Beiträge von Gibuld

Zitat von bwm

Option 2a wäre zusätzliches Tagfahrlicht. Da gibt es relativ viele Alternativen für unter 100€. Vorteil: erhöht die Sichtbarkeit am Tage, nachts keinen Effekt. Nachteil: die Schaltung dafür ist recht aufwändig, weil TFL nur anstelle des Abblendlichts brennen darf, nicht gemeinsam. Ist möglich aber muss man sich Gedanken drüber machen, wie man das TÜV Konform löst.

Lösung 2b wären Positionsleuchten in den Blinkern (also inkl Umrüstung auf entsprechende LED Blinker)

Habe seit Jahren 2 längliche LED TFL, aber noch nicht eingebaut. Einmal suche ich noch einen geeigneten Platz und zum Anderen die Verschaltungsproblematik.

Wenn es nur das Abblendlicht wäre, das nicht gemeinsam mit dem TFL aktiv sein darf, dann wäre die Verschaltung kein Problem: Zusätzlicher Lenkerschalter, um Abblendlicht ein- und auszuschalten. Das positive Kabel zum Abblendlicht mit dem gelben Steuerkabel des TFL verbinden, sonstige Anschlüsse wie in Anleitung beschrieben. Bei Zündung an leuchtet dann entweder Abblendlicht oder TFL.

Problem: Fernlicht lässt sich so nicht ohne zusätzliche Steuerung in die Ansteuerung des TFL mit aufnehmen.

Wiki:

Tagfahrleuchten müssen sich bei Aktivierung des Abblendlichtes automatisch abschalten und dürfen nicht zusammen mit dem Stand-, Abblendlicht oder Fernlicht leuchten (Ausnahme: Lichthupe oder bei Verwendung als gedimmtes Begrenzungslicht).

Wieso das TFL nicht gleichzeitig mit dem stark blendenden Fernlicht aktiv sein darf, sollte mir mal einer der Bürokraten erklären - unsinnig wie noch was und macht uns das Anschließen schwer, denn am Motorrad können wir nicht das Standlichtkabel (Anleitung) als Steuersignal für das TFL verwenden, da mit der Zündung automatisch das Licht eingeschaltet wird und es keinen eigenen Lichtschalter gibt.

Seevetaler, Ich habe um keine Hilfe gebeten, denn der Schaden ist erst mal behoben. Ich wollte lediglich auf diese evtl. Problem-Ursache hinweisen. Bei mir läuft nur langsam der Topf über denn es hat mittlerweile System, wie ich immer wieder angegangen werde. Das habe ich einige Zeit beobachtet, aber jetzt ist für mich Schluss damit. Ich habe es nicht mal nötig, darzulegen wer ich bin und welche Ausbildung ich habe. Ich weiß aber, dass ein Fachmann weiß, dass Kühlerdefekte so klein sein können, dass sie nicht so ohne weiteres erkennbar sind, deshalb auch die Druckprüfung. Wer also gleich so grobklotzig daherkommt, der hat irgendein Problem.

Nee, nee, rpr61, nix mit Materialermüdung. Über den ganzen Kühler von oben nach unten zog sich eine gerade, dellenförmige Deformatiion wie wenn jemand eine Metall-Leiste mit einem Hammer eingeklopft hätte. Die ganzen Lamellen waren dort verbogen.

Nicht erkennen konnte ich die Löcher, da sie für meine Augen zu klein waren, denn ich hätte eine Lese-Brille benötigt. Für zu blöd halte ich mich nicht, die zu sehen. Im Unterschied zu mir hatte der Fachmann die Möglichkeit, die Lecks bei der Druckprüfung zu erkennen, Dort war ich aber nicht mit dabei.

