Beiträge von Ekkehart

    Gutes Bild und völlig richtige Diagnose. Fett bzw. Öl hat die Kette aber auch seit der Fertigung nicht mehr gesehen. Die Umgebung sowie die Kette selbst muss ja nicht wie die Behausung von Ölsardinen aussehen aber die sieht für mich ja rappeltrocken aus.

    Wäre interessant, wer wann wie die Kette zuletzt geprüft hat. Eigentlich reicht ein Kugelschreiber dazu oder man macht sich die Finger schmutzig. Bei 42'km sollte da nach meiner Erfahrung eigentlich etwa der 3. Kettensatz eingebaut gewesen sein.


    In die Qualitätsdiskussion will ich mich nicht einklinken, ich verwende D.I.D. mit Scott Oiler. Den Kettentyp aber eher weil ich Trenn- und Nietgerät für D.I.D. habe. Zum Trennen nehme ich aber Pferdscheibe oder Bolzenschneider. Geht schneller.


    Meine derzeitige Kette (etwa 25'km mit Scott) lässt sich bestenfalls 1mm abheben.

    Da ich mich in einem meiner vorigen Leben mit Getriebeprüfständen für Hubschrauberhauptgetriebe beschäftigt habe (Endlos Verspannprinzip) würde mich interessieren, wie hier gebremst wird und wie die Leistung gemessen wird: Wirbelstrom; Generator mit Widerstand, Friktion (Wasserwirbel/Öl).


    Bei den o.a. Prüfständen handelte es sich solche für die Baumuster CH 53, MK 41, MK 88, Puma, diverse Bell. Also durchaus im höheren MW Bereich.


    Ich vermute der Vergasermotor wird an der Rolle etwa 35-38PS bringen.

    Habe den Vergaser bzw. die Größe der LL-Düse nicht mehr genau vor Augen. Besteht keine Chance auf Aufbohren und den Einsatz eines kleines Schraubenausdrehers? Neuer Vergaser wenn überhaupt erhältlich kostet ein Vermögen. Und gebrauchte sind auch nicht gerade häufig zu finden. Ich würde von Backofen bis zu Kältespray etc. alles versuchen.

    Jede Menge Fehlermöglichkeiten:

    Lenkkopflager defekt, schlecht gewuchtees Vorderrad, Reifen unrund oder hat Höhenschlag, Felge nicht ordentlich zentriert oder hat Schlag, Bremsscheibe mit Schlag (Befestigung prüfen), Lenkerendgewichte sind nicht vorhanden, Reifen wurde gewuchtet und anschließend mit Ventilverlägerung versehen etc.


    Ich habe auch bei 160km/h mit Topcase und Anakee 3 keine Probleme, macht aber such wenig Spaß. Max 140km/h ist schöner.

    "Vapor lock" bedeutet eigentlich eine Blockierung der Kraftstoffzufuhr durch Dampfblasenbildung (natürlich kein Wasser-sondern Kraftstoffdampf). Ist aufgrund der Leitungsführung bei der F höchst unwahrscheinlich. Desgleichen Unterdruck im Tank, der kann nur entstehen, wenn die Kraftstoffversorgung entweder eine el. Kraftstoffpumpe (alle Einspritzer) oder eine mechanische Pumpe (Vergasermotoren bei PKW) hat und die Tankbelüftung nicht funktioniert.

    Vernünftig konzipierte Vergaseranlagen DB im Vergleich zu BMW hatten deswegen eine Kraftstoffrücklaufleitung, so dass sich bei längerem Standlauf im Stau etc. keine Kraftstoffblasen bilden konnten.

    Bei einem ordinären Falltank (F) gibt es keinen Unterdruck, ausser im Ansaugkrümmer. Ich habe seit etwa 50'km einen Zusatzkraftstofffilter in der Ur-F. Null Probleme. Bei der ST sieht das anders aus. Filter entsorgt/ausgebaut, Problem beseitigt.

