wird beim Wechsel bzw. Neubefüllen natürlich über den Verschluß am Kühler hergestellt. Und zwar bis zum Maximum. Wie man die Luft rauasbekommt wurde ja hinreichend beschrieben. Lt. BMW "Servie und Technik" Kühlmittelstand nur bei kaltem Motor prüfen/korrigieren. Nur bei geringem Kühlmittelverlust über Ausgleichsbehälter auffüllen. Nitrifreies Kühlmittel 50:50 verwenden.
Üblicherweise verbraucht die Maschine keine Kühlflüssigkeit, wenn doch Fehler suchen.
Da sind Leute wie ich bei der Gehörprobe mangels Ausbildung zum Klavierstimmer oder Konzertpianisten schon im Nachteil. Ich drücke immer zwei Speichen etwas zusammen um die Spannung festzustellen. Dann gehe ich einmal mit einer ordentlichen Schraubendreherklinge an den Speichen entlang und habe fertig. Könnte mir natürlich das Stimmgerät für die Gitarre meiner Tochter holen und die Frequenz messen. Lieber hole ich mir aber jetzt ein Beugelbuddelbier.
Falls die Felge, etwas in die Jahre gekommen mit Hilfe unterschiedlicher Speichenspannung zentriert oder gerade/rund gezogen wurde, habe ich bei der Tonhöhe wohl ein Problem
Die Formulierung der Motor drückt das Öl in die Entlüftung ist vielleicht nicht ganz korrekt, von der Sache her aber so verkehrt nicht. Bei überfülltem Rahmentank habe ich dann auch zuviel Öl im Trockensumpf, der ist dann halt keiner mehr. Dort wird ordentlich gepanscht und Ölschaum erzeugt, da geht schon wesentlich mehr als normal in den Bereich des Ventiltriebs und über die Entlüftung in die Airbox. Und von da auch teilweise in den Brennraum. Mötoröl im Brennraum ist super wegen der Ölkohle und ausserdem mögen die Katalysatoren auch gerne Motorölanteile, egal ob verbrannt oder nicht. Ist natürlich bei höchstlegierten z.B. BMW LL04 Ölen noch schlimmer.
Im Übrigen schütte ich nach dem Ölwechsel 2 Liter in Öltank, den Ölfilter kann ich bei meiner F nur füllen wenn ich die Maschine flach lege.Fällt also flach. Jetzt könnte man die Kerzenstecker abziehen den Benzinhahn schließen und den Motor starten bis der Öldruck (Kontrolllampe aus) da ist. Dann richtig starten warmlaufen lassen oder fahren und entsprechend Ölstand prüfen bzw. ergänzen. Und prüfen ob die Ablassschrauben dicht sind.
Beim PKW mache ich son Voodoo Kram auch nicht und da habe ich noch keine BMW Maschine weniger als 300'km gefahren.
Ob gut oder egal wurde ja schon diskutiert. Bei einer Trockensumpfschmierung will man aber gerade weil der Motor keine tiefe Ölwanne haben soll nicht dass die Pleuel und die Wangen der Kurbelwelle ins Öl schlagen und Schaum erzeugen. Der würde zwar im Rahmentank zusammenfallen aber richtig toll wäre das nicht. Ich würde das gesamte Öl ablassen, die Menge messen und sagen wir mal zwei Liter zurückschütten und dann messen. Ohne Filterwechsel wird das wohl ganz gut stimmen. Wenn man natürlich weder Auffangwanne noch Litermass hat etc. dann ist man gekniffen.
Zuviel Öl maschiert ziemlich ungebremst in die Airbox und von dort wieder in den Ansaugtrakt. Vom beschädigten Filter über Ölkohle im Motor bis zur Verschmutzung über die Airboxent"wässerung" alles unbut.
P.S der luftgekühlte 911er hatte natürlich ebenfalls Trockensupfschmierung, mit 2. Ölkühler im rechten Kotflügel.
