Neuaufbau eines F-650 Motors BJ.1999

Wie schon in vergangenen Beiträgen erwähnt baue ich zur Zeit einen F-650 Motor komplett neu auf, den ich für wenig Geld bekommen habe. Für alle Technikinteressierten würde ich an dieser Stelle von Zeit zu Zeit so eine Art Tagebuch schreiben mit nützlichen Telefonnummern und sonstigen Infos die evtl. wichtig sein könnten.

Also hier der erste Teil:

Motor in sämtlichen Einzelteilen bei mir angekommen. Werkstatt hatte dem unglücklichen Vorbesitzer das komplette Puzzle so ausgehändigt mit der Begründung: lohnt sich nicht mehr zu reparieren. Laufleistung des Motors: ca. 42.000Km.

Alle Teile mal so flüchtig begutachtet und restlichen Ölschmodder ausgespühlt.

Schaden: an beiden Gehäusehälften angefressene Lagerflächen mit zugesetzten Öltaschen; defektes schwergängiges Pleuellager; Zahnradsatz (Spreizradantrieb) der Ausgleichswelle angefressen. Beide Ölpumpen zeigen Laufspuren von den Spänen können aber weiterverwendet werden.

Ein Bekannter von mir hat die Gehäusehälften aufgespannt und hat die Lagerflächen wieder geplant und die Öltaschen freigemeiselt. Die Kurbelwelle (gibts bei BMW ja nur komplett für teures Geld) habe ich weggegeben um das Pleuellager, Hubzapfen und Pleuel erneuern zu lassen. Fa. EGU Waiblingen Tel: 07151/561818. Beim Freundlichen habe ich einen Griff ins Blaue gewagt und habe den Zahnradsatz der Ausgleichswelle BJ. 2000 bestellt. Dieser besteht aus weniger Teilen, ist schrägverzahnt und kostet in etwa nur die Hälfte des Spreizradantriebes. Ob diese passen werde ich dann noch berichten. Hier mal die Teilenummern als Vergleich: Spreizradantrieb 11272343449; Schrägverzahntantrieb: 11277652965.

Ersatzteilkataloge vieler Bj. findet man unter: http://www.maxbmwmotorcycles.com.

So das wars mal fürs erste. Wenn ich wieder an den Motor weiterbaue werde ich wieder berichten.

Hey Ralf,

danke für den Bericht - ich finds spannend, wenn ich auch sicher nur die Hälfte verstehe..

Was mich vorab aber interessieren würde - was ist denn dem Vorbesitzer des Motors passiert, dass er nun so aussieht (also, der Motor, nicht der Vorbesitzer natürlich..)? das Alter?

Und noch eine FRage an Wolfram, und alle anderen, die sich auskennen - wär es nicht möglich, sowas im Wiki unterzubringen, mit Fotos und allem Schnickschnack, und dann jeweils kurz darauf zu verweisen, wenn etwas neu dazukommt? Nicht, dass es mir nicht so auch gefallen würde, ich dachte nur, dann bleibt es vielleicht übersichtlicher und man findet Adressen/Telefonnummern und so wieder.. ?!

Gruß, Sandra

Der Motor wurde irgendwann schon einmal cpl. zerlegt, erkennbar an den roten Dichtmassenresten an der Kurbelgehäusdichtung. BMW verwendet da farblose Dichtmasse. Vermutlich wurde beim Zusammenbau die Kurbelwelle nicht korrekt ausdistanziert (Seitenspiel der Kurbelwelle möglicherweise war zu eng). Deshalb könnte so der Schaden entstanden sein. Auch weis ich nicht ob das in einer BMW-Werkstatt gemacht wurde, oder ob die Maschine einfach zu einem Schrauber gegeben worden ist, der da nicht darauf geachtet hat.

Habe die Zahnräder inzwischen erhalten. Das Zahnrad für die Ausgleichswelle passt perfekt. Es muss aber die Distanzscheibe (hinter dem Zahnrad) wieder mit eingelegt werden bevor man das neue Zahnrad aufpresst (mit der kleinen Markierung zum Ausgleichsgewicht zeigend!!!). Bei der BJ. 2000 Ausgleichswelle ist die Distanzscheibe nicht erforderlich.

Das Zahnrad für die Kurbelwelle passt erst dann, nachdem man die Bohrung um 2mm vergrößert hat. Wenn man diese Arbeiten erledigt hat steht dem neuen Ausgleichswellenantrieb nichts mehr im Wege.

