Beiträge von Ekkehart

Stuggi

Zitat von Stuggi

Die Schwimmernadelventile sind kürzer. Somit ist der Orginalsitz zu lang. Das kann so nicht vernünftig abdichten.
Die Schwimmernadelventilsitze passen ja sowieso nicht.

Habe gerade noch einmal nachgesehen und die alte Rechnung gefunden
2x 10 042425 Vergaser Reparaturkit GS 500 / GSX 1100 31,90 EUR
1x 10 043051 Vergasermembrane 29,90 EUR

Das war allerdings in 9/2008. Bei mir haben die Teile gepasst, waren auch größenmässig identisch mit den Altteilen.

Wenn die Airbox trocken bleibt, heißt das nicht das die Ventile 100% abdichten. Wenn es nur wenig ist verdunstet der Sprit und etwas zu hoher Schwimmerstand dadurch führt auch nur zu fetterem Gemisch. Das fällt ebenso wie ein nicht ganz geöffneter Choke nicht zwangsläufig auf.

Sicher eine pfiffige Lösung aber in der Zeit in der ich das gebastelt hätte bin ich 1x zu TL nach Hannover gefahren und habe mir einen Schraubendreher mit Winkelgetriebe gekauft. Damit kann ich nun die Mikunis in der Suzi meiner Tochter auch einstellen. Und die permanente Verstellmöglichkeit habe ich bisher nicht vermisst. Hab die letzten 20'km nicht mal die LL-Drehzahl verändern müssen.

Einige Fragen kann man so aus dem Stand beantworten,

1. Kontakte/Verbindungen Zuleitungen egal ob gelötet, gesteckt oder verdrillt dürfen nicht warm werden. Der Übergangswiderstand sollte hier theoretisch 0 Ohm betragen. Meinetwegen in der Praxis 0,01 Ohm.

2. Da die Öltemperatur im Sumpf durch Rücklauföl der Kolbenkühlung etc sehr hoch ist, Aluminium gut Wärme leitet, halte ich bis zu +110°C am Kurbelgehäuse für nicht unwahrscheinlich. Im Normalbetrieb sicher nicht viel mehr als 85°C.

3. Reglertemperatur, ich habe schon Leistungshalbleiter (2N 3055) gehabt, da hat das Aluminiumgehäuse schon leichte Blasen geworfen und die haben noch gearbeitet. Etwa 130°C wären IMO nicht kritisch

Falls jemand ein berührungsloses Digitalthermometer hat, könnte er das ja mal messen.

Um die LL-Luftschrauben vernünftig einstellen zu können kommt man an einem entsprechenden Winkelschraubendreher mit Getriebe nicht vorbei. Dann ist es immer noch etwas fummelig und ein kleiner Zahnarztspigel ist zusätzlich auch ganz nützlich um die Position der Schraubenschlitze zu finden.

Erfahrungsgemäß kann man den Zustand der Kegelventile auch mit einer ordentlichen Leuchtlupe kaum vernünftig kontrollieren. So deutlich wie in den diversen Schrauberbüchern gezeigt sind die Kerben dann doch nicht. Da der Ausbau der Vagaserbatterie so schön leicht geht sollte man solche Teile trotz der nicht gerade geringen Kosten wenn der Vergaser schon raus ist gleich wechseln. Ich habe keine Probleme mit der Qualität des Rep.-Satzes von TL für die Suzuki GS 500E gehabt. Ich habe jedenfalls noch nie den Benzinhahn schließen müssen, Die Kegelsitze halten auch über Wochen dicht. O-Ringe wenn man sie denn hat! sollte man immer mit wechseln. Ich habe alle meine Vergasergehäuse mit passenden Inbus Edelstahlschrauben und U-Scheiben versehen. Da quält man sich nicht mit Kreuzschlitzschrauben.

