8 l/100 km! F650 Bj.95

  • ob der herabgesetzte Druck zur Auspuffseite sich auf die Verbrennung im Zylinder auswirken könnte

    Auch ein guter Einwurf. Durch den niedrigeren Staudruck im Auspuff wird auch gleichzeitig mehr unverbrantes Gemisch ausgestoßen. Wodurch der Verbrauch steigt.

  • ob der herabgesetzte Druck zur Auspuffseite sich auf die Verbrennung im Zylinder auswirken könnte

    Auch ein guter Einwurf. Durch den niedrigeren Staudruck im Auspuff wird auch gleichzeitig mehr unverbrantes Gemisch ausgestoßen. Wodurch der Verbrauch steigt.

    Ist das wirklich so???


    Im 4. Takt wird doch das verbrannte Gemisch ausgestoßen, während der Kolben nach oben geht und das Auslassventil geöffnet ist. Im Schrauberhandbuch steht, dass die Abgase kaum Widerstand zu überwinden haben und mit hoher Ausströmgeschwindigkeit ausströmen. Man wird doch vermutlich anstreben, dass der Brennraum nach dem 4. Takt leer ist, damit Platz ist für frisches Gemisch, oder? Oder ist ein Staudruck von den Ingenieuren einkalkuliert?


    Ich frag mich auch, ob eine verbrannte Dichtung die Druckverhältnisse so stark verändern könnte, dass ein eventueller Staudruck sich dann tatsächlich auswirken würde. 🤔

  • Würde sagen ein originaler Auspuff muss dicht sein damit die Werkseinstellungen (am Vergaser und Co.) passen. Mit Renntüte knallt die Kiste sicherlich auch mit originalen Einstellungen.

  • Man muss das dynamisch sehen. Eine Luftmasse die strömt verhält sich anders als eine Luftmasse die steht und dann erst beschleunigt wird. Im Leerlauf wird wohl so mit 20m/s Luft ausgestossen. Höhere Drehzahl wohl auch deutlich schneller. Nun ist der Auspufftrakt 1m lang(ca). Das sind 50ms welche die Luft benötigt rauszudrücken. Bei 7000 U/min haben wir ca 116U/sec. Das sind 8ms pro Umdrehung, 16ms pro Ausstoss. Das heist das eher selten die Luft schon draussen ist bevor der nächste Stoss kommt. Zumal das jetzt wieder statisch berechnet ist. Dynamisch berechnen fehlen mir die Daten, aber ich geh davon aus, das die Luft beim Ausströmen langsamer wird und daher länger braucht. Zum einen druch den Reibungswiderstand aber noch mehr durch den Auspuff. Wenn das dünnere Krümmerrohr in den dicken Auspuff öffnet, sinkt die Strömungsgeschwindigkeit.


    Etwas mehr umgangssprachlich heist das: der Auspuff wirkt durch das Venturiprinzip als Sauger, da die Luftmasse die sich bewegt hinter sich den Druck reduziert. Also Saugwirkung hat. Und in diese Saugwirkung kommt deine nächste Zündung. Je schneller der Motor dreht desdo größer dieser Effekt. Und nun machst du im Staubsaugerrohr die Entlastungsklappe auf(am Schlauch-Rohr Übergang haben Staubsauger sowas). Und schon lässt unten an Bodendüse der Druck nach. Genauso beim Auspuff. Diese Öffnung saugt Luft rein, der Unterdruck bricht zusammen, die Abgase werden nicht mehr rausgesaugt, sondern nur durch den Kolben rausgedrückt. Wirkungsgrad lässt nach. Motor zieht weniger Luft, weniger Sprit, weniger Kühlung. Aber die heisen Abgase sind ja vom vorherigen Takt noch drin, geben also Wärme ab.


    Soweit mal ein bischen zu den dynamischen Vorgängen. Da spielen auch noch andere Faktoren eine Rolle, zb auch Venturiprinzip am Einlasstrakt und wie stark diese Gase reindrücken. Wir haben ja beim Auslasstakt eine Überschneidung von Einlass und Auslassventil, kurz sind beide offen. Das sind weitere Faktoren die reinspielen und wenn da die Strömungsgeschwindigkeit nicht passt, wird auch hier der Zylinder schlechter gefüllt. Die Einlassseite profitiert auch von der bewegten Luftmasse beim Ausstossen.


