Beiträge von Ekkehart

    Hier werden wohl Äpfel und Birne verglichen. Wenn ein in diesem Fall vorgeschriebener Schalter am Seitenständer vorhanden ist, klappt der Ständer bei waagerecht stehender Maschine auch nicht ein. Er ist im Gegensatz zur Ur-F nämlich nicht federbelastet.


    Mit meiner Ur-F mit ausgeklapptem Seitenständer loszufahren erfordert wohl artistische Künste, die wohl den meisten abgehen. Mir jedenfalls.


    Bei der ST würde Ständer bei bei überbrücktem/kurzgeschlossenen Schalter bei waagerecht stehendem Motorrad natürlich mangels entsprechender Federn nicht einklappen.


    Wenn ich den Motor bei der ST schnell abstellen wil, brauche ich auch den Ständer nicht. Das hilfreiche Gadget nennt sich Kill Schalter.

    Ich würde aufgrund des Alters den Kupplungszug wechseln. Ist mit knapp 40 € nicht gerade günstig. Gibt aber keine IMO Alternative. Ich kaufe jedenfalls keine Teile und bastle einen neunen. Den alten Zug würde ich als Reserve spazierenfahren.


    Habe als ich meine F vor Jahren gebraucht mit 40'km gekauft habe alle Züge gewechselt. Prompt ist mir der neue Gaszug aus der Verlötung des Nippels nach etwa 500km gerutscht. Der noch funktionierende Gaszug lag natürlich 100km weiter in meiner Garage. Seit der Zeit habe ich die alten Züge aufgerollt im Topcase.

    Ich habe keine Lösung, aber ich bewundere das Problem.


    Ernsthaft:


    Neue Gummimuttern egal wo, Hauptsache passend besorgen. Mit einem Tröpfchen Cyankleber einsetzen und n Minuten warten.


    Da machen mir andere Blechmuttern der Verkleidung die sich verschieben oder irgendeine der Plastikzungen der Tankverkleidung wenn man sie dann übersehen oder verschoben hat mehr (geringfügigen) Ärger.

    Ich spare mir lieber das regelmäßige Schwingenausbauen und niete mit einem Nietwerkzeug von TL (könnte von Rothmann? sein) gibt es aber baugleich inzwischen von einem anderen Hersteller. Ein Universalwerkzeug für alle am Markt erhältlichen Ketten gibt es wohl eher nicht. Ich verwende D.I.D. Ketten ohne sagen zu können, ob ein anderes Fabrikat besser läuft, länger hät, weniger Innenreibung hat etc.


    Ich wechsle die Kettenräder bzw. Ritzel, löse die Kettenspanner, kleine Flex mit Pferdscheibe, Kette durch. Kleiner Kabelbinder und neue Kette an der alten angebunden durchziehen. Vernieten, Kette spannen, Achsmutter festziehen etc. und fertig. Die Nietbolzen sehe ich mir dann ab und zu mal an, wenn ich prüfe ob mein Scottoiler auch ordnungsgemäß oilt.


    Wie die Trumpisten sagen würden: no brainer

    Ehe ich Geld in einen neuen Akku investieren würde: wenn der Motor ausgeht und sich nicht mehr starteh lässt: was geht noch?

    Anlasser wohl eher nicht, Kontrolleuchten?, Fahrlicht? Hupe?. Eine Batterie kann natürlich sehr schnell den Geist aufgeben durch z.B. Zellenschluss. Das heilt sich aber nicht mehr von selbst, wenn der Regler defekt ist (nicht lädt, gargekochte Batterie lasse ich mal aussen vor) dann ist meist noch soviel Kapazität da, dass die Hupe quäkt oder Kontrolleuchten (Öldruck, LL) glimmen. Wenn wirklich blackout ist dann gibt es nur Multimeter oder Prüflampe und von den Akkuanschlüssen aus verfolgen, wo noch Spannung zu messen ist und wo dann die eventuelle Unterbrechung ist. Habe eigentlich noch nie erlebt, dass ein Akku absolut 0V abgegeben hat.

    Hatte auch schon mal eine durchgebrannte F1 20A Sicherung. Ist ja quasi die Hauptsicherung. Da ging gar nichts mehr. Nach Austausch ist der Fehler nie mehr aufgetreten (5 Jahre?)