Dann ist das mit dem Löten sicher kein Problem. Ich habe die Kunst vor etlichen Jahrzehnten in einem 10-Tage Lehrgang bei der NASA in Huntsville gelernt. Daher meine etwas höheren Ansprüche. Weller Magnastat oder Cooper Lötspitzen.
Eigentlich kann man die Regleranschlüsse auch gut mit den entsprechenden AMP-Steckern und Kupplungen verbinden. Nur Quetschen sollte man sie nicht mit der Kombizange sondern mit einer selbstauslösenden Quetschzange (z.B. von Hella). Ansonsten blanke Steckverbinder verlöten und am besten mit klarem Schrumpfschlauch abdichten. Hat den Vorteil, dass man evtl. Korrosion sehen kann und gleichzeitig sich nichts lösen kann. Aber eine Heißluftquelle sollte man auch haben.

Das mit dem Wasser sollte mehr ein Scherz sein. Meine Maschine steht das ganze Jahr draussen unter einer passen Lidl-Plane. Wasserprobleme? was ist das. Einen Kraftstoffilter habe ich auch, macht auch keine Probleme.

Da ich mich einige Jahre beruflich mit Fehlerausfallraten, FMCA, Zuverlässigkeitsanalysen etc. für den Luftfahrtbereich und den Schiffbau (schwarze Schiffe, graue Flugzeuge) befasst habe weiß ich, dass sich viele Probleme eben nicht langsam ankündigen sondern nach dem Motto "eben ging es noch" schlagartig auftreten. Wenn man natürlich z.B. den Tank abgebaut hat und die Entlüftungsleitung abgeknickt hat dann...oder sonst irgendetwas verändert hat.

Fehler an der Zündanlage können natürlich zu Leistungsverluste etc. bei bestimmten Drehzahlen, Temperaturen, Luftfeuchtigkeit führen.

Es gibt eine Reihe von erstklassigen Mehrfachsteckern und Kupplungen, wassergeschützt für die Automobiltechnik. Habe leider den Hersteller vergessen. Wenn es einen vernünftigen Kfz.-Zubehörhandel gibt wie Stahlgruber im Süden oder Wehrstedt um Hannover, die haben so etwas. Vom Löten halte ich sehr wenig, weil die meisten das nicht wirklich können und mehr braten. Motto: Baumarktkolben 300W, Lötfett, Stangenzinn, flüssig, Pusten, Ziehen fertig ist die kalte Lötstelle.

Crimpen ist seit den 60ern das Verfahren. Man muß nur das richtige Werkzeug haben. Unter der Sitzbank ist Schrumpfschlauch auch nicht unbedingt erforderlich, schadet aber auch nicht.

Das sollte ja wohl einfach zu prüfen sein. Tankverschluß öffen und mit nicht flusendem Lappen verschließen und fahren. Von großartigen Unterdruck ist ja bei einem Falltank nichts zu hören. Warum sollte allerdings die Tankentlüftung ohne äusseren Einfluss (Bastelarbeit) plötzlich verstopft sein? Oder ist es wieder das berühmt berüchtigte Wasser im Tank?

Ich glaube eher an Kerzenstecker und/oder Schwimmerventile.

Bei Bleiakkumulatoren hat sich in den letzten 50 Jahren nicht wirklich viel getan und man sollte sie nicht mit schnelladefähigen NiCads, Li-Ionen, Metallhydridakkus etc. aus der Lustelektronik vergleichen. Üblicherweise sollte man einen Bleiakku als Richtwert mit 1/10 der Kapazität als Ladestrom aufladen. D.h. ein 8Ah Moppedakku wird mit etwa 800mA aufgeladen. Wie lange ergibt sich fast automatisch. Mindestens 10 Stunden, eher 14. Wie sonst sollten die 8Ah wohl zusammenkommen? Das kann auch ein billiges Ladegerät ohne Kennliniensteuerung und Mikroprofessoren. Bei einem funktionierenden Bordnetz und ausreichend dimensioniertem Generator nebst Regler sollte der Akku eigentlich nur für den Startvorgang erforderlich sein. Im Fahrbetrieb selbst in der Stadt hat man meist über 3000U/min und da wird schon ordentlich nachgeladen. Ganz im Gegensatz zu neueren PKWs die knapp über LL Drehzahl drehen und aufgrund der überbordenden Elektrik schnell an der Grenze sind (Licht, Zündung, Heizgebläse, Heizungspumpe, Sitzheizung, Spiegelheizung, Lenkradheizung, Einspritzanlage, Telefon, Radio) Da ist auch eine 2kW Lima schnell überfordert.

