Beiträge von Ekkehart

    Trotzdem stellt sich nach wie vor die Frage: Was soll das bringen, ausser Zeitvertreib beim Vergaseraus- und -einbau nebst Kosten?


    Da kaufe ich mir lieber noch ein neues Unterteil für den Originaltankrucksack bei Leebmann. Da kann ich wenigstens einen Nutzen erkennen.


    Ansonsten finde ich 1-Zylinder praktisch, weil einfach, leicht und presiwert. Aber geil?

    Dann schon eher einen M70 oder M73 von den Motorenwerken oder einen Selbstzünder von MTU so ab V-16, besser von V-20

    Herzlichen Glückwunsch. Da stellt sich schon dir Frage, was man sich davon verspricht. Aber üblicherweise ist selbst so ein 4-Taktmotor vom Luftfilter bis zum Endtopf abgestimmt. Zwar nicht so kritisch wie bei einem 2-Takter.


    Wenn ich daran denke bei der F mehrfach die Vergaser auszubauen, Düsen zu ändern, Düsennadeln höher und tiefer zu hängen, Verbrauch und Fahrverhalten zu überprüfen graust es mir. Selbst wenn ich einen Leistungsprüfstand hätte und alles im ausgebauten Zustand leicht ändern könnte, würde ich die Finger davon lassen. Abgesehen von der ABE und vielleicht virtuellen 3kW.


    Was die Vergaseranlage der Suzuki GS 500E (GM 51B) angeht, das ist eine echte 2-Vergaseranlage für einen 2-Zylindermotor, der schon muckt, wenn man die falsche Luftfilterpatrone einsetzt. Die Vergaser sind nicht identisch! Wesentlich kritischer als die Rotax-Abstimmung. Ich habe Stunden mit Synchrotester und CO-Messgerät beim Einstellen zugebracht

    Einige der Beiträge sind interessant, einige hilfreich, andere weniger.


    Ich bin mit den meinen beiden Rotax Motoren ganz zufrieden. Ich kenne kein Fahrzeug, bei dem alle Wartungs- und/oder Reparaturarbeiten problemlos möglich sind.


    Wenn ich eine Frikadelle kaufe erwarte ich keinen Beluga Caviar.

    Ich hatte ehe ich auf original Heizgriffe (Ludger sei 2x Dank!) bei der Ur-F und der ST umgerüstet habe an der Ur-F Nachrüstgriffe von TL. Der Schalter hatte 2 Positionen, irgendetwas mit Start und Normal. In Start sollte man den Schalter nur etwa 2 Minuten belassen, wegen der höheren Stromaufnahme. In der Normalposition im Prinzip unbegrenzt. Bei den BMW Griffen gibt es da keine Einschränkung. Stehen bei mir fast immer in II. Jetzt zumindestens.

    Eine Regelung (Messung der Grifftemperatur/Stromaufnahme) und dann Veränderung der Stromstärke kann ich mir kaum vorstellen.

    An sich ist die Stromaufnahme relativ gering, so in Richtung 2x 15W.

    Da der Stromanschluss ja bei beiden Varianten U(h)r-F bzw. ST vorhanden ist, alles kein Problem

    Die Uhr wird wohl niemand reparieren. Neue gibt es noch kosten fast nichts (157,xxEUR) im Vergleich zu einer ordentlichen Patek Philippe, Rolex etc.


    Ich würde sie ausbauen und mir mal von der Rückseite ansehen, glaube aber nicht, dass man da viel machen kann, wenn im Inneren die Kontakte für den Schnellgangschalter o.ä. hin sind. Gleiches Problem wie bei Tacho, Drehzahlmesser, Thermometer der Ur-F: die Bördelung des Gehäuses. Bekommt man wohl auf, aber nicht wieder vernünftig d.h. wasser- und staubdicht zu.


    Vielleicht hat aber Ludger noch so ein Teil, wie üblich in gutem Zustand, funktionierend und zu vertretbarem Preis. Ansonsten: Bucht.


    Ansonsten könnte es im Nachmarkt durchaus eine passende Uhr von VDO geben, oder bei TL.

