Beiträge von Ekkehart

Papier bzw. das Material aus dem die Zulassungsbescheinigung I u.II bestehen ist natürlich geduldig. Was da drin steht bezüglich Leitung, muss nicht unbedingt stimmen. So eine Maschine habe ich auch noch in der Garage, weil ich sie selber entdrosselt habe. Wenn aber auf dem Ansaugstutzen 25kW steht, dann sind wohl auch nur 25kW drin. Auf einen offenen Ansaugstutzen 25kW aufzuprägen wäre ja schon a) kompliziert und b) merkwürdig.

Der Stopfen in der Airbox hat ohnehin keine besondere Bezeichnung. Die paar kW mehr oder weniger merkt bei der HU auch kein Prüfer. Ich habe die "gedrosselte" GS 500E meiner Tochter schon zweimal vorgeführt und das hat keiner gemerkt.

Zitat von Shiver

@ Ekkehart:
Wieso +25% Anpressdruck???

Wenn ich bei allen 6 den Apressdruck um jeweils 10% erhöhe, erhöht sich der Gesamtanpressdruck auch um 10%.
Insgesamt: 6 Federn = 100%; 1 Feder = 16,667%
10% von 16.667% = 1,667% = Summe: 18,3337%; das x6 = 110%

Wenn ich zB. 3 Originalfedern und 3 Federn mit je 10% mehr Anpressdruck einbaue, erhöht sich der Gesamtdruck um 5%!!!
(Bei 50% + 10% (der 50%) = 55% + 50% (Originalfedern) = 105%!

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Ich wollte eigentlich keine Antwort per mathematischer Rabulistik provozieren. Ich wollte nur sagen, wenn man ein stärkeres Fremdfabrikat (geschätzt 10% höhere Anpresskraft) einbaut und vorher schon etwas ermüdete Federn hatte, könnte man vielleicht gegenüber dem derzeitigen Stand eine Verbesserung um 25% erreichen. Wer Fourier und Laplace beherrscht und im Grundlagenstudium Technische Mechanik gehört hat, kommt nicht auf solche Ideen.

Zum Öl muss man ja nicht viel sagen. Dass sich ein LL04 gemäß BMW Spezifikation nicht eignet ist ja klar.

Ich würde als preiswerteste und einfachste Lösung etwa um 10% stärkere Federn einbauen. Auch bei nur 40'km sind die alten Federn möglicherweise schon etwas ermüdet. D.h. mit o.a. Federn kommt vielleicht auf 25% mehr Anpressdruck und das reicht vielleicht. Könnte natürlich auch sein, das die Stahllamellen und die Reibbeläge verschlissen sind. Das kann man aber ohne Ausbau und ordentlichem Messschieber nicht prüfen. Bis auf die Dichtung hat man da nichts vergeudet. Wenn man Beläge, Federn und Lamellen wechselt oder gar wechseln lässt. wird das schon etwas teuerer.

auf Hochdeutsch: gerissen, gebrochen etc. dann würde der DZM gar nichts mehr anzeigen. Wellen bei denen einzelne Drähte gerissen sind oder die innen verrostet sind, arbeiten schon mal bei niedriger Drehzahl etwas erratisch und führen dann auch zu zappelnden Zeigern etc..

Ich habe noch nicht gehört, ob denn auch das Motorgeräusch sich schnell verändert. Aufgrund der Massenträgheit der Motorteile kann das eigentlich kaum sein. Ist ja schlichte Mechanik mit einer biegsamen Welle, Getriebe und einer Wirbelstrommimik zur Übertragung der Drehbewegung in eine Zeigeranzeige.

Ändert sich nur die Anzeige oder schwankt die Drehzahl tatsächlich um 200U/min. Es gibt eigentlich im LL Bereich keine Begründung für Schwankungen. Die Drehzahl lässt sich zwar über die Rändelschraube mit Welle justieren und die Einstellung der Leerlaufluftschrauben hat natürlich auch einen Einfluss auf die LL Drehzahl, da kann aber eigentlich nichts schwanken und geregelt wird da ohnehin nichts nur gestellt.

