Beiträge von Ekkehart

    Wenn (unterstellt die Zahlen stimmen) der Motor bei 12V eine Stromaufnahme von 0,35mA hat, dann beträgt wer Innenwiderstand etwa 34 Ohm. Ein in Reihe geschalteter Zusatzwiderstand von 1Ohm hat praktisch keinerlei Effekt.

    Da ich eigentlich nicht in eine Werkstatt fahre (Mopped nie, 7er fast immer) habe ich auch nach jeder Bastelarbeit das Gefühl die Geräte laufen besser. Egal ob Rücklichtbirne oder Öl nachfüllen für Scottoiler. Vor allem nachdem ich dann die Ölpfützen etc vom Garagenboden entfernt habe oder den Lappen mit dem überflüssigen Fett vom Abschmieren des Hauptständers entsorgt habe.

    Ehe ich den Vergaser ausbaue, würde ich noch ein paar kleine weniger aufwändige Prüfungen durchführen:

    1) Kraftstoffleitung am Tank trennen und Kraftstoffdurchfluss z.B. mit Marmeladenglas sowohl in Reserve als auch Normalstellung prüfen. Kann man auch gleich das ominöse Wasser, das ich noch nie im Tank hatte, sehen.

    2) Tank abbauen und Deckel der Vergaser öffnen und Membranen prüfen, sowie Stellung der Nadeldüsen und Zustand/Länge der Federn prüfen.

    3) Wenn Tank ab noch mal Zündspulen äusserlich säubern, wenn nicht schon bei Kabelwechsel geschehen (Bremsenreiniger + Druckluft)

    4) Stellung der LL-Schrauben (etwa 4,5 U rausgedreht) prüfen

    5) Choke Mimik prüfen


    Erst danach würde ich den Vergaser ausbauen. Über eine eventuell verbauten Kraftstofffilter lasse ich mich nicht aus. Bei der Ur-F habe ich über 50'km keine Probleme. Bei der ST habe ich den Filter ausgebaut, weil er ab etwa 50km Fahrstrecke Probleme bereitet hat.


    Ansonsten viel Spaß beim Vergaser zerlegen. Am besten einen nach dem anderen, gut dokumentieren und beide nicht trennen!

    Was für Algen? Blaualgen, Grünalgen? Wo sollen die herkommen und wie sollen die bei Teperaturen von u.U. weit über 100°C überleben? Und ich dachte immer Algen wären Pflanzen die auch Licht brauchen zur Photosynthese. Kühler mit Innenbeleuchtung?


    Zitat Werkstattblog


    Schutz vor Frost und Überhitzung

    Fast jedes Frostschutzmittel (Konzentrat) besteht zu etwa 90% aus Glykol und 10% Additiven. Additive sind Zusätze, die die Ei­genschaften des Mittels beeinflussen. KFZ-Kühlmittel sind eine Mischung aus Wasser und Frostschutzmittel. Das ideale Mischungs­verhältnis beträgt 1:1, was einem Frostschutz von -36° C entspricht. Der maximal mögliche Frostschutz von ca. -52° C stellt sich bei einer Mischung von 2:1 (Frostschutzmittel : Wasser) ein. Pures Frostschutzmittel reduziert die Leistungsfähigkeit der Kühlung im Vergleich zum 1:1-Gemisch um rund 50%.

    Glykol trägt neben der Senkung der Gefriertemperatur auch zur Erhöhung des Siede­punktes bei, was vor Überhitzung des Motors in den wärmeren Monaten schützt. Bei einer Mischung von Wasser und Frostschutzmittel im Verhältnis 1:1 liegt der Siedepunkt des Kühlmittels bei etwa 107° C und bietet dem Kühlsystem somit eine enorme Leistungsre­serve.

    Leitungswasser oder destilliertes Wasser?

    Die Aussage, man solle destilliertes Wasser ins Kühlsystem geben, rührt daher, dass in der Vergangenheit phosphathaltige Frostschutz­mittel eingesetzt wurden. Diese Phosphate waren mit den Mineralien im Leitungswasser nicht verträglich. Da schon lange keine Phosphate mehr im Frostschutzmittel zu finden sind, kann her­kömmliches Leitungswasser in Trinkqualität verwendet werden.

    Die Notwendigkeit von destilliertem Wasser (im Übrigen ob des hohen Lösungsdrucks nicht ganz unkritich) etc. wird erheblich überschätzt. Bei einem Gesamtflüssigkeitsbestand von 1,1l (habe ich so im Gedächtnis) davon 50% Frostschutz kann da selbst bei superhartem Wasser fast nichts an Karbonat etc. ausfallen. Letztendlich ist das ein geschlossenes System und kein Lanz Bulldog mit Verdampferkühlung. IMHO viel Lärm um nichts. Wesentlicher ist die Mischung Frostschutz/Wasser von 50:50. Nicht weil BMW das bei allen Verbrennungsmotoren (auch für die arabische Halbinsel) so vorschreibt und deswegen mehr verkaufen kann, sondern weil nur bei dieser Mischung sowohl der Siedepunkt unter Druck als auch der Gefrierpunkt (etwa -37°C) den jeweils optimalen Wert erreicht.


