Beiträge von Ekkehart

Ist ja für einen Elektroingenieur ein tolles Thema. Frage mich wie die Autos bei diesen Temperatureinschränkungen ohne Kurbel bei hohen Temperaturen ins 21. Jahrhundert gekommen sind. Anbei ein kleines Foto eines meiner Lieblingsfahrzeuge (DB 280GE A). Ort des Fotos (Rhub al Kahli=leeres Viertel) in Sausi Arabien an der Grenze zum Jemen. Temperaturen um diese Zeit >55°C. Temperatur unter der Haube etwa 105°C nach einigen Stunden im Sand, das schließt die österreichische Bärenbatterie ein. Probleme? Keine. Armbanduhr: IWC Titan Chronometer, angeblich hitzebeständig bis 350°C. Mangels eigener Temperaturfestigkeit nicht erprobt. Kamera: Nikon F3 T (Titan) ebenfalls temperaturfest. Zigarre: Davidoff, leider verbrannt, weil nicht hitzebeständig. Mein Hut (echter Stetson) lebt immer noch.

Ich nehme an bei den Batterieangaben handelt es sich um Stationärbatterien für Ortsvermittlungen der ehemaligen Post. Wer sich dafür interessiert, weiss, dass bei hohen Temperaturen die Selbstentladung steigt und die Kapazität ab 30°C zurückgeht.

Der Daimler hatte eine Kraftstoffkühlung, so wie einige BMWs für die Golfstaaten auch.

Kein sonderlich überraschender Wert. Batterien in jedem Motorraum eines PKWs erreichen irgendwann einen Wert von über 80°C und können bei entsprechender Wartung auch lange leben. Das Nachfüllen von destilliertem Wasser ist zwar wegen der kleinen Mengen etwas umständlich aber machbar. 20ccm Einwegspritze und fertig. Zumindest bei der Vergaser F dauert das keine 10 Minuten inkl. Werkzeug suchen

Schwer vorstellbar was an der Kolbenbetätigung bzw. der Bowdenzugführung brechen sollte.

Ich habe mal ein par Fotos von einem 33er Mikuni Doppelvergaser gemacht. Bis auf die zwei Kolben für den Choke ist das Prinzip gleich. Man erkennt (Pfeile) wo die Öffnungen im Unterdruckbereich durch die Kolben geschlossen bzw. bei gezogenem Choke freigegeben werden und das Gemisch anreichern. Einzustellen gibt es ausser dem Spiel im Bowdenzug nichts. Genau so wie beim Gaszug oder dem Kupplungszug. Hier wird nur das Kabelspiel ausgeglichen. Die Systemreibung sorgt im Prinzip dafür, dass der Choke in jeder Position stehn bleibt und nicht wie Kupplung oder Gaszug durch entsprechende Federkraft zurückgehen.

Dann würde ich mir doch einfach einen Thermofühler bei Conrad kaufen, ein Multimeter auf den Tank kleben und von Flensburg nach Mittenwald fahren und regelmäßig die Messwerte notieren.

so heißt das Teil, das andere wäre ein Unterlegkeil oder ähnliches. Diese "Würgevorrichtung" dient zur Gemischanreicherung beim Kaltstart. D.h. das Gemisch wird beim Betätigen fetter. Auf keinen Fall sollte der Choke permanent einem schlecht oder sonst wie nicht ordentlich funktionierenden Vergaser dauerhaft auf die Sprünge helfen. Führt zu hohem Verbrauch, Ölverdünnung, Zylinderverschleiß etc. Evtl. LL-Düse(n) verstopft oder LL Luftschrauben viel zu mager eingestellt.

Könnte auch Falschluft, gerissene Gaschschiebermembrane etc, sein. Lösung: Vergaser ausbauen, reinigen, Düsen durchblasen, LL-Schrauben auf etwa 4,5 Umdrehungen (?) rausdrehen. Man könnte auch, wenn nur der LL zu niedrig ist einfach mal die LL-Drehzahl etwas anheben und sehen, ob es vllt. nicht daran gelegen hat.

