfrei" austritt (im Motor dürfte noch genug Öl sein, da nach Abschrauben der Leitung ja nur max 1 l Öl abgelassen wurden).
- Ölrückhalteventil wieder festschrauben (24 Nm)
Und danach den Ölwechsel machen: also Rahmenöltank entleeren und Ablasschraube unten am Motor öffnen - und wieder retour, also Ablassschraube, Ölfilter, ZK und Öl rein - Motor starten und sich freuen!).
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So tief bin ich in die Materie noch nicht eingetaucht!
Nun, wenn sich im privaten bzw. Familienfuhrpark div. VW, Audi unterschiedlicher Baujahre tummeln, dann war es angebracht, sich mal mit der Materie zu befassen.
Fürs Rotax-Mopped war es nicht erforderlich.BTW: ich verwende im Rotax auch kein G11 / G48, sondern Motocool Expert. Hatte mir damals mal ein auf BMW spezialisierter freier Schrauber empfohlen mit dem Argument, das das Zeug die Wärme etwas besser abführen und außerdem etwas alterungsstabiler sein soll als die Mischung aus Wasser und G48. Ob was dran ist, kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen. Zumindest erspart es mir den Kauf von destilliertem Wasser, da hier aus dem Hahn nur relativ hartes Leitungswasser kommt.
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Ganz wichtig ist, dass silikathaltiges Frostschutzmittel nicht mit Silikatfreiem gemischt wird. Das kann zu Ausfällungen und Ablagerungen führen.
Das habe ich schon mal leidvoll erfahren müssen.
Das passiert aber auch nur dann, wenn man sich nicht nach den auf dem Gebinde angegebenen Normen orientiert. Es ist allerdings richtig, dass die Farbe allein kein hinreichendes Kriterium bzgl. Mischbarkeit ist. Aber der Reihe nach.
Wenn es um die Mischbarkeit von silikathaltigen und silikatfreien Frostschutzmitteln geht, sind die vom VW-Konzern definierten Normen, beginnend mit "TL 774", gefolgt von einem Buchstaben, über alle Zweifel erhaben. Die Bezeichnungen, die mit "G" beginnen sind jedoch, je nach Hersteller, unterschiedlich. Hier aufgeführt die Bezeichnungen von VW (und ohne auf die unterschiedliche chemische Zusammensetzung eingehen zu wollen). Also:
- "G11" = TL-774C: (silikathaltig, grün)
- "G12" = TL-774D: (silikatfrei, rot) - nicht mischbar mit TL-774C!
- "G12+" = TL-774F: (silikatfrei, rot) - mischbar mit TL-774C und D
- "G12++" = TL-774G: (silikathaltig, magenta) - mischbar mit TL-774C, D und F
- "G13" = TL-774J: (silikathaltig, magenta) - mischbar mit TL-774C, D, F und G
Grundsätzlich für Graugussmotoren geeignet sind die silikathaltigen Produkte. Silikatfreie vorzugsweise für Aluminiummotoren. Inwieweit die silikathaltigen Produkte G12++ und G13 (bzw. TL-774 G und J) auch für die BMW-Rotaxe geeignet sind, vermag ich nicht zu sagen. Lt BMW soll, wenn es nicht der Frostschutz aus dem eigenen Regal sein soll, Glysantin "G48" sein. Und nur der Vollstandigkeit halber:
- Glysantin G48 entspricht VW G11
- Glysantin G30 entspeicht VW G12+
- Glysantin G40 entspricht VW G12++
- Glysantin G65 entspricht VW G13
So viel ist sicher. Aber: so mancher Hersteller verwendet sowohl die VW- als auch die Glysantin-Bezeichnungen. Und da liegt der Hase im Pfeffer. Steht im Markennamen irgendwas mit "G12+", und im Kleingedruckten steht "TL-774D/F", dann würde ich sicherheitshalber nicht mit grünem G11 oder G48 mischen, da TL-774D ja nicht kompatibel mit TL-774C ist.