    0,2mm mehr Belagstärke machen nun wirklich nichts aus. Wie sollte man sonst das ganze nach Belagwechsel zusammenbauen können? Ich würde die Beläge ausbauen, den Kolben soweit wie möglich zurückdrücken und mehrfach gegen einen Anschlag (Holzstück o.ö.) mit dem Fusspedal pressen, um das ganze vielleicht wieder gangbar zu machen bzw. auf Gangbarkeit zu überprüfen. Wie sieht es mit dem Spiel zwischen Bremshebel und Betätigungsstange zum Geberzylinder aus? Ist da genügend Spiel? Und warum Probleme enststehen sollten, wenn man in eine Brembozange Lucas Beläge einbaut verschließt sich mir komplett.


    Spielt im Niedersächsischen Flachland jedenfalls keine Rolle.

    Das Ruckeln hängt natürlich auch stark vom eingelegten Gang ab. Meine Ur-F lässt sich im 1. Gang ganz ordentlich mit <2200 U/min fahren, dann sollte man allerdings auch eher gemütlich am Gas drehen. Im 5. Gang geht das allerdings mit Drehzahlen unter 3000 U/min eher nicht.


    Echtes Klopfen und/oder Klingeln ist allerdings kein gutes Zeichen, da stimmt im Regelfall der Zündzeitpunkt nicht, bei der F kaum wahrscheinlich, da nicht einstellbar, oder die Kraftstoffqualität. Das ist aber auch wenig wahrscheinlich.

    Wie sieht es mit der Bremsanlage aus? Hat sich etwas verklemmt? Bei mir hat sich mal im laufenden Fahrbetrieb, obwohl seit einigen tausend km nichts mehr an der HA gemacht wurde die Bremse, Gott sei Dank nicht schlagartig, festgesetzt. Problem liess sich seinerzeit, 5km von meiner Garage nur durch Belüften des Bremszylinders im wahrsten Sinne lösen. Die restlichen km dann nur mit Handbremse wie meistens gebremst.

    Das Ergebnis einer Fahrzeugentwicklung wird im Wesentlichen nicht durch Design etc. geprägt, sondern durch das Controlling des Konzerns/Herstellers. Was muss/darf das Teil kosten, damit die Aktionäre ruhig schlafen können?


    Was die heute besseren Bearbeitungsmöglichkeiten von Oberflächen angeht, auch spiegelblanke Zylinderlaufflächen und nahezu diamantharte Kolbenringe sind keine Garantie für hohe Kilometerleistungen. Man schaue sich mal mikroperforierte Zylinderlaufflächen (zwecks besserer Ölanhaftung) in Zuffenhausen an.


    Ich fahre jedenfalls weder Beru-Stecker noch Anakee 1, nur weil sie so schon als Erstausrüstung verwendet wurden. Bei der Bekleidung (BMW Atlantis, BMW Seattle) inklusive Helm, Handschuhen und Stiefeln steht überall BMW drauf. Da kann man ja ausser beim Preis auch nicht viel verkehrt machen.

    1/2 Liter Öl auf 850km ist IMO extrem viel. Ich vermute wie Vosse eher einen Messfehler. Natürlich wäre das innerhalb der Vorgaben von BMW. Service Heft Seite 36: 0,1l/100km (einhundert). Selbst mein letzter Bolide (5,4l M73 V 12) hat bei fast 400'km zwischen den Ölwechseln (etwa 30'km) zum Schluss nur etwa 2 Liter nachgefüllt bekommen. Da war die Werksangabe 0,15l/100km.


    Ansonsten ist 10W50 Öl ja nur in der Startphase dünnflüssig. Bei höheren Temperaturen geht das Öl logischerweise in Richtung W50. 100°C Oberflächentemperatur am Rahmentank habe ich schon kontaktlos nach 30km Autobahn mit > 6000U/min auf der A27 schon gemessen. Ist aber völlig unkritisch. Am Kolbenboden können auch problemlos 150°C verkraftet werden.


    Das letzte was ich an dem Rotaxmotor kritisch betrachte ist der ganze Ölbereich. Da klingle ich eher die Speichen durch, als dass ich mich um den Ölverbrauch kümmere.