Nein es muss kein neuer Nut gestoßen werden! Denn das 2000er Zahnrad für die Ausgleichswelle hat ja schon die Nut. Und das Zahnrad für die Kurbelwelle wird ja mit einem Federstift mit der Kurbelwelle fixiert. Ich habe heute übrigens mein aufgeschliffenes Zahnrad auf die Kurbelwelle gepresst. Denn die Kurbelwelle konnte ich heute bei der Fa. EGU wieder abholen. Ist wieder wie neu und man hat gegenüber einem Neuteil ca. 200.-€ gespart.

Die alte Pleuelstange und das alte Pleuellager habe ich mitbekommen. Sieht schon heiss aus das zermahlene Pleuellager. Besteht ja auch nur aus einem mit Kupfer beschichteten Stahlring (Gleitlagerung!)

Leider weis ich nicht wie man in dieses Forum Bilder mit einstellt, da ich von meinem Ausgleichswellenantrieb ein paar Fotos geschossen habe.

So nun muss ich irgendwann mal noch die Ventile schleifen. Dann kommt der leere Motorblock erst mal zum Glasperstrahlen und dann zum Lackierer.

Bis dahin wird es wahrscheinlich eine längere Pause geben, aber ich werde weiterhin berichten.

So inzwischen hat der Motorblock komplett neue Farbe bekommen. Nun habe ich das Leergehäuse wieder in seine Bestandteile zerlegt und den ganzen Strahlsand entfernt. Alle Ölleitungen und sonstige Bohrungen wurden pennibel von Sand befreit. Mit einem selbstgebastelten Lagerauszieher habe ich die Kugellager aus den Sackbohrungen gezogen (Gehäuse vorher auf ca. 100°C erwärmen dann flutscht das Ganze). Nachdem ich das Vorgelewellenlager ausgezogen hatte und diese mal umgedreht habe kamen ziemlich zerschundene Kugeln zum Vorschein.
Bei einem Kugellagerhändler in meiner Nähe habe ich dann für günstiges Geld die ganzen Lager und Simmeringe erworben.
Im leeren Motorgehäuse habe ich dann auch gleich die Kurbelwellenlagerschalen ausgewechselt.
Nachdem ich dann das Gehäuse wieder auf 100°C erwärmt hatte (die Kugellager sind für ca. 1/2 Stunde in der Gefriertruhe verschwunden) sind diese von ganz alleine in Ihre
jeweilige Sitze gefallen, ganz ohne Hämmern und Gewalt.
Nebenher wurde auch noch bei einem Schraubenhändler ein Satz Edelstahlschrauben organisiert. Sieht einfach gut aus und gammelt nicht mehr.
Das Getriebe habe ich heute mal zur Probe in das Gehäuse gesteckt und überprüft, ob sich alle Gänge durchschalten lassen, da das Getriebe ebenfalls komplett zerlegt bei mir angekommen war. Es mussten die ganzen unterschiedlichen Beilagscheiben erst an Ihren jeweiligen Platz sortiert werden. (Funktioniert Bestens ohne Blockieren und Schaben).
Um ohne Gewalt die Federn der Schaltwelle an Ihren Platz zu bekommen habe ich eine ganz einfache Methode gefunden:
Zuerst in das Motorgehäuse (Generatorseite) die Feder für den Indexhebel einlegen. Dann Indexhebel zusammen mit der Schaltwelle einsetzen. Dann Schaltklinke und Indexhebel zur Seite drücken und zur Fixierung die Schaltwalze einsetzen. Danach die beiden Getriebewellen komplett mit Zahnrädern zusammen einsetzen. Als Nächstes werden die Schaltgabeln eingesetzt. Diese werden dann über die Bohrungen der Schaltgabelwellen geschwenkt (entsprechendes Zahnrad von Hand leicht mit nach oben drücken und gleichzeitig in die Schaltwalze einfädeln). Nun werden die Wellen eingesteckt und fertig ist der Getriebeaufbau. Wie gesagt das Ganze ohne Gewalt und herausspringende Federn.
So das wars mal wieder. Wenns weiter geht werde ich wieder berichten.