Sich den Kühlerverschluß anzusehen gehört bei jedem flüssigkeitsgekühlten Motor zu einer der schnellsten Sichtprüfungen. Wenn man denn schnell an den Deckel kommt! Abnehmen und prüfen ob die Unterseite frei von Schaum bzw Öl/Wasser Emulsion meist bräunlich ist. Das deutet eigentlich immer auf eine defekte Kopfdichtung hin. Blubbern darf es da bei laufendem Motor erst recht nicht. Vorsicht!! Verbrühungsgefahr. Der Deckel hat nicht nur ein Überdruckventil um ein Platzen des Kühlers oberhalb von etwa 2-3bar zu verhindern sondern auch ein Unterdruckventil um nach starker Erhitzung das Gegenteil zu verhindern. Der Verschussdeckel muss wegen der Ventile zum Fahrzeug passen!

Ich habe das "berühmte" Bucheli Buch, das über die Bremsanlage fast nichts hergibt und auch sonst nicht besonders empfehlenswert sowie von Delius Klasing "Wartung und Reparatur BMW F 650/ST/GS/CS" ist wohl aus UK. Mit guten farbigen Schaltbildern etc. Da ist die Reparatur des Fußbremszylinders auf 3 Seiten mit fast 25 Bildern recht gut beschrieben. Der Abzieher ist allerdings nur bei Benutzung abgebildet ohne weitere Angaben. Das Buch ist für jemanden der nicht vom Fach ist schon recht ausführlich.

Habe gerade mal mit den wenigen Angaben im ETK nachgesehen. Ein neuer Hauptbrtemszylinder kostet < 100 EUR. Der Reparatursatz Kolben <10 EUR. Die Staubmanschette/Faltenbalg ebenso. Im Vergleich zum Bremssattel hinten der etwa das Dreifache kostet sind das peanuts. Diese Teflonbuche scheint es nicht einzeln zu geben. Würde ich auch nicht mehr verwenden. Ob Geber- oder Nehmerzylinder, die Teile sind was die Laufflächen der Kolben angeht sehr empfindlich. Neue Manschetten sind dann auch schnell wieder hinüber.
Der Tefloneinsatz wird übrigends mit einem Abzieher herausgezogen, sagt meine Reparaturanleitung. Viel Erfolg.

Hier muss ich Eckart absolut Recht geben. Die Verwendung digitaler Schätzeisen aus dem Baumarkt bei denen sich der Nullpunkt nicht kompensieren lässt führt im kleinen Widerstandsmessbereich nicht zu sinnvollen Ergebnissen. Ich habe drei solcher Teile im Gebraucht, will nicht immer hin- und herlaufen. Die zeigen zwischen 0,2 Ohm und 0,6 Ohm an, wenn man die Messleitungen kurzschließt. Zwei Klasse 1,5 Zeigerinstrumente lassen sich natürlich auf Null stellen, ebenso ein kalibriertes HP Digitalmultimeter. Bei nur 0,1 Ohm Übergangswiderstand an einer Masseverbindung könnten bei bis zu 350W Leitung in der Tat bis zu 3V abfallen. In der Praxis würde die Verbindung aber Dank etwa 80W (27A x 3V) sich wohl in Rauch auflösen und den Fehler optisch anzeigen..