Was hätte man von diesem Wert? Ausserdem ist wenn überhaupt die Säuretemperatur interessant. Ob sie nun 40°C oder 55°C beträgt ist IMO nicht einmal nice to know. Ich habe gar keine Chance sie zu beeinflussen. Oder will jemand wie bei einem konventionellen U-Boot die Batterien (etwa 300 StücK a etwa 1t/Zelle) mit Seewasser kühlen und die Säure per säurefester Pumpe umwälzen und das Wasserstoffgas absobieren?) Dann kann man auch jahrelang (etwa 5-7) innerhalb von 4-5 Stunden die Akkus aufladen und annähernd 20 Stunden elektrisch unter Wasser herumfahren.

Habe ir gerade mal die die unterschiedlichen Schaltbilder der Vergaser und Einspritzermodelle angesehen. Bei den Einspritzern gehen wie auch bei den Vergasermodellen 3 Leitungen vom Drehstromgenerator zum Regler, die Ausgangleitungen (je 2) gehen direkt an die Akkupole. Die Gleichrichtung des Drehstroms, Messung der Ladespannung, des Ladestroms etc. findet im Inneren der Kiste statt. Überflüssige Energie wird verbraten weil der Regler keinen Einfluss auf den Generator nimmt, deswegen die Kühlrippen. Im PKW wird die Ladungsreglung über die gesteuerte Erregerwicklung des Generators gemacht. Deswegen auch keine Kühlkörper etc. Es gibt hier weder eine Sensor noch eine Steuerleitung

Bei den Vergasermodellen gehen ebenfalls 3 Leitungen an den Generator. Der Akku wird über eine Zuleitung (F1 20A Sicherung) geladen und ist ebenfalls im Prinzip direkt angeschlossen. Eine zweite Leitung geht zu den beiden anderen Sicherungen (F3 7,5A und F2 15A). Der Regler selbst ist noch mit der Fahrzeugmasse verbunden.

Irgendwelche Fühlerleitungen gibt es bei beiden Varianten nicht. Der gleichgerichtete Drehstrom wird mit der Batteriespannung verglichen, ist er höher als die Batteriespannung wird auf etwa 14,8V heruntergeregelt und geladen, der Rest verbraten. Geht die Ladespannung zurück wird soweit möglich weniger verbraten bzw. der Akku (Standgas, Licht, Heizgriffe, Bremslicht, Blinker in Betrieb) leergesaugt bis der Generator wieder genug Drehzahl bei Fahrbetrieb hat.

Ich fülle etwa alle zwei Monate je 20ccm Wasser pro Zelle auf, die Ladespannung mit einem auch genau anzeigenden Messgerät liegt unter 15V.

Wichtig wäre alle Masseanschlüsse auch vom Regler zu trennen, säubern und mit Kupferpaste zu versehen. Ein defekter Akku sollte eigentlich keine erhöhte Ladespannung produzieren können.

Interessanter Link, scheinen aber mit geringfügig unterschiedlichen Titeln nur Einspritzer Anleitungen zu sein. Mal Deutsch mal Englisch, was mir egal wäre. Manche Dinge sind sicher brauchbar auch für den Vergaserbereich: Kupplung, Getriebe, Radaufhängung. Aber bei Drehmomenten ist doch Vorsicht geboten. 40Nm für die Ölablassschraube ist doch wohl etwas viel.

Habe mir mal die E-teile meines F 169 Getriebes angesehen. Alle 4 Nadellager (23 002 343 203; 202; 196 und 198) kosten zusammen inkl. Steuer weniger als 30EUR. Dafür fahre ich nicht zu irgendeinem Lagerfuzzi sondern nehme einen Kleinkredit auf und kaufe die bei BMW. Da könnten sie dann auch lieferbar sein und passen. Die können auch gerne aus Rumänien kommen.

Das wirkliche Problem dürfte der Austausch auch nur eines dieser Lager sein. Das sich ein Kfz-Mechatroniker seine eigenen Stundensätze im Prinzip nicht leisten kann, ist wohl kaum zu ändern.

Wer posten kann hat doch eigentlich auch Internet?! Sgezahnbildung hat kaum etwas mit Reifendruck zu tun, der hat zumindestens bei PKW Reifen die ja flacher sind in der Aufstandfläche nur etwas mit stärkerem Abrieb in der Mitte (hoher Druck, sehr hohe Geschwindigkeiten) oder an den Kanten bei zu niedrigem Druck.

Sägezahnbildung ist fast immer ein Zeichen defekter Dämpfer, kann aber auch am Aufbau des reifens liegen. Die Fahrwerksgeometrie ist ja bei Motorräder, ausser durch Sturz verändert, nicht einstellbar. Das fällt also aus.

