Auspuff extrem heiss, Verkleidung verbrannt und nimmt kein Gas an

  • Hallo Zusammen!


    Mich plagt zur Zeit ein eigentümliches Problem.

    Auf der letzten Ausfahrt war plötzlich die Leistung weg und der Auspuff wurde beim Versuch nach Hause zu kriechen extrem heiß. Ende vom Lied ist eine abgebrannte Seitenverkleidung.

    Ich hatte den Endschalldämpfer im Verdacht. Getauscht das Teil. Allerdings besteht das Problem noch immer. Sowie die Maschine 2-300 m fährt, funktioniert nur der Leerlauf.

    Hoffentlich ist das kein Motorschaden. Insgesamt ist die Maschine seit 1994 ca. 75000 km gelaufen.

    Kann mir Jemand einen Tipp geben?

    MfG F 650 Biker

  • Ein Defekt des Schalldämpfers dürfte eigentlich nicht zu einer zu hohen Temperatur führen. Zu hohe Temperatur kommt davon, wenn zu viel oder zu heißes Gas durch den Auspuff strömt und/oder die Kühlung durch Fahrtwind unzureichend funktioniert. Heiße Schalldämpfer kommen zum Beispiel häufig bei idioten vor, die im Stillstand den Motor an den Begrenzer drehen und dort halten. Dabei ist schon so manches Motorrad in Flammen aufgegangen.

    In deinem Fall würde ich auf zu heißes Abgas tippen. Wenn der Motor mit deutlichem Luftüberschuss fährt wird das Abgas heißer. Würde mit dem schlechten Lauf zusammen passen. Ideen dafür:Vergaser defekt (Schwimmer lässt zu wenig Sprit rein) oder Falschluft zwischen Vergaser und Motorblock. Könnten denke ich auch verstopfte Düsen sein.

    Doll zu fettes Gemisch kann das auch verursachen. Wenn so viel Sprit in der Luft ist, dass dieser sich erst im Auspuff entzündet.


    Gib uns am besten noch ein paar mehr Informationen, was genau davor passiert ist. Wie warm war die Umgebung? Hast du den Motor oft lange im Stillstand laufen lassen, am besten noch bei hohen Drehzahlen? Waren insgesamt die Drehzahlen höher als normalerweise? Dann können dir die Vergaser Experten sicher weiterhelfen :)

  • So ein ähnliches Problem hatte ich vor einiger Zeit bei einer Ur-F eines Freundes.Hatte eine längere Standzeit hinter sich.

    Dort war das Problem ein verklemmtes Schwimmernadelventil(durch Verunreinigungen im Vergaser).Zu wenig Kraftstoff(dadurch Luftüberschuss, und ein viel zu mageres Gemisch dadurch), schlechte Gasannahme, und rot glühender Auspuff.

    Vergaser ausgebaut, Ultraschall reinigen lassen, und mit neuen Keyster Dichtungssätzen wieder zusammengebaut...läuft.:thumbsup2:

  • Ich vermute mal überfettetes Gemisch, wodurch auch immer, Schwimmernadelventil(e) etc. Dazu würde auch das LL-Problem passen. Der unverbrannte Kraftstoff wird dann im leider ungeregelten Katalysator nachverbrannt. Ohne die positive Wirkung der Schuberhöhung bei einem Triebwerk mit Nachbrenner.^^


    Ein geregelter Katalysator würde dem vermutlich entgegenwirken.

  • Ich vermute mal überfettetes Gemisch, wodurch auch immer, Schwimmernadelventil(e) etc. Dazu würde auch das LL-Problem passen. Der unverbrannte Kraftstoff wird dann im leider ungeregelten Katalysator nachverbrannt. Ohne die positive Wirkung der Schuberhöhung bei einem Triebwerk mit Nachbrenner.

    Woher hast du aber den nötigen Sauerstoff um den Resttreibstoff zu Verbennen? Denn so weit mir bekannt, hat die DE- bzw. Standard-Version, anders als die CH* oder Kalifornien-Version, kein Sekundärluftsystem. Die nötige Luft für eine Nachverbrennung könnte dann höchstens durch eine undicht Auspuffdichtung angezogen werden,

  • Wenn in einem Verbrennungsmotor wirklich eine komplette Verbrennung bzw. Umsetzung des Sauerstoffs erfolgen würde, dann könnte ein Katalysator, der ja eine Art thermische Umwandlung der Schadstoffe (Oxydationskatalysator) mit Hilfe von Sauerstoff (Oxygen) durchführt wohl kaum funktionieren.