    Ich habe 1x ein Zündkerzengewinde bei einem DOHC-Kopf im eingebauten Zustand nachgeschnitten und Helicoil eingesetzt. Anschließend den Motor ohne diese Kerze auf 5 Zylindern laufen lassen, vorher noch etwas Motoröl in den Zylinder geträufelt und weg waren die Späne. Bin jedenfalls dann noch etwa 30'km ohne Probleme gefahren.

    Dieser Reparatursatz macht nicht unbedingt einen schlechten Eindruck. Das Problem bleibt nach wie vor, dass man ein Gewinde ins Aluminiummotorgehäuse schneiden muss. Da ist mir dann ein Helicoileinsatz oder eine Gewindehülse sympathischer. Ich habe die Hülse mit dem entsprechenden Eindrehwerkzeug einfach eingeschraubt. Da es kein Gegenlager gibt im Motorgehäuse kann man das Teil auch nur eindrehen. Gibt nur Reibung, da die Hülse so wie eine Helicoil Einsatz nirgends anstößt.

    Auch ohne Ausbildung als Werkzeugmacher oder Maschinenschlosser etc. kann man das auch hinbekommen. Wäre natürlich geschickter, wenn man das Mopped wie ein Fahrrad einfach umdrehen könnte.

    War kein Rep.-Satz, der BMW-Satz passte nicht mehr, sondern einfach eine Lösung. Gewindeeinsätze gekauft und eine passende Schraube in den diversen Schraubenkisten nebst passender Dichtung gesucht und gefunden.


    Passenden Gewindebohrer sollte man natürlich haben und benutzen können. Da es keine Ölwanne zum Abschrauben gibt....

    Klar dichten Helicoil-Einsätze nicht. Sollen und müssen sie ja auch nicht. Sie erzeugen ein neues Gewinde, die Abdichtung egal ob bei Zündkerze oder Ölablassschraube erfolgt über die entsprechende Dichtung und den Dank "neuem" Gewinde möglichen Anpressdruck. Wenn man Gewinde abdichten will, sollte man sich bei Klempnern, Installateuren, Flaschnern etc. schlau machen. So Richtung Hanf, Curil etc.


    Ich habe bei mir, weil der Rep.-Satz von BMW schon zu klein war eine Gewindehülse von Würth eingesetzt und eine entsprechend größere Schraube nebst passender Dichtung und vllt. mit 30Nm angezogen. Die 40Nm aus den Werksangaben sind definitiv zu viel. 20Nm reicht. Der Einsatz hat schon etwa 5 Ölwechsel gehalten.DSC_0741 (1).jpg

    Ich hätte ja den Weißwurstäquator eher entlang der Donau und in Bayern angesiedelt und nicht bei den Gelbfüßlern. Aber wie sagen die Hamburger in ihrer typischen Bescheidenheit, in einer in ganz Deutschland meist verstandenen Sprache (Hochdeutsch): Bei Harburg fängt der Balkan an.

    Nur mal zum allgemeinen Verständnis: eine Labyrithdichtung ist reibungs-, verschleiß- und berührungsfrei. Egal aus welchem Material: es gibt keine Späne.


    Warum man einen solchen Aufwand betreibt eine magnetische Ölablasschraube zu reinigen verstehe ich auch nicht. Putzlappen, Druckluft-->fertig. Macht jeder Dreher, Fräser oder neuerdings Zerspanungsmechaniker.

    Dem kann ich nur zustimmen.

    Was das Kalibrieren angeht, heißt das für mich Vergleich von Istwerten mit einem Sollwert=Eichnormal der PTBA Braunschweig.

    Ich habe in vielen Berufsjahren ausser in der Luftfahrtindustrie und in einem speziellen Bereich der BW noch nie z.B. einen kalibrierten Drehmomentschlüssel oder ähnliches gesehen.


    Sicher könnte man bei Ausgleichswellen etwas "drehen" so wie die VANOS die BMW in Oberklasse Motoren einsetzt oder eingesetzt hat. Da gibt es im 1-Zylinderbereich bestimmt viele potenzielle Kunden.

    Kupplungsabrieb wohl kaum. Die Kupplungsscheiben sind amagnetisch. Hab einen kompletten Satz gerade mit einem Magneten geprüft. Bei den magnetischen Stahllamellen findet kaum Verschleiß statt. Ist nicht viel anders als bei einer Scheibenbremse, der Hauptverschleiß ist nicht bei der Bremsscheibe sondern bei den Belägen.