Ich hoffe die Industrielager sind auch verpackt. Scherz beiseite, es spielen natürlich nicht nur die Abmessungen wie Aussendurchmesser, Innendurchmesser und Breite eine Rolle. Sondern auch die Belastungen, Temperaturen und Drehzahlen. Wenn man das alte Lager hat, oder ein neues steht fast immer ein Hersteller TKZ auf dem Lager. Wenn man dann noch das Glück hat einen vernünftigen Laden zu kennen mit Fachpersonal, dann kann man oft billiger ein besseres/standfesteres Lager erwerben. Wenn man allerdings wie ich 80km fahren muss, dann ruft man die NL an und in zwei Tagen ist das Teil da mit Rechnung.

Ich unterstelle mal die Ersatzlager von BMW sind auch industriell gefertigt und nicht in Palermo aus alten Eisenbahnschienen geschnitzt.

Wenn zwei Dinge gleichzeitig aussetzen gibt es meist nur eine Ursache. Da der Drehzahlmesser, wenn er denn nicht mechanisch über Welle angetrieben wird, nur ein glorifiziertes Voltmeter ist welches die Zündimpulse über einen D/A Wandler in eine analoge Spannung umsetzt wird er wohl gleichzeitig mit der Zündung ausfallen. Also geht es um die Stromzufuhr zur Zündelektronik.Ob ab Batteriehauptkabel o.ä. ist eigentlich Wurscht. Hier ist Prüfung der Zu- Leitungen angesagt.

Sicherung der Batterieanschlüsse mit Sprengring??? Gar ein Seegerring? Federscheibe, Unterlegscheibe, Zahnscheibe ist angesagt und natürlich unter die Mutter und nicht die Schraube. Oder eine selbstsichernde Mutter wenn Platz ist.

Obwohl ich aus dem Ruhrgebiet komme habe ich trotz Reviersteiger in der Familie keine Kumpels die mir das fürn Bier oder drei machen.

Habe für zwei neue Anakee 2 plus 2 neue Schläuche 165 EUR bezahlt plus 10EUR um den relativ abgefahrenen Anakee 2 der HA separat abziehen zu lassen weil ich zwei gerissene Speichen hatte. Hab dann drauf verzichtet den wieder zu verwenden und durch neuen ersetzt. Ich verwende seit alten Zeiten Schläuche nur bei Fahrrädern und Schubkarren mehr als 1x. Einen Verschleiß am Schlauch kann ich auch schlecht feststellen, also weg. Reifen aus dem Internet, Montage bei einem Reifenhändler der angelieferte Räder und Reifen/Schläuche für 30EUR montiert und gewuchtet hat. Wollte mich da nicht mit Montiereisen herumärgern.

Meine springt in kalten Zustand, relativ egal wie kalt mit Choke sofort an. Ich ziehe ihn aber eigentlich immer bis zum Anschlag beim Start. Die maximale Drehzahl die sich dann erreichen lässt liegt so bei 2200U/min. Das kenne ich von anderen Motoren so nicht. Die GS 500E lässt sich mit voll Choke durchaus auf 4-5000U/min bringen. Nicht das das gut wäre.

Auch wenn sie richtig warmgefahren war und etwa 1/2 Stunde gestanden hat brauche ich zum Start etwas Choke, aber nur zum Start. Da der Motor immer spontan anspringt, habe ich keine Lust den Tank abzunehmen und mir mal die Choke Mimik genauer anzusehen. Auch bei wenigen Graden über Null läuft der Motor nach etwa 800m an der nächsten Ampel ohne Choke rund. Kann den Choke nach dem Losfahren immer sofort rausnehmen.