    Falls jemand einen Schiffsbetriebsingenieur im Bekanntenkreis hat der sich noch mit Kolbendampfmaschinen oder Dampfturbinen auskennt: da wird Kesselspeisewasser speziell aufbereitet und niemals Destillat verwendet.

    Ob ein Ladeluftkühler Bestandteil eines aufgeladenen Ansaugsystems ist, liegt am Konstrukteur des Motors und am Geld, das man ausgeben kann/will/muss. Egal ob Turbolader, Roots-, oder Kolbenkompressor. RAM- und SCRAM Effekte sind bei Kolbenmotoren wohl eher selten:Komprimierte Luft erwärmt sich beim Verdichten. Kennt jeder von der Fahrradluftpumpe. Die Wirkungsgrad eines Motors wird über das Verhältnis von Eingangstemperatur (Ansauluft) und Ausgangstemperatur (Abgastemperatur) definiert. Wer Lust hat google Carnot-Prozess/Diagramm. Sollte warme Luft weniger Sauerstoff enthalten als kalte, stellt sich die Frage: wo ist der Sauerstoff geblieben? In blauen Sauerstoffblasen in Bodennähne oder weiter oben bei der Ozonschicht?


    Ich habe meinen Schindengen-Regler nach aussen verlegt und kann so immer schön bei Bedarf ohne Handschuhe testen, dass man ihn bei allen Umgebungstemperaturen ohne Brandblasengefahr anfassen kann.

    Hier müsste man erst einmal eine Bestandsaufnahme machen. Kerzenstecker, Kabel, Zündspulen und natürlich der Regler. Der darf unter der Sitzbank durchaus 75°C (IR-Thermometer)erreichen. Mein nach aussen verlegter Shindengen Regler wird bestenfalls, bei Aussentemperaturen unter 20°C , handwarm. Die Verkabelung bzw Stecker vom Generator zum Regler würde ich als erstes erneuern. Amp. Stecker oder verlöten. Je nachdem, was man hat und kann (Lötkolben, vernünftige Cripmzange, etc.)


    Ich erreiche bei betriebswarmem Motor einen stabilne LL bei unter 1200u/min. Gemessen mit digitalem Drehzahlmesser.


    Bei geladenem Akku sollte sich bei abgeklemmtem Regler, kann man auch im Betrieb mal abziehen, nichts ändern. Das CDI ist äusserst robust und gegen Überspannung abgesichert. Bei Unterspannung bleibt der Motor ohnehin stehen. Kann mich nicht erinnern, dass jemand aus dem Forum schon mal von einem defekten CDI berichtet hat.

    Auf was geben die Gewährleistung? Den Filtereinsatz? Oder den Motor wenn der im Alter von 25 Jahren den Geist wegen Atemnot aufgibt? Ich fahre jedenfalls keine 80km hin und zurück nach Hannover in die BMW NL und lasse einen Filtereinsatz wechseln. Nichts gegen die NL, die Leute sind super! Aber wie schon die alter Latriner sagten: Suum Cuique.

    Pulsieren am Bremspedal kann ich mir nur vorstellen bei Seitenschlag der Bremsscheibe. Magnetstativ anbringen und mit Messuhr Schlag messen. Ist die Scheibe ordnungsgemäß montiert?

    Der Vorgang des Ölwechselns ist ja eigentlich ein "no brainer". Wenn man denn weiss, dass es zwei Tanks oder Ablassstellen gibt nebst Ölfilter ist das eigentlich ein Kinderspiel. Man läst das möglichst betriebsware Öl für ein paar Minuten ablaufen. Meinetwegen könnte man, falls der Boden nicht waagerecht ist das Heck runterdrücken und noch 15mL ablaufen lassen. Neuen Ölfilter einbauen, in Öl tränken etc. überflüssig. Ablassschrauben mit evtl. neuen Dichtungen eindrehen. 40Nm für den Motor sind erfahrungsgemäß zu viel! 25 reichen auch. Dann füllt man 2x 1l (Dose) in den Rahmentank ein. Nach etwa 1,2l Motor kurz starten, dann den Rest einfüllen. Die 0,1l mehr lt. Handbuch kann man sich sparen. Das habe ich schon mindestens 15x so gemacht. Beim Ablassen des Öls aus dem Rahmentank gibt es etlich pfiffige Empfehlungen, wie man die große Sauerei vermeiden kann. Ich habe einen Trichter mit abgewinkeltem Ablaufrohr und Faltenbalg plus einige Ölwannen. Dann fehlt nur noch warmlaufen lassen und Dichtigkeitskontrolle von Filterdeckel und Ablasschrauben plus Öldruckkontrollleuchte. Ölstandsprüfung? Schenke ich mir, mach ich eventuell 3 Tanfüllungen später.