    Ich habe einige Male Kramer in Celle Scheuen bemüht (Lenkkopflager, Ölpumpen)


    Ein ausgesprochener BMW-Spezialist, eher Boxer aber wirklich gut. Hat Mengen von BMW Zertifikaten, kennt sich aber auch mit Vergasermotorrädern gut aus. War auch mal mit der GS 500E meiner Tochter dort.


    Ich mache allerdings das meiste selbst.

    Fassung rausziehen, Leuchtmittel aus der Fassung nehmen, eyeballing (schauen was auf dem Leuchtmittel steht, gefühlt 2W, 12V) Normbezeichnung W10/3. Internetrecherche starten, wo man das Teil am preiswertesten erwerben kann. Beschaffungsvorgang einleiten, Teil in umgekehrter Reihenfolge einbauen. Da bei Einbruch der Nacht mit alsbaldiger Dunkelheit zu rechnen ist, kann man dann unverzüglich einen Funktionstest machen.

    Von denen habe ich letztes Jahr Gummis bezogen, nicht billig aber passend. Ich kam mit den Drachenzähnen ohne Gummiauflage im Straßenverkehr nicht besonders zurecht. Dachte für mich es geht auch nur mit gezahnten Fussrasten.

    Auf dem Wege der Deduktion:


    Wenn rechts alles funktioniert ist Blinkrelais/Blinkgeber i.O. und mit großer Wahrscheinlichkeit auch der Blinkerschalter. Wenn links der vordere Blinker nicht geht, die Kontrolleuchte aber ebenso wie die hintere Blinkleuchte, würde ich mir das Leuchtmittel (Birne, Glühlampe) ansehen und ggf. ersetzen. Üblicherweise sollte allerdings bei Ausfall einer Glühlampe der Blinker sehr schnell blinken. Man könnte an der Fassung natürlich mit Voltmeter mal messen, ob überhaupt Spannung anliegt.

    Wenn das nicht der Fall sein sollte, muss man eben rückwärts Richtung Blinkerschalter suchen.

    Serienspiegel. Ich sitze selten auf meinem Schaukelstuhl in der beheizten Garage und bewundere die eleganten Details der Ur-F.

    Für mich müssen Spiegel das zeigen, was sie sollen/müssen. Dürfen nicht vibrieren, sich von selbst verstellen bei Gegenwind, sollten preiswert sein und schnell lieferbar, wenn ich mal wieder einen ruiniere.

    Ich führe mal ein paar Argumente für Ölwechsel an: Die letzten 25 Jahre habe ich mit einer Ausnahme (Renault Migräne) nur S-Klasse und 7er V-12 und einen 7er V-8 gefahren. Ölwechselintervalle immer bei etwa 32-34'km. Verbrauch ab etwa 250'km Laufleistung gegen 2l plus Wechselmenge also etwa 10l. Da liege im Verbrauch besser als beim Passat. Meine Motoren haben weder Spaltfilter noch Schleuderfilter oder Separatoren d.h. jeglicher Abrieb, Ölschlamm, Kondensat, Asche und was sonst noch bleibt bis zum Wechsel im Motor. Das kann nur gut sein, oder?

    Allerdings habe ich bei 99'km bei einem M70 Motor eine gerissene Steuerkette gehabt. BMW hat eine Woche Werkstatt, 12 Kolben, 24 Ventile mit Führungen etc. etc. gesponsort. Ich musste nur das Motoröl und Frostschutzmittel zahlen, Dank regelmässiger Wartung beim Freundlichen inkl. Ölwechsel.

    Ein Schaden an der wassergekühlten Lima beim 745i jenseits von 100'km ging ähnlich glimpflich aus. Finanziell.


    Natürlich können auch Verbrennungsmotoren, sogar 2-Takter jenseits von 100.000 Betriebsstunden laufen ohne das jemals Öl gewechselt wird. Da sollte dann aber MAN B+W oder KHI etc. draufstehen. Und ein Separator ständig im Einsatz sein.

    Wenn das ein wirkliches Problem wäre, dann müsste man ja jedesmal wenn der im Regelfall ja kaum Öl verbrauchende Rotax sich 100ccm Öl reingezogen hat etwas nachfüllen?! Möglichst im laufenden Betrieb.


    Wir reden hier über eine eventuelle Überfüllung von 9,5xxxx%. Wie man das bei der Trockensumpfschmierung überhaupt so genau messen will, kann ich ohnehin nicht nachvollziehen.