Habe mich heute an die Ausdistanzierung der Ausgleichs- und Kurbelwelle gemacht. War doch etwas einfacher wie in manchen Reparaturanleitungen beschrieben (original BMW). Zuerst habe ich anhand der noch vorhandenen Ausgleichsscheiben das bisherige Spiel ermittelt. Das war an der Kurbelwelle mit 0,2mm doch etwas eng. Das neue Spiel habe ich auf ca. 0,4mm abgeglichen. Lieber etwas mehr als zu wenig (Wärmeausdehnung!).
Angefangen habe ich mit der Ausgleichswelle. Dazu habe ich diese, und nur diese, in das Gehäuse (Generatorseite) gesteckt. Dann habe ich die Gehäusedichtung aufgelegt und die andere Hälfte des Gehäuses verschraubt (10Nm Anziehmoment!). Nun hatte ich freien Blick durch das Kolbenloch auf die Ausgleichswelle und konnte dann mit verschiedenen geschliffenen Tastplättchen (die normalen Tastplättchen sind da etwas dünn!) den Abstand vom Lager zum Ausgleichswellenflansch ermitteln. Nach der Aktion wurde das Gehäuse wieder zerlegt und die Ausgleichswelle entnommen.
Als Nächstes habe ich dann die Kurbelwelle eingesetzt (bei neuen Lagerschalen kann das etwas fummelig werden, aber mit reichlich Fett kann nichts passieren ausser man verkantet die Welle!). Nachdem diese in Ihrem Lager eingesetzt war habe ich zunächst diese vorsichtig solange gedreht, bis diese leichtgängig in der neuen Lagerschale gelaufen ist. Da die Lagerschale aus einer Art Bleilegierung besteht passt sich diese relativ schnell der Kurbelwelle an. Dann habe ich schon wie oben die andere Gehäusehälfte mit der Gehäusedichtung verschraubt (10Nm).
Wenn man sich die Kupplungsseite anschaut, dann befindet sich eine Ölrücklaufbohrung nahe dem Kettenschacht. Durch Diese kann man mit einem Messchieber (Tiefenmass) hindurchpeilen.
Zunächst die Kurbelwelle mit einem Plastikhammer auf eine Seite klopfen und durch die erwähnte Bohrung den Abstand bis zur Kurbelwange messen, dann die
Welle auf die andere Seite klopfen und erneut den Abstand zur Kurbelwange messen. Vom grösseren Wert den kleineren abziehen und schon hat man das aktuelle Seitenspiel (ohne teures Messwerkzeug). Nun kann das Mass mit den entsprechenden Distanzscheiben korrigiert werden, falls nötig. Die Masse des Seitenspiels ist in diversen Reparaturanleitungen vermerkt.
Die ermittelten Distanzscheiben habe ich daraufhin nun bestellt und kann dann mein Kurbelgehäuse komplettieren und zusammenbauen.

Heute habe ich die Distanzscheiben und die Getriebeteile bekommen. Das Seitenspiel der Kurbelwelle und der Ausgleichswelle wurde nochmals geprüft und ist so in Ordnung.
Die Getriebeabtriebswelle wurde zerlegt (Zahnräder abgenommen) und die Welle selbst wurde ersetzt (Verzahnung zum Kettenritzel defekt). Ohne die Spezialzange ist es etwas fummelig die Sprengringe von den Getriebewellen zu bekommen. Aber mit Geduld sieht man da viel! Insgesamt wurden 3 Zahnräder des Getriebes wegen Pittingbildung getauscht. Ebenso 2 Schaltgabeln und die Schaltwelle (die neue Welle ist feuerverzinkt).
Wenn ich nun etwas Zeit habe kann ich schonmal das Kurbelgehäuse komplett zusammensetzen (fliegen dann nicht mehr so viele Teile herum!).

Moin, wie teuer war denn die Welle?
Habe auch ncoh einen Motor mit defekter Ausgangswelle rumliegen.
Gruss Rene

spannend....

Die Hauptwelle dürfte so um die 160.-€ kosten. Ich habe von meinem Freundlichen die Rechnung noch nicht erhalten. Kann daher nur den Dollarpreis von $178 angeben.

Fuer die die sich fuer diesen thread interessieren sind vielleicht die videos von der Chain Gang in Amerika auch interessant (speziell die DVD 2, da wird so ein motor komplett zerlegt und wieder zusammengebaut).
Free down load, dauert zwar etwas zum runterladen, ergaenzt aber diesen thread um eine zusaetzliche dimension und ist sicher auch fuer jemand ohne englisch kenntnisse empfehlenswert.