Fazit: wenn es um die Mischbarkeit von Flüssigkeiten unterschiedlicher Farben geht, dann würde ich mich nur nach den VW-Freigaben gem. "TL" orientieren. Also immer das Kleingedruckte auf den Gebinden lesen, verstehen und beachten!
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Gut, dann nochmal eine einfache Antwort bzw. Grundsatzempfehlung für alle Kölner und diejenigen, die auf der sicheren Seite (also rechtsrheinisch
) bleiben wollen:- destilliertes Wasser aus dem Baumarkt oder Wasser aus einem funktionierenden Brita-Wasserfilter
- Kühlerfrostschutz von BMW oder das BASF-Äquivalent Glysantin G48
- Mischungsverhältnis Frostschutz / Wasser: 50:50 bis max. 60:40
Es gibt Fertigmischungen in - wichtig - derselben (!) Farbe wie das Frostschutzmittel. Motocool Expert lassen wir mal außen vor: wir wollten es ja nicht so kompliziert machen!
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Um es noch einmal zusammenzufassen:
- Die von BMW empfohlene Spezifikation für alle Ein- und Zweizylinder-Rotaxe ist 15W-50 (und nicht mehr 10W-40). Das wurde in 2012 geändert.
- Das 15W-50-Öl ist etwas stabiler bei hohen Öl(!)-Temperaturen. Das ist wichtiger als die "Kalt"-Viskosität, die erst bei Temperaturen unterhalb von ca. -10°C zum Tragen kommt. Wenn man also nicht ständig bei klirrendem Frost Motorrad fahren möchte, hat ein 10W-Öl nahezu keinen Vorteil ggü. einem 15W-Öl.
- 20W-50 ist für die alten Zwei- und Vierventil-Boxer.
- Qualität: entweder mineralisch oder teilsynthetisch und JASO MA2 (API vernachlässigbar, wobei man wohl kaum noch etwas mit API <SG, also unterhalb der "Minimalanforderung des Einzylinder-Rotax", bekommt).
Ist alles getrennt und reines Getriebeöl ist 80 W.........Wie auch zb in meiner alten Boxer, oder gar 90 W im Kardan dahinter
Aber beachten, dass man die Zahlenwerte der SAE-Viskositäten von Motor- und Getriebeöl nicht miteinander vergleichen kann / darf: ein 10W-Motoröl hat unter vergleichbaren Bedingungen in etwa dieselbe Viskosität wie ein 75W-Getriebeöl. Macht man deswegen, um Verwechselungen zwischen Motor- und Getriebeölen zu vermeiden bzw. das jeweilige Öl bereits über die SAE-Zahl identifizieren zu können.
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Alles anzeigen
Wir haben hier in Moers inzwischen um die 10 °C die Woche.
Startversuch am 29.01.: Motor sofort da (Ruhespannung Batterie: ca. 12,6 V)
Startversuch am 30.01.: Motor sofort da (Ruhespannung Batterie: ca. 12,6 V)
Startversuch heute nachmittag: Motor sofort da. Habe auch ne 20 km Runde gedreht. Alles gut.
Die diversen Prüfungen der Einspritzanlage werde ich nicht mehr machen. Ich denke, dass soll dann wie Werkstatt machen.
Ich sehe, dass Du fast bei mir umme Ecke bist. Evt. finden wir mal Zeit, uns zu treffen, und ich werfe mal einen Blick aufs Mopped. In diesem Fall bitte Adresse per PN. Dann lesen wir - sofern noch nicht geschehen - erstmal den Fehlerspeicher aus und prüfen die Werte des Ansauglufttemperaturfühlers auf Plausibilität. Ob wir so viel Zeit haben, uns noch an die DK ran zu machen, müssen wir dann sehen.
Kraftstoffsystemdruck und Funktion der Einspritzdüse prüfen würde ich auch nicht selbst machen. Letztere würde ich, ggf. nach Ausbau und Absprache, einem Boschdienst vorbei bringen. Wobei ich aber irgendwie das Gefühl habe, dass das Problem eher im Bereich der DK bzw. Gemischaufbereitung zu suchen ist (weil der Motor bei bestimmtem Temperaturen ja wohl ordentlich lâuft). Aber der Reihe nach - also ohne "Was-nicht-sein-darf-kann-nicht-sein"-Vorgehensweise.