Zugegebenermassen gibt es für das Hinterrad nur eine Speichenlänge, TKZ 3631 2345 329, Längenangabe keine DM 3,5mm
für das Vorderrad trotzdem zwei 353, L=224mm DM 3,5mm
354, L=223mm DM 3,5mm
Wahrscheinlich war noch ein Platz im Hochregallager frei und man hat einen zusätzlichen Artikel aufgenommen.
Aber dass Speichen durch überhöhte Zugkräfte reißen hätte ich nicht gedacht. Auch nicht das sie deswegen lose werden. Stammt wahrscheinlich aus dem Sprüchefundus eine Schraubers ohne Drehmomentschlüssel: Nach fest kommt lose.
wenn das Gerät schon einen Fehlerspeicher hat, egal wieviel Fehler der speichern kann, sollte man ihn mal auslesen lassen. Alles andere ist Kaffesatz lesen. Zumindest bekommt man eine Indikation ob Sensor vorne, hinten oder Steuergerät selbst defekt ist. Für den PKw Bereich lohnt sich ein einfaches Auslesegerät, meins sagt jedenfalls meist das was das DIS beim Freundlichen auch sagt. Letzte Diagnose Zündspule 6. Zylinder. Son DIS kann natürlich mehr als ein 35EUR Hausnummernanzeiger. Die Moppeds mit geregeltem Kat etc. müssten doch eigentlich auch einen ODBC (?) Anschluss haben.
Es ist mir ein Rätsel, wie sich ohne äussere Einwirkung die Speichen lockern sollen. Ich hatte allerdings schon zwei gerissene am HR. Seit der zeit habe ich von den drei verschiedenen Längen, aus irgendwelchen Gründen giebt es zwei fast gleich lange für das HR je zwei im Vorrat nebst Nippeln. bemerkt habe ich die gerissenen Speichen, direkt an der Nabe auch nur durch "Gehörprobe". Das mache in nun etwa alle drei Monate. Ist ja kein Akt. Nachspannen? Nein. Die zu ersetzenden habe ich mit einem kleinen Maulschlüssel auf gefühlte gliech Spannung der anderen Speichen gebracht. Rund lief das Rad auch mit gerissenen Speichen trotzdem.
Wenn man mal einen Kühlwasser oder Ölschlauch nach etlichen Jahren und bei den Vergaser F sind das ja jede Menge abmacht, sieht man dass sich die Schellen ganz schön eingegraben haben. D.h. sie werden lose und man sollte sie mal überprüfen und nachziehen. Wir haben uns daran gewöhnt dass Dank besserer Materialien diese Schläuche locker 10 und mehr Jahre halten. Das heißt aber nicht sie sind wartungsfrei. Ich habe sämtliche Schläuche und Schellen nach 10 Jahren gewechselt und auch die famosen Klemmschellen von BMW trotz entsprechendem Montagewerkzeug durch ordentliche Schraubschellen ersetzt.
Ansonsten Wasser und geeigneten Frostschutz, im Zweifelsfall wegen der Alukühler original BMW Frostschutz nehmen und 50:50 mischen. Auffüllen über Kühlerdeckel (Renkverschluß) und nicht über den Ausgleichsbehälter. Entlüften wurde ja schon besprochen. Probleme mit der Wasserkühlung? Ich hab keine, weder beim Moped noch bei PKWs. Einzige Modifikation, eine Leuchtdiode die mir anzeigt wenn der Lüfter Strom bekommt. Ich nehme dann auch an, dass er sich dreht.
und auch zu erfüllen indem man zuerst mal die Funktion des Kupplungsschalters prüft, dann die entsprechenden Leitungen. Der Rest wird ja wohl funktionieren sonst würde sich die Maschine nicht mit dem Anlasser starten lassen. Wenn etwas nicht funktioniert findet im Bereich der Technik kaum spontane Selbstheilung statt, Mann/Frau muss ausser vielleicht bei selbstdichtenden Tanks immer Hand anlegen.