http://faq.f650.com/dvd/index.htm

Gestern hat mich von meiner fahrbereiten F650 der Anlasser verlassen. Ein Durchmessen des Ankers hat ergeben, dass sich eine Wicklung verabschiedet hat.
Was tun? Der Zufall hat da wieder weitergeholfen!
Von einem LS650 Motor (Suzuki) habe ich noch Teile, darunter auch den Anlasser, noch herumliegen. Als ich den Anlasser dann gestern Nachmittag so angeschaut habe, bi ich doch etwas Neugierig geworden (Beide Anlasser F650 und LS650 sind von Nippon Denso). Also den LS650 und den F650 Anlasser zerlegt und siehe da!
Beide haben genau den gleichen Rotor, Zähnezahl und Länge stimmen absolut überein. Also den LS650 Rotor in den F650 Anlasser montiert und das Ganze wieder ins Motorrad geschraubt. Und siehe da, der Anlasser verrichtet wieder wie gewohnt seinen Dienst.
Jetzt wäre nur noch interressant, ob bei BMW oder bei Suzuki der Anlasserrotor günstiger ist.
Wenn sich da mal jemand die Mühe macht da nachzufragen, können unter Umständen viele Leute noch ein paar Euro sparen.

Zitat

Also den LS650 und den F650 Anlasser zerlegt und siehe da!

Ich finds auch Klasse, daß Aprilia bei der Entwicklung auf japanische und europäische Standartteile zurückgegriffen hat - Showa, Mikuni, Nippon Denso, Rotax, etc.

Wenn man bisserl kuckt muss man eigentlich nix beim BiMboW-Händler kaufen und gebraucht wird man auch eher fündig - wobei die Gebrauchteilpreise für VergaserF echt angenehm sind...

Heute habe ich nun den Magnetrotor und die Startzwischenräder montiert. Angeblich soll man die Kurbelwelle mit einer Schraube blockieren um die Mutter des Magnetrotors mit 180Nm festziehen zu können!
Da ich dieser Sache nicht ganz traue, habe ich die Kurbelwelle mit besagter Blockierschraube festgestellt. Zusätzlich habe ich noch den Kupplungskorb aufgesetzt und das Doppelantriebsrad auf die Kurbelwelle gesetzt. Dann wurde das Ganze mit einem Alublechstreifen (zwischen das Antriebsdoppelrad und die Kupplungsverzahnung klemmen) blockiert. Zur Sicherheit wurde dann noch mit einem Holzstab (durch das Pleuelauge stecken) und mit passenden Holzklötzen die Kurbelwelle festgehalten! Nun konnte ich gefahrlos die Mutter mit 180Nm anziehen. Auf diese Weise wird die Kraft auf 3 Stützpunkte verteilt.

Nun habe ich inzwischen beide Ölpumpen, sowie das Antriebsdoppelrad, Kupplung und Drehzahlmesserantrieb wieder eingebaut. Dabei ist mir aufgefallen, daß ja hinter dem schwarzen Zahnrad (hat eine Schneckenverzahnung und sitzt auf der Schaltwelle) rein gar nichts vorhanden ist an dem sich das Zahnrad abstützen könnte. Das liegt einfach so auf der Welle und wird, bedingt durch die Drehrichtung, nach hinten gedrückt. Dabei hatte ich so den Eindruck, daß das Zahnrad dabei leicht schräg auf die Schaltwelle gedrückt wird. Es könnte sich dadurch evtl. die Bohrung des Zahnrades weiten. Ist ja nur aus Plastik! Also habe ich aus einem Stück Alurohr (12mm Innendurchmesser und 66mm Länge) eine Distanzhülse angefertigt. Diese wird dann einfach zuerst auf die Schaltwelle gesteckt bevor man das Zahnrad aufschiebt. Diese Hülse habe ich auch mit diversen Ölbohrungen versehen, damit diese immer eine schöne Schmierung zur Schaltwelle hat. Nun sitzt das Zahnrad schön zwischen der selbstgemachten Distanzhülse und dem Kupplungsdeckel und kann nicht schräg nach hinten gedrückt werden. Somit ist auch die angespritzte Anlage an den Zähnen entlastet da diese nun nicht mehr gegen das weiße Zwischenrad gedrückt wird.
Im Folgenden habe ich nun Bilder meiner Distanzhülse hinzugefügt.

Für alle Interressierten hier mein Motor mit komplettem Innenleben

Heute habe ich festgestellt, daß es im freien Handel offensichtlich keine Simmeringe mit den Maßen 12 18 4.5 gibt. Also habe ich mir welche mit den Maßen 12 18 5 besorgt. Diese passen auch bestens an der Kupplungshebelwelle. Da die Bohrung so ca. 4.8 - 4.9 mm tief ist steht der Ring auch nicht unbedingt über. Und mit 2.- € sind diese warscheinlich billiger wie beim Freundlichen.