Ich habe nichts geschrieben vom Lüfterrad, sondern vom "linke Steg des Ventilators". Gemeint war damit die linke Begrenzung des Lüftergehäuses. Diese liegt in der Mitte des Kühlers von oben bis unten im rechten Winkel zur Kühleroberfläche am Kühler an. Wenn da Druck von hinten kommt, dann drückt sich dieser Steg in den Kühler. Die Schadstelle verlief genau unterhalb dieses Steges, so daß die Ursache unzweifelhaft ist, Die Frage ist nur, woher der Druck kam. Und geschrieben habe ich den Post nur, um andere auf diese Fehlerquelle aufmerksam zu machen. Bilder kann ich derzeit im eingebauten Zustand logischerweise keine machen. Ein wenig Bereitschaft zum, Mitdenken und Nachvollziehen des Gesagten erwarte ich allerdings schon. Mitlerweile habe ich allerdings eine andere Vermutung zur Ursache des Drucks auf das Lüftergehäuse, sehe allerdings keinen Anlass, dieses hier zu diskutieren, wenn man ständig so blöd angemacht wird.

Bisher hatte ich bei Defekten meistens das Glück, in heimischer Umgebung erwischt zu werden. Dieses Mal war es allerdings im Ausland - die österreichische B119 - wer sie kennt: eine unter den dortigen Motorradfahrern sehr bekannte Strecke.

Kurz nach dem morgendlichen Start in Grein die rote Kühlerleuchte. Angehalten und gleich eine Lache unter der CS. Sofort war klar, Kühler rinnt und Weiterfahrt nicht möglich, Zum Glück ging es bis runter zur Donau nur abwärts, so daß ich nur die Strecke bis Grein zu schieben hatte. Der dortige Honda-Händler war dann bereit, eine Notreparatur mit Kaltmetall durchzuführen was nunmehr 1000 km durchgehalten hat.

Aus- eingebaut habe ich den Kühler selbst, war aber nicht in der Lage, das Leck zu erkennen. Nicht einmal ,als der Mechaniker mir den gereinigten Kühler und die Leckstellen zeigte. Einzig erkennbar für mich war eine kerzengerade, senkrechte Deformation mittig auf der Hinterseite des Kühlers, ca 3mm breit. Mehrere (angebliche) Löcher waren jedoch so klein, dass ich sie nicht erkennen konnte. Da die dort vorgenommene Reparatur erfolgreich war, kann es folglich nur daran gelegen haben.

Woher der Schaden kam, wurde mir erst bei Einbau klar: An genau der Schadstelle liegt der linke Steg des Ventilators am Kühler an. Dieser war auch leicht "angefranst", so dass nur der Ventilator als Übertäter in Frage kommt. Wieso aber?

Den Ventilator habe ich mal durch ein Gebrauchtteil ersetzen müssen. Verscheidene Versionen davon gibt es aber nicht, alle haben dieselben Teilenummern.

Beim jetzigen Einbau des Kühlers fiel mir aber auf, dass der Ventilator schier nicht hinter die senkrechte metallene Ölleitung wollte, die direkt dahinter verläuft. Intuitiv habe ich diese etwas nach hinten gebogen, um den Ventilator rein zu bekommen.

Dass der Ventilator ohne zusätzlichen Druck den Schaden verursacht hat, will mir nicht in den Kopf gehen. Bleibt für mich nur die Erklärung, dass die Ölleitung auf den Ventilator gedrückt hat. Eine entsprechende Scheuerstelle an der Rückseite des Ventilators konnte ich aber nicht erkennen und im Nachhinein kann ich es nicht mehr feststellen, da nun genügend Abstand vorhanden ist.

Um zu sehen wo es klemmt, habe ich immer mehr raus genommen aus dem Thermostathalter, bis zuletzt nur noch der Kunststoffhalter übrigblieb. Das Verhalten blieb bis dahin völlig unverändert, Bei MIR war es also dieser Halter, der die Schwierigkeiten verursachte.Thermostat, Feder und Dichtung spielten dagegen überhaupt keine Rolle. Zum Aushebeln mit Schraubenzieher würde ich mittlerweile folgendes meinen: Mit zwei großen Münzen (2€), jeweils links und rechts in den Schlitz eingeführt und dann gleichzeitig nach OBEN gedrückt, müsste der Halter rauskommen ohne dass irgend was beschädigt wird (kann es selbst nicht mehr versuchen, da Kühlflüssigkeit wieder eingefüllt).