Ich schicke mal das entfernte Schaltbild (habe leider nicht and das Urheberrecht gedacht) per Mail.
Der Stromlaufplan wird wenig bringen. Trotzdem als Anlage. Es hilft eigentlich nur die Verfolgung der beiden Drähte bzw. die vorherige Prüfung, ob der Schalter denn überhaupt arbeitet. Zwei Stecknadeln in die Zuleitungen des Schalters und mal im niedrigen Ohmbereich messen. Ansonsten ist die Mimik so einfach: Wenn Zündung ein und Startknopf gedrückt bekommt das Anlassrelais nur Strom um den Starter anzusteuern wenn entweder der Leerlaufschalter des Getriebes oder der Kupplungsschalter durchschaltet. Wenn man bei LL die Kupplung betätigt kommt auch nicht mehr Strom an und der Anlasser dreht auch nicht schneller. 
Edit von Michel: Anhang entfernt. Bitte keine Urheberrechtlichgeschützte Dokumente usw. hier im Forum veröffentlichen. Danke.
Das ist glaube ich eine Überzeugungsfrage. Ich habe vor einigen Wochen eine DID eingebaut und genietet. Wenn ich nicht das Nietwerkzeug gehabt hätte...Könnte man meiner Meinung nach über den Preis entscheiden. Und wenn man die Schwinge ohnehin ausbauen muß... Ich persönlich halte nicht viel von Kettenschlössern aber das ist ein Thema für sich.
Ich will mich der "Filtertheorie" ja nicht völlig verschließen, obwohl ich in den letzten beiden Jahren nur 18.000km mit einem eingebauten zusätzlichen Kraftstofffilter ohne jegliche Probleme gefahren bin. Zwei andere Maschinen haben Filter (K1 Einspritzer ist ja logisch) und keinen Filter (Suzuki meiner Tochter). Die laufen auch problemlos. Ich fahre auch jeden Sprit der preiswert ist und die erforderliche Oktanzahl hat. Seit Jahrzehnten und ohne Probleme.
Man könnte ja auch mal den Benzinhahn öffnen und Kraftstoff in einen resistenten Behälter laufen lassen und die Zeit messen. 10l/h sollten da mindestens durchfließen. Das heißt ein 1,5l Edelstahlmessbehälter aus der Küche sollte in weniger als 5min voll sein. Das würde äusserst zügiger Fahrt entsprechen. Die üblichen Verdächtigen wie Benzinhahn und Tanksieb schließe ich mal aus.
Probleme mit der Zündelektronik lassen sich im Gegensatz dazu nur durch Ausstausch des Steuergerätes lösen, wobei auch Hallgeber Probleme machen können.
BMW hat wie die alle Premiummarken ein erstklassiges Konfigurationsmamagement. Da kann auch nach Jahren noch festgestellt werden welche Schlusskombination eingebaut wurde. Da niemand Kfz-Schlösser selbst herstellt dauert das natürlich etwas. Der Aufwand und die Kosten sind bei einer Einzelanfertigung auch nicht gerade niedrig.
Mein Freundlicher bestellt mir auch Motorradteile und schickt sie mir notfalls auf Rechnung, machen die Hannoveraner übrigens auch. Wenn man nur noch 1 Schlüssel hat, könnte man sich ja rechtzeitig wieder einen Reserveschlüssel bestellen.
Warum nach 100km Fahrt ein Kraftstoffsieb,-leitung,-hahn zu sein soll und nach 5 Minuten Stand wider frei erschließt sich mir nicht. Handelt sich schließlich nicht um ein Kolbenmotorflugzeug im Landeanflug aus großer Höhe bei dem man die Vergaserheizung vergessen hat einzuschalten.
Nach dem Aufschlagbrand ist die Vereisung dann weg.
Eine Zündelektronik die thermische Probleme nach eventuell einer Stunde Betriebszeit hat schon eher.
An das berühmte Wasser im Kraftstoff glaube ich ebenfalls nicht, das sinkt nämlich zum Boden des Tanks und kommt erst in der Reservestellung des Benzinhahns zum Tragen.