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Jetzt sind wir hier schon auf Seite 6 - und machen uns immer noch Gedanken um die Batterie...
Mal ein paar Fakten aus meiner 10-jährigen Zeit mit der CS:
- Eine vorschriftsmäßig gewartete CS ohne Reparaturstau springt immer zuverlässig an. Egal, ob bei -5°C oder +30°C.
- Dafür "reicht" ein stinknormaler Blei-/Säure-Akku. Selbst einer, der kurz vor dem Exitus steht.
- Springt sie nicht an, dann wäre im Rahmen der Fehlersuche zunächst der Fehlerspeicher auszulesen. Wird oft entweder vergessen oder auf die leichte Schulter genommen. Wurde der Fehlerspeicher bereits ausgelesen? Wenn ja: wann (und was stand drin)?
Der Ansatz von JustMe , erstmal eine komplette (!) Wartung durchzuführen (inkl. etwaiger zusätzlicher Arbeiten - auch wenn sie lt. km-Stand noch nicht erforderlich wären), ist gut. Z.T. wurde das ja schon erledigt, aber eine Ventilspielkontrolle sowie der Tausch des Kraftstofffilters sind anzuraten. Ebenfalls etwaige "Gimmicks" wie dieses komische Widerstandstuning entrümpeln (i.e. ausbauen und wegwerfen) bzw. nachträglich angebautes Zubehör testweise vom Stromkreis trennen.
Wurde die elektrische Anlage auf Kriechströme geprüft? Der Ruhestrom muss m.W. deutlich unterhalb von 100 mA liegen.
Weitere Prüfpunkte (z.T. Werkstattarbeit - weil das Diagnosegerät benötigt wird) - in der angegebenen Reihenfolge und unter der Annahme, dass die Zündanlage bereits geprüft und für i.O. befunden wurde:
- Funktion des Drosselklappenanstellers (sorgt für die Anhebung der LL-Drehzahl bei kaltem Motor) prüfen
- Ansauglufttemperaturfühler: welche Ansauglufttemperatur wird dem Steuergerät gemeldet? Entspricht der gemeldete Wert (nahezu) der Umgebungstemperatur?
- Funktion des Drosselklappenpotis prüfen (beim Öffnen der DK muss sich der Widerstandswert linear - und ohne "Sprünge") verändern.
- Kraftstoffsystemdruck messen (muss mind. 3.5 bar betragen)
- Einspritzdüse i.O. (Spritzrichtung / Kraftstoffzerstäubung prüfen)? Dichtring vor dem Einbau erneuern!
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Es sieht wohl so aus, dass da jemand normales 2-adriges Haushaltskabel für die Nachrüstung irgendwelcher Komponenten verwendet hat. Immerhin hat sich derjenige so weit an die Norm gehalten, indem das braune Kabel an Masse (-) geht.
Serienmäßig geht nur genau 1 Kabel an Plus und 1 Kabel an Minus. Alle sonstigen Ösen sind Zubehör. Was das ist könnte man jetzt nur raten. Navihalterung, Hupe, Nebelscheinwerfer und Kettenöler sind beliebte Kandidaten. ... Ich würde die Kabel verfolgen und gucken wo sie hin gehen
Den Kettenöler können wir getrost schonmal ausschließen, denn an einer CS gibt es diesbezüglich nichts zu ölen.
Zumal einem Öler-Einbausatz auch das benötigte Kabel beiliegen sollte.Evt. kämen wir bzgl. des mysteriösen Nachrüstteils weiter, wenn wir die Klemmenbezeichnungen des Relais wüssten. Aber egal: das Nachverfolgen des ominösen Leitungsstrangs dürfte die schnellste Methode sein. Davon abgesehen würde ich diesen Kabelmist einfach rauswerfen und, sofern sich trotzdem noch ein nachgerüsteter Verbraucher auffinden lässt, passendes Kfz-Kabel mit "eindeutigen" Farben nach Norm einziehen.