    Es gibt keinen 100% öldichten Motor. Egal ob 1 Zylinder Vergaser oder 20 Zylinder MTU. Abgesehen von der Tatsache, dass der Rotax Motor keine Ölwanne hat, sondern nur ein geteiltes Gehäuse.


    Sollte die Dichtung hin sein, hat man eine etwas größere Baustelle. Häufig werden solche Dichtungen undicht, wenn man nach Jahren mit einfachen Mineralölen auf teil- oder gar vollsynthetisches Öl umsteigt. Habe ich auch mal wider besseres Wissen bei einem großen BMW mit geteilter Ölwanne erfahren müssen. War richtig teuer.

    Vielleicht sollte man mal den Unterschied zwischen einer Vollkakso- und einer Teilkaskoversicherung erläutern. Vollkaksko ohne SB Wäre bei einer steinalten F wohl Unfug. Teilkasko mit einer relativ niedrigen SB sollte ja bei einer preiswerten Versicherung wohl kaum über 30EUR/Jahr kosten. Ich zahle für meine Jahresversicherung inklusive TK, Auslandsschutzbrief etc. keine 80EUR.


    Wenn man rechnet was das Auswechseln des Zündschlosses mit Gleichschließung in einer Vertragswerkstatt kostet, rechnet sich das allemal. Aber: suum cuique.

    Wenn die Ablasschraube nebst Dichtung dicht ist, bleibt sie das auch unabhängig wieviel Öl eingefüllt wurde. Dsa sind ja Druckveränderungen in Millibar Bereich. Wesentlich ist eigentlich immer eine neue Dichtung zu nehmen. Auch Fiber oder Aluminium würden funktionieren. Teflonschnur wäre IMO noch besser als Tape. Hylomar hilft, wenn alles schon ölfrei ist auch. Das Wesentlichste: auf keine Fall mit, wie an vielen Stellen angegeben mit 40Nm die Ablassschraube anziehen. 20-25Nm sind völlig ausreichend.


    Neben der Stahlbus Lösung (rel. preiswert) gibt es einen Rep.-Satz von BMW (teuer) ebenfalls mit Inbusschraube und Magnet. Ich habe da nichts mehr passte einen Würth Gewindeeinsatz eingebaut und verwende eine ich glaube M10 Maschinenschraube als Ablass. Haält schon 8 Jahre und war fast kostenlos. Da muss ich beim Drehmoment auch nicht so genau sein.

    Aus meiner Erfahrung macht ein zusätzlicher Filter in der Ur-F keine Probleme, zumindestens fahre ich seit mehr als 10 Jahren mit einem solchen. Bei der ST allerdings schon, nach etwa 2 Stunden (> 100km) bleibt die ST stehen. Tankdeckel öffnen und 5 Minuten warten und der Zyklus beginnt wieder. Ohne Filter war das Problem weg. Mag an den unterschiedlichen Tankdeckeln bzw. Tankentlüftungen liegen.


    Bei der Sauberkeit des Kraftstoffes in D und vermutlich Rest-EU ist ein zusätzlicher Filter auch nicht wirklich erforderlich. Ich habe den Filter in der Ur-F eigentlich nur, um den Kraftstofffluss sehen zu können. Ein ordentliches durchsichtiges Hartplastikrohr täte es auch.

    Natürlich kann man einen Aluminiummotorblock bzw. die Ablassöffnung im selbigen zuschweissen. Aber ich habe ausserhalb der Luftfahrtindustrie kaum jemanden gefunden der das a) kann und b) ein entsprechendes Schweißgerät hat.

    Habe vor Jahren mal Leute mit Schweißerzertifikaten zu diesem Zweck bei Linde ausbilden lassen. Lehrgang Alu-Schweißen= 3 Monate in München.

    Und irgendwo in Tschuschistan würde ich eher einen angespitzten Holzpflock in die Bohrung schlagen, als da einen schweißen lassen.