Gibt ja eigentlich nur zwei Möglichkeiten: entweder kein Kraftstoff oder die Zündung setzt wegen thermischer Probleme nach gewisser Zeit aus. Beides kann man ja simulieren, damit man die Richtung der Fehlersuche kennt. Es sei denn man so viel Erfahrung, dass man z.B. Zündaussetzer ausschließen kann. Ich empfehle mal bei normaler Fahrt den Killschalter zu betätigen bzw. den Bezinhahn zu schließen, da läuft die Maschine noch eine ganze Wile und stellt auch nicht schlagartig den Betrieb ein.
Zwei Fragen: wie ist der Ölstand im Motor bzw. im Sumpf? Wie sieht es mit dem Luftfilter bzw. dem Lufigehäuse/Airbox aus. Kann auch sein, dass der Ölstand zu hoch ist und Öl über die Kurbelgehäuse entlüftung in die Airbox gefördert wird. Was kommt aus dem Ablass der Airbox? Ansonsten kann jede beliebige Dichtung defekt sein aber, wenn der Motor steht ist das meiste Öl im Tank, die Ablassschraube könnte natürlich auch undicht sein. Wie sehen die diversen Ölschläuche aus. Ist eigentlich kein Hexenwerk, alles mit Bremsenreiniger säubern, mit schönem weißen Lappen trockenreiben und mal 10-15 km fahren. Dann erneut nachsehen Saubere Hände tuns auch zum Prüfen, wenn der Motor mal 15 Minuten gestanden hat.
Und wenn es in der Nähe vom Federbein tropft, ich unterstelle es ist Motoröl, kein Dämpferöl oder Kühlflüssigkeit dann vermutlich Airbox prüfen.
Das gute- Gleichstrom war vorhanden, hatte vorher Wechelstrom mit dem alten Regler
Wie stellt man das denn das fest?
Interessanter link, damit sollte man eigentlich zusammen mit einem Schaltbild den Regler umbauen können. Die MetriPack Verbinder bzw. ein ähnliches Fabrikat habe ich in der vergangenheit verwendet. Super wasserdicht, man muss nur wieder die passende Crimpzange haben. Einmal eingesetzt verrasten sie von selbst.
Bei 280W der Vergaser F muss man natürlich rechnen. Das sind im Zulauf von der Lima 3 Phasen a etwa 93W. Das sind dann etwa 7A, die natürlich auch nicht immer fließen. Bei einem Querschnitt von 10qmm könnte man natürlich schlappe 40A oder noch etwas mehr fließen lassen. Das ganze ist aber akademisch, so lange ich nicht alle Leitungen von und zum Regler etc. auf einen größere Querschnitt umstelle. Wenn ich nur 1qmm Leitungen habe nützt mir auch ein 50A Stecker nichts. Die Leitungen sind aber IMO ausreichend dimensioniert. Ist ja keine Lucas (the prince of darkness) Elektrik. Ab und an mal die Steckverbinder trennen und mehrfach aufstecken um die Oxidschichten zu brechen vielleicht etwas Kontakt 60 o.ä, rein und Ruhe ist
Mich würde jetzt eigentlich mal interessieren: wie sieht die Kette aus? Rissststelle wo und wie.
wie sieht das Ritzel au? ist es überhaupt noch auf seiner Welle?
IMO ist das einzige das zu einem Kettenriss durch einen blockierten Motor führt ein abgerissenes Pleuel oder eine gebrochene Kurbelwelle. So etwas gibt es aber nicht im Normalbetrieb, ausserdem lässt sich dann kein Motor mehr durchdrehen, oder ganz leicht (appes Pleul). 2-Takt Motoren habe ich schon mehrfach festgefahren durch Überkühlung. Die sterben einfach kreischend ab und sind fest. Da reißt aber keine Kette, ausserdem kuppelt man rechtzeitig aus, ehe das Hinterrad blockiert.