Ich vermute mal die Drehzahlmesserwelle ist hinüber. Wenn die Tachonadel zuckt, ist das Problem mehr oder weniger das gleiche, defekte Tachowelle. Die Wellen sind relativ preiswert unterliegen aber auch falls z.B. Wasser reinkommt oder sie mal geknickt wurden auch erheblichem Verschleiß.

Das mit den Originalteilen kann ich ja gut nachvollziehen. Nur die Stehbolzen stehen nun mal nicht im ETK. Also hilft nur eine "Bastellösung". Diese Bolzen haben aber wirklich nicht viel auszuhalten. Die wesentlichen Kräfte beim Ein- uns Ausfedern und geringere beim Bremsen werden durch die Bohrung in dem geteilten Klemmblock aufgenommen. Selbst ein Bolzen aus Baustahl (früher St 42) würde da wohl gut halten.

Auf jeden Fall würde ich keinen Edelstahl, Titan etc. verwenden.

Ausdrehen des Stehbolzenrestes mit Stehbolzenausdreher oder Gripzange. Abzieher hift nichts, ist wie Schraubenzieher.

Stehbolzen ersetzen durch entweder passende Gewindestange, mehr ist ein Stehbolzen auch nicht oder eine passend abgesägte Schraube. Qualität des Materials: 8.8 oder 10.9 oder 12.9 . Die Zugfestigkeit dieser Materialien liegt bei 800/1000/1200 N/mm. D.h. die mittlere Qualität würde eine Nennbelastung von etwa 110qmm x 1000 = 110 000 N erlauben. Einschrauben kann man das Teil entweder mit zwei gekonterten Muttern oder mit Gripzange. Schön da anfassen, wo das Gewinde nicht gebraucht wird. Warmmachen beim Ausdrehen mit Heißluftpistole wäre auch vllt. hilfreich.

Anziehen der Muttern mit 12 Nm

Was wäre denn von folgendem zu halten:

Die Lagerböcke (Ober- und Unterteil) werden zusammengeschraubt gebohrt oder gefräst. Damit nicht unterschiedliche Teile mit entsprechenden Toleranzen später bei der Kopfmontage zusammengefügt werden, hat man sie gekennzeichnet.

Wenn man einen größeren Motor zerlegt, ich sage mal BMW M73 V-12 wird man auch jedes Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen entsprechend markieren und später in der gleichen Position wieder einbauen.. Das Markieren macht man üblicherweise mit einer Reissnadel und auch nicht mit Schlagzahlen.

Es gibt einiges, was am Motorrad im Prinzip ins Museum gehört: Vergaseranlage statt Einspritzer, einzustellende Ventile statt Hydrostößel, Leuchtmittel mit Glühfäden ala Edison, etc.

Gibt aber immer Gründe, warum man diese Steinzeittechnik noch verwendet. Mein letztes Auto mit Tassenstößeln bei dem man die Nockenwellen zum Einstellen des Ventilspiels ausbauen musste und zwei 40er Weber Doppelvergasern war eine Alfetta Bj. 1979. Ein Kettenantrieb ist im Prinzip genauso vorsintflutlich, Zahnriemen für den Antrieb sind genau so ätzend wie für den Ventiltrieb. Wenn schon dann Königswelle oder Ultramax-Steuerung. Und gar Wellen für den Drehzahlmesser und den Tacho, das sollte doch über Blutooth übertragen werden.

Klar ist eine Gelbatterie oder eine andere völlig wartungsfreie Batterie eine schöne Sache. Sie sollte aber mit dem vorhandenen Regler etc. auch klarkommen. Ich fahre grundsätzlich im Motorrad die preiswerteste Batterie. Passen muss sie von den Abmessungen etc. ja auch. Da zahle ich keine 30 EUR. Eine 70 EUR Batterie (Luise Preise) hält nach meiner Erfahrung ohne Pflege auch nicht 2x solange. Ich brauche zum Ausbau der Batterie zwecks Nachfüllen 10 Minuten und meine Maschine steht Dank Ganzjahreskennzeichen immer im Freien unter einer Abdeckplane und den Entlüftungsschlauch habe ich natürlich auch angechlossen.