Zur Problematik des Pumpendeckels kann ich mich nicht äussern. Kulanz ist nach mehr als 10 Jahren wohl auch nicht zu erwarten. Nicht mal bei einer BMW Limousine für mehr als 100k Neupreis. Die Reifen haben eine DOT Nummer, da kann man das Herstellungsdatum sehen. Sollten es noch die ersten sein müssen sie weg bzw ich würde nur noch im Garten damit fahren. Alle Flüssigkeiten wechseln ist auf jeden Fall wichtig. Vor allem Bremsflüssigkeit und Motoröl. Bei der Kühlflüssigkeit könnte man geteilter Meinung sein. Im PKW Bereich wird bei BMW seit einigen Jahren nicht mehr gewechselt. Kraftstoffschläuche sollte man auch wechseln, kosten nicht die Welt. Kühlwasser und eventuelle Ölschläuche muss man sich ansehen. Standschäden bei Radlagern sind eher nicht zu erwarten, gilt auch für den Akku, wenn er noch Kapazität zum Starten hat ok sonst neu. Zum Preis BMW fragen was sie geben würden, wenn man eine neue Maschine kauft und mal 30% abziehen als Ankaufswert. Wie sieht es mit der HU nebst AU aus?. Falls die Maschine so lange gestanden hat ist eine Neuabnahme erforderlich, kostet schon ein paar EUR mehr.
Ich würde "gefühlt" und ungesehen vllt. 1.500 EUR ansehen.

Eine Gel Batterie ist eben entgegen landläufiger Meinung nicht wartungsfrei oder unverwüstlich. Man kann/muss natürlich kein destilliertes Wasser nachfüllen. Sie ist aber nicht tiefentladungsunempfindlich, nicht überladungsfest und auch hat kein wie man so schön sagt "indefinite shelf life". Der Ausbau einer Bleibatterie zum eventuellen Auffüllen dauert zwar ein paar Minuten aber wenn ich an das Austauschen und Einsprühen des Filterschaumstoffes. Kettenprüfen,-ölen. Nachspannen denke, habe ich da nicht wirklich viel gespart. Abgesehen von der Problematik mit dem Regler die ich nicht beurteilen kann macht sie für mich auch aus Kostengründen keinen Sinn. Dafür sind brauchbare Standartbatterien einfach zu preiswert.

Falls ich den Text richtig verstanden habe geht es darum bis zu welcher Laufleistung man eine Vergaser F kaufen kann.

Das ist Kaffeesatzlesen, man kann eine F mit 60.000 kaufen, sie ist gepflegt, wird weitergepflegt und hält noch Jahre. Umgekehrt könnte sie 25.000 gelaufen haben und morgen einen Kolbenfresser haben. Oder sie ist nagelneu aus dem BMW Museum oder der Pinakothek der Moderne und verreckt übermorgen.

Ich habe einen PKW gekauft mit etwas über 200.000 und nach weiteren 300.000 in die Ukraine verkauft. Stand auch BMW drauf, war aber kein Aprilia sondern N73, 5,4l V 12. Ausserdem hat Ludger ja wohl für kleines Geld reichlich Motoren.

Mein letzter Komentar: Ludger hat wie meistens völlig recht. In dem Schwimmergehäuse gibt es keinen Verschleiß, wenn die Schwimmer, habe ich auch noch nie gesehen, undicht werden sollten und mehr oder weniger voll Sprit laufen müsste man sie austauschen. Das einzige was verschleißt ist die Dichtungsnadel. Die sollte man wechseln können ohne die Federzunge zu verbiegen oder sonstige Schäden zu verursachen. Pinzette vom Schweizermesser und fertig.

Ausserdem denke ich spielt das Kraftstoffniveau ohnehin nicht die Rolle, Hauptsache das System wird nicht überflutet. Der Flüssigkeitsspiegel ändert sich sowieso ständig: Anfahren, Bremsen, Kurven. Ist jemandem schon mal der Motor bei Kurvenfahrt abgesoffen weil der Schwimmer durch die Fliehkraft nach unten gezogen wurde?