Meine Kupplung (CS 05) trennt nicht so sauber wie sie sollte. Werde irgendwann bereits vorhandene neue Lamellen (EBC) einbauen.

Um gleich alles zu machen, was dabei sinnvoll ist, werde ich dann noch die Wellendichtringe der WP, evtl. deren Zahnräder und den Wellendichtring

des Kupplungs-Ausrückers ersetzen.

Jetzt gibt es an der Kupplung noch eine Modernisierung an späteren Modellen:

http://www.crossroadz.com.au/F…lutch/StickyClutchFix.pdf

Dadurch soll ein Problem mit schlechtem Trennen verbessert werden.

Frage an die Runde:

Hat schon jemand diesen Domed Release Head und die beiden Spherical Seal Washer

nachgerüstet und dabei eine Verbesserung erfahren ? Bringt diese Investition also etwas ?

Gibt es sonst noch was, was gleich getauscht werden sollte ?

Der Einbau des Thermostaten hat sich als die noch schwierigere Aufgabe erwiesen als der Ausbau. Um die Klemmfeder einsetzen zu können ,muß der Thermostat nämlich so weit hereingedrückt werden, bis die Unterkante des Gehäuses vollständig plan ist mit der Fassung wo die Feder einrastet. Der kleine Zapfen muß also in der Nut voll eintauchen. Nur dann kann die Feder eingesetzt werden - sogar ziemlich leicht.

Und dieses Hereindrücken war manuell unmöglich. Ich habe mir dann mit einem hydraulischen Wagenheber beholfen, den ich so positioniert habe, dass seine Bewegungsrichtung auf dem letzten entscheidenden Zentimeter genau in die Richtung erfolgte wie der Thermostat gedrückt werden sollte.

Zwei Dinge fielen mir noch auf:

Nach dem Test im heißen Wasser ging der Thermostat nach Abkühlen nicht von alleine in die Ausgangsstellung zurück. Wird im eingebauten Zustand jedoch sicherlich durch die Feder zurück gedrückt. Um nicht gegen die Federkraft den Thermostaten einbauen zu müssen, musste ich ihn also vor dem Einbauen zurückbekommen., was gar nicht so leicht war. Leicht ging es dann folgendermaßen: Habe den Thermostaten (Nur der innere Metall-Teil) mit der Spitze nach unten unter das Hinterrad des Autos geklemmt und dieses dann leicht nach hinten geschoben bis ein Widerstand spürbar war. Die stumpfe Seite des Thermostaten hat dann vom Reifen so was wie einen Federdruck erhalten und er ging von alleine zurück.

Beim Ausbau kam der komplette Thermostat mit dem inneren Metallteil heraus. Beim Einbau passierte IMMER folgendes. Bei den Versuchen, das Ding manuell hereinzudrücken, schaffte ich die letzten ca. 3 mm nicht. Beim Abbrechen des Versuchs und wieder Herausnehmen blieb der innere Metallteil mit seinem dünnen Stift jedoch hängen und kam nicht heraus. Ich hatte den Eindruck, dass der Anschlag, an dem er sich abstützt aus ziemlich weichem Material bestand in welchem er hängenbleibt. Dieser dünne Stift und weiches Material passen irgendwie nicht zu den Federkräften, gegen die gearbeitet werden muß. Irgend ein anderes Teil das fehlen würde ist mir nicht aufgefallen.

Nachtrag;

Im Nachhinein, nachdem ich die ganze Anordnung kenne, würde ich beim Ausbau NICHT versuchen, mit einem Schraubendreher in dem Schlitz, wo die Klemmfeder den Thermostaten hält, diesen heraus zu pullen, Damit kann man zu leicht was kaputtmachen (Am Kunststoff auf der Kühlerseite!). Ebenso sollte man nicht mit einem Schraubendreher versuchen, über den Kunststoff-Zapfen ein zu wirken, eher bricht der ab, als dass der Thermostat herauskommt (bei mir jedenfalls).