Im Pkw habe ich auch eine AGM Batterie, die muss aufgrund des Power Managements angemeldet werden und kostet insgesamt sowiel wie eine gebrauchte 169. Nur da gibt es keine Alternative.

Wenn man nicht viel Erfahrungen und entsprechende Werkstattausstattung hat sollte man bei der Laufleistung nicht anfangen Voodo Maintenance (Reparatur von nicht festgestellten Defekte) machen.

Wer natürlich weiß ob man eine Papierdichtung vor dem Einbau: ölt, fettet, wässert, mit Kuril oder Hylomar einpinselt oder gar nichts macht und viel Zeit hat....

Wie Dutchgit schon gesagt hat: einbauen und schaun wo es tropft und dann genau die Dichtung erneuern. Ich habe ausserdem noch nie einen wirklich dichten Motor oder ein Hauptgetriebe gesehen. Irgendwann und irgendwo schwitzen die Teile immer

Ich würde mir die Teile beim Freundlichen bestellen, dann ist wirklich jeder O-Ring dabei. Vom Preis redet man nicht.

Eine normal geladene Batterie schäumt nicht, es tritt auch bei normalem Betrieb/Ladung keine Säure aus sondern nur Wasserdampf und Wasserstoff. Deswegen wird ja auch keine Säure nachgefüllt sondern nur destilliertes Wasser. Auch ohne Ablaufschlauch könnte zumindestens der zweite Batterieanschluß gar nicht mit Batteriesäure in Verbindung kommen. Ich habe mal den 6 Jahre alten Akku meiner F fotografiert, da sind die Anschlüsse auch ohne Vaseline, Kupferpaste etc. frei von Korrosion. Den Entlüftungsanschluss kann man ja gut sehen.

Hier gab es a) Pflegestau und b) gibt es einen defekten Regler. Alle meine Motorradbatterien brauchen Wasser und zwar relativ viel aber mehr als handwarm werden sie auch im Hochsommer nicht.

Das Drosselkit besteht aus zwei Teilen:

1 Stopfen im Luftfilterkasten (neudeutsch: Airbox) 13 71 234 5 076 Preis etwa 3 EUR (sieht aus wie ein Korken im Teilekatalog)

1 Ansaugstutzen 11 61 234 3131 (ungedrosselte Version) Preis etwa 60 EUR

Da eine gedrosselte F wohl kaum einen offenen Ansaugstutzen hat, muss der ersetzt werden und der Stopfen, muss ja wohl irgendwo auf? der Airbox sein, kann weg. Bezüglich anderer Düsennadelstellung, LL bzw. Hauptdüse etc. gibt es keine Information. Da man den Vergaserblock zwecks Ansaugstutzenentfernung ohnehin ausbauen muss, kann man ja mal alles entsprechend den Forumsinformationen prüfen und ggf. einstellen.

Ob man den Stopfen ohne Ausbau der Airbox entfernen kann, weiß ich nicht. Der Ausbau der Airbox ist jedenfalls nicht wirklich lustig. Viel Spaß.

Wer mal nach G-403 googelt und gleichzeitig auch noch eine Quelle findet, wo er das mal in einer kleinen Konservendose abgreifen kann, der hat das große (Schmier)-Los gezogen

G-403 = Schmierfett Kfz.-und Artilleriegerät (grease automotive & artillery)

Kann ja wohl im Antriebsbereich nicht besonders pfiffig sein. Jeder Lastwechsel vom Beschleunigen zum Verzögern und zurück führt zu einem sogenannten Lastwechselschlag. Das jetzt schon vorhandene Spiel wird natürlich nicht kleiner. Warum ist in der Radnabe hinten wohl ein Ruckdämpfer bzw. hat man im PKW-Bereich im Antriebsstrang häufig eine Hardischeibe?