    Meine Erfahrungen mit Einspritzern bei Motorrädern sind ausser bei Probefahrten gering. 1983 habe ich meinen ersten Einspritzer PKW gekauft. Im Gegensatz zu den davor gefahrenen Vergasermotoren habe ich nur ein mal ein Problem mit einer Einspritzanlage gehabt. Sand im Kraftstoffilter bei einem aus Kanistern betankten 280GE in Jordanien. Fahrstrecke jenseits von 1 Million Kilometern.


    Bei Vergasermotoren gab es in heißen Gegenden immer Probleme mit Dampfblasenbildung oder Startprobleme in großen Höhen (Sierra Nevada). Da sind Einspritzer sehr viel besser bzw. werden sehr viel besser auf Umgebungseinflüsse nachgeregelt.

    Meine Iridiumkerzen sahen bis zum Wechsel nach 20'km auch so aus. Schneeweiss. Allerdings mit einer stabilen LL-Drehzahl von 1250U/min. Was stabilen niedrigen (<1500U/min) LL angeht, wären Kerzenstecker, Kabel Zündspulen interessant. Ansonsten könnte man mal die Vergaserdeckel abnehmen (Tank vorher ab) und Membranen und Stand der Düsennadeln prüfen. Vielleicht hat da jemand was umgehängt?


    Bezüglich Kerzen, bei NGK kann man ja den Wärmewert im Gegensatz zu Bosch früher nicht so gut feststellen, passen tun auf jeden Fall: DR8EIX (Iridium, NGK, teuer) und D8EA (NGK, preiswerter)

    Ich verwende den Standardoiler, unterdruckgesteuert. Die Unterbringung unter der Stzbank (schräg) auf dem Platz der Werkzeugrolle ist etwas problematisch. Der Einbau selbst ist aber simpel. Wer mehr Geld für eine elektronisches System mit Pumpe etc. ausgibt, hat natürlich mehr Freiheiten bei der Montage. Gibt sicher auch noch bessere Montagelösungen für den Ölbehälter aber für mich reicht das. Hab das Werkzeug halt im Topcase.

    Üblicherweise prüft der TÜV das Spiel an der Hinterachse indem man das Mopped auf den Hauptständer stellt das Vorderrad herunterdrückt und dann das Hinterrad versucht anzuheben. Da sollte das Spiel, (schwer zu messen, kann man nur fühlen) max. etwas 1cm sein. Ganz spielfrei ist das auch mit neuen Lagerbuchsen, Nadellagern und neuen Bolzen für das Federbein nicht zu bekommen. Und egal welches Fett und wieviel, das beseitigt zuviel Spiel nicht wirklich.

    Das Relais bekommt ja nur Strom, wenn der Blinker eingeschaltet wird. Von daher wird es auch nur im Betrieb warm. Wie lange dauert so ein Blinkvorgang? Üblicherweise < 1 Minute. Neues Relais ist natürlich ein guter Ansatz. Bei glaube ich 27 EUR könnte man aber auch, wenn vorhanden irgendeinen Bosch-Dienst fragen. Ansonsten stimme ich Mac zu, wenn eine Seite funktioniert...

    Auf die Frage, wer kann den/die Vergaser einstellen, hätte ich beinahe geschrieben: Jeder


    Einfach, weil es praktisch nichts einzustellen gibt. Ich unterstelle, die Vergaser sind an sich i.O. d.h. Düsen, Membranen, Stellung der Düsennadelm, O-Ringe der Schwimmerventile sind in brauchbarem Zustand bzw. an der richtigen Stelle. Und es sind keine steinalten Beru-Blechkerzenstecker eingebaut etc.

    Dann muss man "nur" die Gemischregulierschrauben vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen. Womit: Korken mit eingesetztem Bit oder ähnliche Bastellösungen oder Schraubendreher mit Winkeltrieb (ich) ist egal. Beide etwa 4,5 Umdrehungen herausdrehen. Hier gibt es etwas unterschiedliche Angaben. Schön, wenn man noch CO messen kann. Das war dann die ganze Einstellarbeit. LL sollte bei warmem Motor und wenn alles funktioniert bei etwa 1100-1300 U/min liegen. Ist natürlich mit dem mech. Drehzahlmesser schon im Bereich der Schätzung.

    Nach meiner Kenntnis dient der Widerstand der Entstörung d.h. Unterdrückung von HF-Signalen, die RF und FS Empfang kurzfristig stören könnten. Ansonsten fällt das Gebastel mit oder ohne Widerstand in den Bereich Voodo- Maintenance.

    Ich habe 40'km mit DR8EIX gefahren und jetzt seit 15'km D8EA. Mein gluteus maximus ist nicht so sensibel, dass ich da einen Unterschied feststellen kann. Ausser beim Preis.

    Halte das Kerzengesicht für ganz ok. Meine sind allerdings schon immer noch etwas heller, sowohl bei Iridium als auch den normalen NGK Kerzen. Das Kolbendach sieht bei knapp 80'km auch nicht angeschmort aus. Habe vor ein paar Tagen mal wieder mit dem Borescope reingesehen.