Ich habe mir mal einen weitestgehend passenden Mikuni geholt. Ist ein echter Doppelvergaser d.h. man kann ihn synchronisieren und er hat Unterdruckanschlüsse, aber sonst ist er dentisch

Wenn ich den Vergaser in der Einbauposition halte, siehe Foto fallen die Schwimmer durch Schwerkraft bedingt nach unten. Im Betrieb d.h. eingebaut bekämen sie natürlich Auftrieb weil sie im Superbezin paddeln und dadurch das Schwimmernadelventil nach oben drücken und schließen. Nur Messen kann man hier nichts. Das Ventil (so schreibt man das im Gegensatz zur Anleitung) fällt nämlich auch nach unten auf die Federzunge mit der ich tatsachlich den Schwimmerstand einstellen könnte. Ein Abstand ist hier aber nicht zu Messen der ist nämlich NULL.

Die einzige Möglichkeit nach meiner Meinung ist das Mopped waagerecht zu stellen und die beiden Schwimmerkammerabläufe mit durchsichtigen Plastikschläuchen zu versehen die Pegelstände a) zu vergleichen zwischen den beiden Vergasern und b) nach zerlegen die Zunge zum Justieren des Pepegelstandes entsprechen zu verbiegen.

Wenn jemand meint man könne ja auch im umgedrehten Zustand messen wann das Ventil frei ist der soll mir dann auch sagen wieviel mm der Schwimmer bedingt durch sein Eigengewicht eintaucht und den gemessenen Wert in der Praxis verändert. Wenn wir denn schon auf 10tel mm messen wollen.

Ist natürlich nichts neues, dass Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist. Durch die Konstruktion der Ausgleichsbehälter ist aber weitestgehend sichergestellt, dass auch bei Abnahme des Pegelstandes durch Verschleiß der Beläge und größerem Kolbenweg wirklich nur geringste Mengen Feuchtigkeit in das System geraten können. Dadurch sinkt der Siedepunkt und es können sich Dampfblasen bilden, die sich im Gegensatz zu Flüssigkeiten komprimieren lassen und fällt das Bremspedal in den Keller und auch hektisches Pumpen hilft dann nicht viel. Wenn man die Bremsflüssigkeit jährlich erneuert und nicht gerade im Regen den Vorratbehälter auffüllt kann das aber nicht passieren. Fading ist bei Motorradscheibenbremsen ebenfalls nicht zu erwarten. Ich bin noch R69S mit mechanisch betätigten Trommelbremsen gefahren, da gab es das noch.

Habe jetzt extra noch nachgesehen weil es fast schon ein Jahr her ist, dass ich vorne die große Entlüftungsaktion wegen Stahlflex gemacht habe. Ich kann problemlos mit der linken Hand von vorne die Handbremse betätigen und dann das Entlüftungsventil mit einem passenden (8 oder 9mm?) Ringschlüssel vorsichtig öffnen und dann ehe ich den Bremshebel LANGSAM (wegen spritz!) wieder zurücklasse zudrehe. Dann pumpt man langsam bis man wieder vollen Druck hat und wiederholt das Spiel. Vorher sollte man die besagte Colaflasche mit etwa 1/4l Bremsflüssigkeit füllen und der Entlüftungsschlauch sollte natürlich auch schön in der Flüssigkeit sein.

Das mit dem Spritzen ist in der Tat ein kleines Problem lässt sich aber mit Lappen durchaus lösen. Wirklich problematisch ist das komplette Entlüften der Bremsleitung hinten wenn man die gewechselt hat. Kann man aber auch alleine.
Mache ich aber auch lieber alleine trotz wirklich professioneller Möglichkeiten im Hause. Kfz.-Mechatronikerin und Dipl.-Ing. Fahrzeugbau.