Nach 10 Jahren in der Instandsetzung von Hochleistungselektronik und weiteren 30 Jahren als Ingenieur im Bereich der Luftfahrtnavigation und Funküberwachung habe ich nirgends den Einsatz von Kupferpaste gesehen oder in einem Handbuch gefunden. Ich verwende Kupferpaste für Batteriepole, die Rückseiten von Scheibenbremsbelägen und Radnabenflansche von PKW Felgen.
Ansonsten ist Crimpen seit den 60er Jahren die angesagte Technik. Löten nur da wo keine Bewegung durch Vibration etc. entsteht und wenn man löten kann. Und das können nach meiner Erfahrung 95% der Rundfunk- und Fernsehtechniker, Industrieanlagenelektroniker etc. eben nicht. 100 W Baumarktkolben, möglichst noch Lötfett, kurz braten, pusten, einmal ziehen und fertig ist die Bratstelle, natürlich kalt.
Litzen verzinnen und dann crimpen ist auch verkehrt, da Zinn im Laufe der Zeit fließt und die Flächenpressung nachlässt. Das gleiche gilt für Klemmleisten/Lüsterklemmen, Adernendhülsen sind da angesagt.

Das beste, Verfahren um die Kontaktfähigkeit aufrechtzuerhalten ist in regelmäßigen Abständen die Verbindungen mehrfach zu trennen um eventuelle Oxidschichten zu durchbrechen. Vernünftiges Kontaktspray ohne Schmierstoff (Contact 70) schadet auch nicht.

Auch die Ölleitungen haben keinen höheren Druck als ein Wasserschlauch. Wenn man das original machen will, bestellt man sich die Klemmschellen beim Freundlichen und kauft sich im Werkzeughandel eine sündhaft teuere Zange. Die braucht man dann alle 10 Jahre 1x. Sonst nimmt man Baumarktschellen oder gute Edelstahlschellen, die man mit einer kleinen 1/4" Nuss anziehen kann. Oder wer hat und kann nimmt Schellenband und kleine Schellenschlösser. Hier ist IMO jede Art von high-tech rausgeworfenes Geld. Ich hab meine Schläuche beim Freundlichen bestellt, das musste ich weder messen noch suchen, obwohl ich einen Hydraulik etc. Schlauchhandel in 10km Entfernung habe.

Fett aus der Fettpresse ist wie Bier vom Fass: Paulaner, Bitburger, Amstel oder gar Budweiser? etc. Alles gleich gut kommt ja aus dem Fass.

Es gibt drei Sorten von Schmierfetten: Natriumverseift, Kaliumverseift und Lithiumverseift. Die ersten beiden sind entweder hitzebeständig oder wasserfest. D.h. das eine eignet sich für Radlager, das andere für z.B. für den Schmiernippel des Hauptständers. Das dritte gelblich, ist sowohl als auch. Das ist das teuerste (nicht wirklich) und beste, weil es hitzebeständig und wasserfest ist. Mit so einer Kartusche für eine ordentliche Handhebelfettpresse kommt der Normalsterbliche der nicht gerade Landmaschinen oder ordentliche Geländefahrzeuge sein eigen nennt ewig aus

Das wenige Benzin in den beiden Schwimmerkammern kann man selbst unter Umweltschutzgedanken problemlos ablaufen lassen. Da gibt es auch keine Bodenkontamination. Das verdunstet ja sofort. Und wenn man es per Kraftstoffschlauch und Marmeladenglas entsorgt, wohin dann? Wenn nach 5 Monaten bei geschlossenem Benzinhahn überhaupt noch etwas in den Kammern ist.

Ich habe glaube ich als mehr oder weniger erster am 4.02. geantwortet und eine Prüfung der Verkabelung empfohlen.

Was die Wirkungsweise eines selbsterregten Generators (169) und das Verbraten von überschüssiger Leistung über einen oder mehrere "shunts" (könnte man wohl auch als Parallelwiderstände bezeichnen) habe ich mich vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt. Ein fremderregter Generator (übliche PKW Lima) wird über die Erregerspannung gesteuert und dazu wird kaum Leistung benötigt. Die Regelung der 169 ist etwa so, als wenn man die Geschwindigkeit bei konstantem Gas mit der Betriebsbremse regeln würde.