    Ehe ich eine solche Prozedur starte, wüsste nicht einmal, wo ich Graphit (kolloid oder am Stück?) bekäme, wechsle ich doch lieber den Gaszug. Auch wenn er >35EUR kostet. Dann ist das Gaszugproblem garantiert gelöst.

    Kann jetzt nicht genau sagen wie weit man den Choke ziehen kann. Geschätzt denke ich mal 40°. Bei den derzeitigen Temperaturen ziehe ich ihn (mit etwas Gefühl) bis zum Anschlag und starte praktisch ohne Gas. Sofort nach dem Start kann ich ihn um die Hälfte zurückschieben. Sollte übrigens nicht von selbst zurücklaufen. Wenn der Gaszug, beim Loslassen mehr oder weniger zügig zurückläuft, ist das i.O.

    Meine Ur-F geht mit vollem Choke auf etwa 2.100U/min, die ST eher gegen 2.800U/min.


    Man könnte die ganze Gaszugmimik ebenso wie Choke (Federn, Gelenke etc.) auch mal mit WD-40, Caramba, Ballistol o.Ä. einsprühen.


    Ansonsten Tank weitestgehend entleeren/leeerfahren und irgendeinen Vergaserreiniger verwenden. Hilft manchmal, ist preiswert und man bekommt keine schmutzigen Finger.

    Irgendwie alles sehr kryptisch: Gas geht schwer trotz Heizung? Was: Gasheizung, Griffheizung, beheizte Garage?

    Choke geht nicht sehr weit: lässt sich nicht sehr weit ziehen? Hat wenig Einfluss auf den LL in kaltem Zustand?


    Ein Gaszug und ein Chokezug kosten nicht gerade ein Vermögen. Wechseln könnte helfen, ebenso wie vielleicht NGK-Kerzenstecker.


    Vergaser reinigen und mit neuen Dichtungen versehen ist auch eine schöne Beschäftigung, vor allem wenn es nicht so kalt ist.:giggle:


    Ansonsten sind neue Bowdenzüge meist innen Teflon beschichtet, das sollte man nichts ölen oder schmieren. Graphit würde man auch nur in den Zug bekommen, wenn man einen Nippel auslötet und die Seele herauszieht.


    Meine ST hat nach 3 Monaten Standzeit auch etwas gebraucht bis sie rund lief, trotz 6 Monate altem E10. Sitzbank ab, Startpilot und fertig.

    Wenn es wirklich Späne sind und nicht nur ich sage mal Eisen/Stahlpulver wäre da IMO schon bedenklich. Im Moppedölkreislauf sind ja durch das mitversorgte Getriebe und die Kupplung etc. natürlich mehr Komponenten wo es auch metallischen Abrieb geben kann.


    Die Ölfarbe ist kein Indikator für mechanischen Verschleiß, je nach Motor und Öltyp (hohe Reinigungswirkung) kann das schon nach 100km alt aussehen.


    Ansonsten sind für mich Späne ein Horror. Beim Hubschrauber haben die Hauptgetriebe im Regelfall eine "Spänewarnanzeige", wenn die kommt, gibt es nur eine Richtung: nach unten. Getriebedefekt ist wesentlich schlimmer als Triebwerksausfall.

    Ich glaube das ist eine Sache der persönlichen Einstellung inklusive der finanziellen. Klar kann man sagen: Never change a winning team, oder don't fix it when it ain't broke. Ich war aber zu lange in einem Bereich in dem sog. "vorbeugende Materialerhaltung" galt und TBO-Zeiten wichtig waren.

    Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Kupplung die bei <90'km gewechselt wurde schnell den Geist aufgibt ist jedenfalls wesentlich geringer als ein Frühausfall der neuen Kupplungsbeläge.


    Ich kenne noch Wartungsanweisungen von DB im PKW Bereich da wurden bei 100.000 km die Radlager vorne, mech. Kraftstoffpumpe und Drehstromlima etc. gewechselt. Ich habe das auch damals nicht machen lassen wegen der Kosten.