    Wer mal aus der Nähe ein Nachbrennertriebwerk bei vollen Schub gesehen hat, der fragt nicht, ob im normalen Einsatz noch ausreichend Restsauerstoff im Abgas ist damit man den Nachbrenner nicht nur zünden sondern auch mit Mengen von JP-4 betreiben kann.

  • Hallo!


    Endlich habe ich meine Maschine wieder zu Hause. Die Ursache für das Problem war offensichtlich ein durchgebrannter Laderegler.

    Dieser muß so heiß geworden sein, daß das Lötzinn rausgelaufen ist.


    Vielen Dank für die Hinweise und an Alle Gute Fahrt

  • Wer mal aus der Nähe ein Nachbrennertriebwerk bei vollen Schub gesehen hat, der fragt nicht, ob im normalen Einsatz noch ausreichend Restsauerstoff im Abgas ist damit man den Nachbrenner nicht nur zünden sondern auch mit Mengen von JP-4 betreiben kann.

    Ein Jettriebwerk ist technisch etwas vollkommen anderes. Es wird hier nur ein relativ geringer Teil der Luft für die Verbrennung genutzt, der Rest wird zur Kühlung und ggf auch Regelung (bzw verhindern das sich das Triebwerk selber zerstört) benutzt. Man kann davon ausgehen das in der Brennkammer eine nahezu vollständige Umsetzung stattfindet (zumindest wenn das Triebwerk stabil läuft und nicht beschleunigt) da wir hier auch eine konstante Verbrennung haben. Im Abgas ist aber aufgrund der Luft die zur Kühlung verwendet wird ein deutlicher Luftüberschuss.

    Damit kann ein Nachbrenner betrieben werden, dies ist aber nur bei "uraltkonstruktionen" wie z.B. dem J79 der Fall, dieses Triebwerk kommt aus den 50ern und hat z.B auch noch Flammrohre (hier ist der anteil der Luft die der Verbrennung zu geführt wird nochmal deutlich geringer als bei einer heute üblichen Ringbrennkammer).


    Ein Triebwerk mit Nachbrenner ist normalerweise (ich würde sagen seit den 70/80ern, vielleicht sogar noch früher) ein Mantelstromtriebwerk und für den Nachbrenner wird damit hauptsächlich "frische Luft" aus dem Mantelstrom verwendet. Aus dem Grundtriebwerk (also der Luft die durch die Bremmkammer geht) kommt je nach Konstruktion die "Zündflamme" (hier wird soviel Kraftstoff in die Brennkammer eingespritzt das dieser nicht nur in der Brennkammer verbrennt sondern "brennende Tropfen" bis nach hinten bis in den Abgasstrahl/Nachbrenner durch geblasen wird und damit den eigentlichen Nachbrenner zündet), es gibt allerdings auch Triebwerke mit zusätzlichen Zündkerzen für den Nachbrenner.

  • Ich wollte mich nicht über die Unterschiede zwischen einen J-79 GE und beispielsweise einem Mantelstrom F 404-GE-400 auslassen. Sondern nur sagen, dass in einem mit fossilen Brennstoffen betriebenen Aggregat nie eine 100% Verbrennung stattfindet, so dass im Abgas keinerlei Sauerstoff mehr vorhanden ist. Wenn hier die Ursache für die Überhitzung der Abgasanlage im Regler lag, dann soll es so gewesen sein.

  • Die Aussage ist korrekt bei einem Verbrennungsmotor, bei einem Jettriebwerk stellt sich die Sachlage aber etwas anders dar (praktisch vollständige Verbrennung aber kein stöchiometrisches Verbrennungsluftverhältnis). Da allerdings die wenigsten (Ausnahme ist hier z.B. Jay Leno und der hat trotzdem auch kein Nachbrenner) ein Triebwerk in Ihrem Motorrad haben sollte das hier auch weniger das Thema sein, war halt nur ein "unglückliches" Beispiel.


    Beim 3-Wege Kat stimmt die aussage ja auch, da kann man sogar noch weiter gehen und sagen das der Motor ein stöchiometrisches Gemisch geliefert bekommt aber nicht alles verbrennt so das im Abgas Restsauerstoff und unverbrannter Kraftstoff ist und dies vom G-Kat sogar so benötigt wird (man riecht darum auch ganz deutlich wenn der Kat entfernt wurde). Bei "zuviel Sauerstoff" (Lambda <1) geht die Gleichung genauso wenig auf wie beim zu fetten Gemisch was bei einem Magermixmotor der mit Lambda <1 arbeitet natürlich einen anderen Kat erfordert