Zitat von Gunni

- mehr Luft
- korrekt (!!!) eingestellter Vergaser
- Leistungskrümmer + Absorbtionsdämpfer
- angepaßte Hinterradnabe + Kettenradträger der GS

Und wie geht mehr Luft? 30% Luftüberschuss im unteren Drehzahlbereich ist ohnehin vorgegeben, bei den Ansaugwegen gibt es fast keine Optimierung
korrekt eingestellte Vergaser: ausser der LL-Gemischregulierung und der Position der Düsennadeln gibt es ja nichts
Leistungskrümmer (+100W?!) + Schalldämpfer: was soll das kosten, wo gibt es das, mit ABE?
Hinterradnabe etc. ebenfalls Kosten und ABE

Der Glaube versetzt natürlich Berge. Ein Prüfstand (Abgas, Schalldruck, Leistung) rückt sie wieder an die richtige Stelle

Ein 1 Zylinder mit einem Arbeitstakt pro 720° ist nun mal kein V-12 der alle 60° einen Arbeitstakt hat. Massenkräfte und Momente 1. 2. und 3.Ordnung können eben mit noch so tollen Ausgleichswellen, Gegengewichten, Schwungmassen etc. nicht beherrscht/eliminiert werden. Auch bei Ausnutzen aller Einstellmöglichkeiten (hah, hah) dreht dieser Motor nicht ruckelfrei im 3. Gang aus 2000U/min hoch. Unter etwa 2800U/min geht kaum etwas ruckfrei ausser runterschalten und auf Drehzahl halten.
Wer diesem Motor Laufkultur beibringen kann, der kann auch Schweine das fliegen lehren. Ich finde den Motor davon abgesehen super. Wenn ich mehr Laufruhe will fahre ich BMW K1 und wenn das nicht reicht BMW E38 M73 .

Korrektur

wie man deutlich sehen kann handelt es sich um einen hydraulischen Schalter. Also doch entlüften etc. Jetzt sieht er bei mir auch etwas besser aus, nach dem Fotografieren habe ich mal mit Bremsenreiniger draufgehalten und dann mit Druckluft abgeblasen. Den Gummiüberzieher habe ich natürlich vorher abgemacht.

Der Verbrauch ist definitiv etwa 3l zu hoch. Ich komme auch bei Kurzstreckenverkehr und fast keiner Autobahn auf etwa 5l/100km. Ich würde mir alle Vergaserdaten beschaffen (Suchfunktion) wie Einstellung der LL-Gemischschrauben, Stellung der Düsennadeln etc. Der von Ludger angegebene Wert fur Gemischregulierung ist IMO recht gut. Vergaser Zerlegen, Membranen prüfen, könnte man auch ohne Vergaserausbau machen. Nadelstellung prüfen, Federn auf gleiche Länge überprüfen. Beim endgültigen Zerlegen darauf achten (meine Meinung) nichts von rechts nach links zu tauschen, die Vergaser auf keinen Fall trennen, Schwimmernadeln wechseln, Ansaugkrümmer prüfen etc. Wenn Ablagerungen in der Schwimmerkammer sind: Bremsenreiniger, Druckluft (nicht gerade 20bar!, Zahnbürste) keine Nadeln, Drähte etc. die Düsen sind empfindlich und verschleissen auch nicht. Gibt einige ganz gute threads bezüglich Mikuni Gleichdruckvergasern. Das Kraftstoffniveau ist auch nicht ganz unwichtig, wenn die Schwimmer i.O. sind (heile/dicht) kann man das aber ignorieren.

Viel Erfolg

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, kommt man am besten dran, wenn man die rechte Fussraste (Sozius) abbaut. Zwei Inbusschrauben. Der Schalter wird mechanisch betätigt, also kann gewechselt werden ohne Bremsenentlüften. Fall der Bremsgeberzylinder weg muss: Sicherungsring abziehen Kugelkopf trennen. Ist alles so simpel das steht in keinem Buch. Der Schalter kostet beim Freundlichen so etwa 30 EUR.

Schönes Foto, da gibt es keine zwei Meinungen. Verrusst, entweder durch zu fettes Gemisch oder Kurzstreckenverkehr. Also Vergasereinstellung/-zustand mit 95% Wahrscheinlichkeit. Zündspulen durchmessen ist schön aber fruchtlos. Wenn haben sie eher Isolationsprobleme und die kann man nur im Hochspannungsbereich messen. Primärwicklung etwa 0,2 - 0,5 Ohm, sekundär etwa 6-13 kOhm. Die Wahrscheinlichkeit dass beide Spulen defekt sind ist sehr sehr klein. Aber ein defekter oder falsch eingestellter Vergaser kann natürlich beim 1-Zylinder beide Kerzen verrussen lassen. An die LL-Gemischregulierung kommt man im eingebauten Zustand natürlich kaum ran. Ausser man hat eine Schraubendreher mit Winkelantrieb