    Genau so wie die Batzelei/Kleenerei (je nach Standort) mit Filter tränken.

    Ich unterstelle mal sowohl Kette nebst Ritzel und Kettenrad als auch Bremsleläge sind am Ende. Ist es denn auch nötig? Bei 55'km müsste das ja eigentlich Minimum der 2. Kettensatz sein. Ich habe zwar eine DID in kürzester Zeit getrennt, neu aufgezogen und vernietet aber Spass macht das eigentlich nicht. Vor allem das Spannen. Bremsbeläge wechseln geht schneller und weniger schmutzig.


    Habe jedenfalls innerhalb der letzten 6 Monate zwei DID bei der Ur-F und bei der ST gewechselt, jeweil für <100EUR.

    Was sollte dagegen sprechen? Durch die Trockensumpfschmierung wird der Motor in jeder normalen Lage mit Öl versorgt. Wahrscheinlich auch bei 70° Schräglage. Abgesehen davon, dass eine solche Schaltung in Deutschland nicht unbedingt erlaubt wäre. Wenn es denn einer bei einer technischen Prüfung feststellt.

    Bei meiner ST wurde der funktionierende Seitenständerschalter nicht geprüft. Bei der Funduro wusste der Prüfer immerhin , dass sie keinen Schalter hat.

    So wie Mac das beschrieben hat ist das IMHO auch richtig. Choke je nach Aussentemperatur und vor allem Motortemperatur! erst ganz oder halb, muss man erproben, ziehen. Dann starten, eventuell etwas Gas geben, sobald der Motor läuft mit Choke auf den Bereich um 1800-2000U/min einstellen. Wenn ich dann losfahre nehme ich den Choke eigentlich sofort raus. Nach etwa 500m braucht man ihn normalerweise (Minustemperaturen lassen wir mal aussen vor) nicht mehr.

    Meine beiden Motoren laufen betriebswarm im LL mit ebenfalls 1300U/min, gemessen mit Digitaldrehzahlmesser über Impuls von einer Zündleitung. So kann man auch noch ein wenig an den LL-Luftschrauben drehen. Wenn die aber auf etwa 4,5 Umdrehungen gestellt sind und der Motor sauber läuft ist das auch mehr Spielerei.

    Ich habe keine Probleme weder bei der Ur-F mit bald 80'km und relativ neuer Kupplung und neuen Lamellen als auch bei der ST mit 20'km und noch original Werkskupplung auch bei höchsten Drehzahlen aus jedem Gang runterzuschalten. Unter Beachtung der Drehzahlen!


    Das Einlegen des 1. Ganges ist konstruktionsbedingt nicht geräuschlos möglich und bei laufendem Motor auf dem Hauptständer gibt es immer etwas Schlupf wenn das Öl nicht wirklich betriebswarm ist. Aber auch bei kaltem Öl und gezogener Kupplung kann man das Hinterrad problemlos mit der Fußspitze stoppen.

    Ich würde auch zu 98% auf den Regler tippen. Die Ursache kann von irgendeiner gealterten Lötstelle die je nach Innentemperatur, Belastung und Eingangsspannung unterschiedlich leitet oder auch nicht alles Mögliche in diesem vergossenen Teil sein. Abstecken, prüfen, tauschen.


    Nur zur Info, ob eine Kerze oder zwei arbeiten ist im praktischen Betrieb kaum feststellbar. Ich merke es jedenfalls nicht, wenn ich einen Kerzenstecker abziehe. Ist halt nicht wie beim alten Lycoming oder Continentalmotor mit Magnetdoppelzündung.

    Zitat

    Ich habe keine Lösung,

    aber ich bewundere

    das Problem.

    Hängt bei mir über dem Schreibtisch. Zu diesem vermeintlichen Problem: wenn ich sparen will, nehme ich einen unserer Golf 7 (2l TDi) mit 150 PS. Der läuft im Bedarfsfall 212km/h und verbraucht im Geschwindigkeitsbereich der Ur-F, bzw. der ebenfalls vorhandenen ST weniger als 5l Diesel auf 100km und könnte noch eine Doppelkopftruppe transportieren.


    Wenn ich knapp vor 300km auf Reserve schalten kann, dann stimmt für mich der Verbrauch. Motorradfahren war noch nie ökonomisch.