    Natürlich wird der Motor weiter laufen, man kann den Auspuff auch ganz wegschrauben und immer noch fahren. Das Patchen ist dann ein Vergasereffekt. Wenn wir Drosselklappe schilessen(Gashahn zu), dauert es etwas bis der Vergaser ebenfalls zu macht und den Unterdruck abbaut. derweilen wird also noch Sprit gesaugt, aber der Luftstrom ist abgewürgt. Diese Sprit landet im Auspuff unverbrannt. Aber nun führt man durch Undichtigkeit Frischluft hinzu, voila, am heissen Krümmerrohr zünden nun Benzin/Luftgemisch in den Auspuff. Würde nicht funktionieren, wenn keine Luft reinkommen würde, dann würden die Benzindämpfe hinten raus strömen und dort ist es dann bereits zu kalt zum zünden. Deswegen patschen im Schubbetrieb bei undichtem Auspuff. Kein Patchen ohne Auspuff...es fehlt die Hitze zum Zünden dann.

  • Beim Zeitakt spielt der Auspuff eine noch viel größere Rolle als beim 4T wo Ventile steuern. Dort dehnen sich Abgase mit ca. 400m/s aus, was genutzt wird um beim ansaugen ein künstlichen Auslassstopp zu verursachen. Um die Gase nicht gleich in den Auspuff zu schieben sondern oberhalb des Kolbens zu verdichten. Zum berechnen der Resonanzwelle brauch man Temperatur, Drehzahl und Auslasssteuerzeit. Das nur zum Thema Dynamik und Trägheit von Gasen. Klar will man im Motorsport das die Abgase schnell und rückstandslos den Zylinder verlassen. Dort spielt aber Sprittverbrauch und Lautstärke eine nicht so große Rolle wie auf der Straße.


    Zum Loch im Auspuff. Im schlimmsten Fall verursacht der einen seitlichen Luftstrudel der die Abgase bremst.

    Also entweder Steuerzeiten, Vergaser, Luftfilter und Auspuff anpassen oder alles Original lassen.

  • Genau deswegen bringt es wenig IRGENDWAS dran zu bauen. Es muss genau zur Motorcharakteristik passen. Und so wird eben durch jede Veränderung des Auspuffsystems dieser Bereich auch gestört. Und ja...Zweitakter kannst richtig geil mit einer Abgasbirne auf Leistung bringen. Zusammen mit Einlassmembranen dann 15PS auf 50ccm rausholen oder 90PS aus 250ccm, das ist einfach Hammergeil. 250er Suzuki Produktionracer nach dem Motortuning, unter 100kg Leergewicht...schwärm...war einen Schweineteure aber saugeile Rennstreckenkiste.

  • Mir kamen heute Nacht noch ein paar Gedanken und Spekulationen die untermauern wie schwer es ist einen Serienmotor zu modifizieren ohne Spritverbrauch und Lautstärke zu erhöhen.

    BMW hat das geschafft, da der Motor der Pegaso 1 Jahr vorher in Serie ging.

    Als Leihe müsste man meinen das die Pegaso mit 5 Ventilen und zwei Endtöpfen mehr Leistung heraus holt, als der 4 Ventiler Kopf der F mit nur einem Endschalldämpfer. In dem Fall ist weniger mehr, gerade beim Benzinverbrauch. Könnte mir vorstellen das bei der Pegaso durch die 5 Ventile und den ungebremsten Auspuff mehr Frischgase in den Auspuff gespült werden und damit für immer verloren sind. Weshalb irgendwann die Nockenwellen von Aprilia zum sparen nochmal überarbeitet wurden (wahrscheinlich an der Überschneidung). Beim Zweitakter werden im bestenfall alle zuviel ausgespülten Gase durch die Resonanz zurück in den Zylinder gedrückt, was einer Aufladung ähnelt. Kann ich mir zwar beim 4T nicht vorstellen. Das soll aber zeigen das es nicht nur auf schnelles Spülen ankommt, sondern auf Effektivität. Die entsteht nicht zufällig durch eine undichten Auspuff. Wenn man mal selber versucht hat Leistung zu steigern und dabei nichtmal auf den Verbrauch schaut. Bekommt man ein Gefühl wie schwer das ist und wie viele Dinge da zusammen spielen oder sich gegenseitig behindern. Ein Konzert ist erst gut, wenn alles perfekt zusammen spielt.

  • Mir kamen heute Nacht noch ein paar Gedanken und Spekulationen die untermauern wie schwer es ist einen Serienmotor zu modifizieren ohne Spritverbrauch und Lautstärke zu erhöhen.