Nach meiner Erinnerung ging sie kurz an und dann aus. Blinken heißt hier : mehrmaliges kurzes Aufleuchten.

Hallo Eckhart,

das lag nicht an der Geduld, sondern ich hab halt in den Suchergebnissen weitergelesen und bin fündig geworden. Und selbst geantwortet habe ich dann, damit nicht andere für mich suchen müssen.

Wie ich angeführt habe, will ich nicht Motoscan als SW verwenden, sondern torque und nur, um Fehler anzeigen und löschen zu können. Im Auto funktioniert die OBD2 Verbindung, ich habe also ein geprüftes Setup. Die Frage für mich war, ob der Fehlerscan im Auto über OBD2 technisch kompatibel mit dieser BMW-Motorrad-Lösung ist. Ob zum Beispiel ein Fehler "Kühlwassertemperatur" über denselben PID ausgegeben wird und so erkannt wird. Es handelt sich also um die Standard-PIDs, wie sie für OBD2 definiert sind. Für mein Auto habe ich auf einer russischen Seite die speziellen PIDs und deren Formel gefunden, mit deren Hilfe ich nun sehr viele Motordaten im Smartphone überwachen kann. So was habe ich am Motorrad allerdings nicht vor.

Apropos Kühlwasser Temperatur

Bei mir kam die rote Leuchte ( Bin noch auf der Suche nach der Ursache). Jetzt blinkt diese Leuchte beim Einschalten der Zündung mehrmals. Anscheinend will mir die Motorsteuerung damit einen gespeicherten Fehler signalisieren ? (Und genau den will ich später eliminieren).

Habe folgenden Thread gefunden

Re: F650GS; KFR; OBD

Und da wird von irgendwo zitiert

>> The firmware on the GS is OBD2 compliant,

Demnach hoffe ich dass es geht, Adapterkabel ist bestellt.

Dumme Frage:

Verwende am Auto Bluetooth OBD2-Dongle ELM327 und torque um meinen DPF ständig zu überwachen.

Kann ich mit einem ICOM-D -> OBD2 Kabel mit dieser Ausrüstung auch am Motorrad Fehler auslesen und rücksetzen ?

Am Auto funktioniert es, sprich: ist ICOM-D und OBD2 ausser dem Anschluss da irgendwie kompatibel ?

Vielen Dank für Deine Antwort. Mein Buch ist Delius Klasing "Wartung und Reparatur F650 /ST / GS /CS"

Dort steht nur wie oben beschrieben.

Das mit dem Schraubendreher habe ich instinktiv auch versucht, aber mir schien, ich mache da eher was kaputt, als daß es heraus käme.

Ich habe es nach Versuchen dann selbst mit einem großen Schraubenschlüssel geschafft:

Der Halter hat eine umlaufende Fase als Anschlag für den Schlauch. Die hat sonst keine Funktion, so daß man auf der Gegenseite des Schlauches schon mal härter angreifen kann. Also habe ich einen Kopf des Schraubenschlüssels flach an der Unterseite des Kühlers angelegt, den Schaft des Schlüssels von oben auf diese Fase und seitlich gegen Abrutschen gedrückt und auf der anderen Seite des Schlüssels ein paar mal gehebelt, bis es endlich raus kam (mit leichter Deformation der Fase).

Kann mir jemand verraten, wie ich den Thermostathalter mit dem Thermostaten aus dem Kühler rausbekomme ?

Die Metallfeder ist draussen ! aber das Kunststoffgehäuse will ums Verrecken nicht rauskommen.

(Reparaturhandbuch: "... und ziehen sie den Thermostathalter heraus" )

Ja, super, aber im Moment sehe ich nicht, wie ich das Kunststoff-Ding zerstörungsfrei da raus bekomme.

Habe zwar eine CS, aber ist die gleiche Technik.

Mein Zahnriemen ist seit 2005 noch der erste und hat jetzt 110000km drauf. Keine Verschleißschäden sichtbar. Einen gebraucht gekauften Ersatzriemen habe ich ständig dabei (unter dem Tankrucksack in der Mulde), da die Maschine vorwiegend auf europaweiten Reisen benutzt wird. Andere Scarver begegnen einem da praktisch nicht mehr, eher noch GSen, obwohl die Maschine zuverlässig ist.

Alle Kabel, die irgendwelchen Bewegungen ausgesetzt sind: Lenker, Gabel, Schwinge sind ermüdungsgefährdet und sollten vom Hersteller so verlegt sein, dass sich die Bewegung großflächig in nur geringe lokale Bewegungen umwandelt. Große Bögen etc. Solche Kabel lohnt es, gut im Auge zu behalten hinsichtlich optimaler Lage und freier Bewegung. Darauf werde ich natürlich ein Auge werfen, Danke.

Mußte vor einiger Zeit zum Tüv und habe bei der Vorbereitung bemerkt, dass die Hupe nicht ging. Um wenig Aufwand zu haben, habe ich eine andere gebrauchte Hupe ersteigert und eingebaut - Hupe ging immer noch nicht. Ausmessung ergab dann, dass der Schalter funktioniert, also war Suche angesagt, da es nur am Kabelbaum liegen konnte.

Dabei habe ich festgestellt, daß die Drähte zur Hupe ca 2 cm nach dem Austritt aus dem Kabelbaum gebrochen waren. Der Grund dafür war, dass die beiden Drähte mit Isolierband umwickelt

waren (Serie oder Vorbesitzer). Dies stellte eine relativ starre Leitungsstrecke dar, so daß die Lenkbewegung immer nur das kurze Leitungsstück am Übergang zum Kabelbaum abbekam und die Drähte deshalb brachen. Nach der Reparatur mit Kabelklemmen und Isolierung habe ich dann auch gleich Nägel mit Köpfen gemacht und die Hupe von der Lenkung an einen festen Punkt am Rahmen verlegt, so daß sich das Kabel nicht mit jeder Lenkbewegung verdreht (Hupe mit Schiene an linker oberer Schraube des Kühlers angeschraubt -anderen Platz habe ich mit vorhandenem Kabel nicht gefunden).

Vor 2 Jahren hatte ich ein ähnliches Problem: ging aus und kam nach einigen Startversuchen wieder, ging aber gleich wieder aus. Musste abgeschleppt werden.

Am nächsten Tag hat der Ducati-Meister das Problem gefunden.

Rechts am Fuß des Zylinders ist eine halbrunde Abdeckung (2 Schrauben). Darunter sind 3 Stecker, einer davon hatte sich gelöst.

War mein Fehler, da ich zuvor dort gesäubert hatte. aber wohl jenen Stecker nicht richtig drauf bekam, obwohl ich mit aller Gewalt gedrückt hatte.

Es war der Stecker für die Benzinpumpe. Dass kein Benzin gefördert wird hatten wir zuvor schon festgestellt und wollten schon die Benzinpumpe ausbauen.

Vielen Dank für eure Antworten. Werde mich nach Neustart in die Saison nacheinander um die Lösungsmöglichkeiten bemühen. Nur noch eines: Der Leerlauf ist ansonsten vollkommen in Ordnung. Es gibt nur das Problem vom Übergang aus dem Schubbetrieb in den eigenständigen Leerlauf bei weniger als 2000 / min .

Zitat von Old Scarver

während der Fahrt geht die Nadel des DZ Messers auf 0 und die Kiste ist aus.

Ich verstehe diese Aussage so: in voller Fahrt - bei eingelegtem Gang und noch drehendem Motor - zeigt plötzlich der Drehzahlmesser nicht mehr an und der Motor geht aus.

Wenn der Neustart erfolgreich ist, geht dann auch der Drehzahlmesser wieder.

Hört sich für mich so an, als würde temporär ein totaler Stromausfall stattfinden.

Wenn sie dann steht und nicht anspringen will, leuchten dann die Kontrolllampen und dreht der Anlasser und sie will nur nicht anspringen, oder zeigt sich da gar nichts ?