    BMW hat das geschafft, da der Motor der Pegaso 1 Jahr vorher in Serie ging.

    Als Leihe müsste man meinen das die Pegaso mit 5 Ventilen und zwei Endtöpfen mehr Leistung heraus holt, als der 4 Ventiler Kopf der F mit nur einem Endschalldämpfer. In dem Fall ist weniger mehr, gerade beim Benzinverbrauch. Könnte mir vorstellen das bei der Pegaso durch die 5 Ventile und den ungebremsten Auspuff mehr Frischgase in den Auspuff gespült werden und damit für immer verloren sind. Weshalb irgendwann die Nockenwellen von Aprilia zum sparen nochmal überarbeitet wurden (wahrscheinlich an der Überschneidung). Beim Zweitakter werden im bestenfall alle zuviel ausgespülten Gase durch die Resonanz zurück in den Zylinder gedrückt, was einer Aufladung ähnelt. Kann ich mir zwar beim 4T nicht vorstellen. Das soll aber zeigen das es nicht nur auf schnelles Spülen ankommt, sondern auf Effektivität. Die entsteht nicht zufällig durch eine undichten Auspuff. Wenn man mal selber versucht hat Leistung zu steigern und dabei nichtmal auf den Verbrauch schaut. Bekommt man ein Gefühl wie schwer das ist und wie viele Dinge da zusammen spielen oder sich gegenseitig behindern. Ein Konzert ist erst gut, wenn alles perfekt zusammen spielt.

    Willste dem Rotax Flügel verleihen

    Was glaubst wieviel Gripsgymnastik und Hirnjogging die Athleten bei Husquarna hingelegt haben


    Mit der neuen TR 650 Terra erweitert Husqvarna Motorcycles sein Programm an hochagilen, fahrdynamischen Einzylinder-Motorrädern um eine weitere attraktive Maschine.

    Ihre schlanke Statur und das maskuline, dynamische Design lassen die neue Husqvarna TR 650 sowohl als „Terra“ für den Betrieb im leichten Gelände progressiv, leicht und dynamisch wirken. Gleichzeitig hebt sich das neue Husqvarna Modell mit ihrem herausragenden Gesamtpaket aus Handling und Fahrdynamik sowie in Punkto Qualität deutlich von ihren Mitbewerbern ab. In Verbindung mit vergleichsweise geringem Gewicht, kräftigem Einzylindermotor und dem handlichen, spurstabilen Fahrwerk verkörpert sie die Leidenschaft am Motorradfahren und die faszinierende Erlebniswelt von Husqvarna Motorcycles.

    Besonders leistungsstarkes Einzylinder-Triebwerk auf BMW Motorrad Basis.

    Technisch vertraut die TR 650 Terra auf die sehr bewährte Basis der G 650 GS von BMW Motorrad. Für den Einsatz in den beiden neuen Husqvarna Modellen wurde der flüssigkeitsgekühlte Einzylinder-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 652 cm³ jedoch umfangreich modifiziert und in seiner Performance deutlich gesteigert. Er leistet 43 kW (58 PS) bei 7 250 min-1 und entwickelt ein maximales Drehmoment von 60 Nm bei 5 750 min-1. Für Führerscheinerwerber bis 25 Jahre wird im Rahmen der Sonderausstattung ab Werk zudem eine leistungsreduzierte Variante mit 35 kW (48 PS) bei 7 250 min-1 sowie 54 Nm Drehmoment bei 5 750 min-1 angeboten.

    Mit zahlreichen Maßnahmen wurde das Einzylinder-Triebwerk auf seinen sportlich-dynamischen Einsatzzweck hin modifiziert. Neben weiteren Änderungen sorgen unter anderem eine modifizierte elektronische Kraftstoffeinspritzung, geänderte Nockenwellen sowie ein erhöhtes geometrisches Verdichtungsverhältnis für besonders kraftvollen Vortrieb, hohe Drehfreude und spontanes Ansprechverhalten. Dennoch bietet das mit einer aus Edelstahl gefertigten Auspuffanlage mit zwei Endschalldämpfern sowie geregeltem 3-Wege-Katalysator ausgerüstete Triebwerk nicht nur ein besonders hohes Maß an Einzylinder-Fahrspaß, sondern auch bestmögliche Kraftstoff-Effizienz und Umweltverträglichkeit.

    In Verbindung mit dem klauengeschalteten Fünfganggetriebe begeistert der leistungsstarke und drehfreudige Einzylinder in der Husqvarna TR 650 Terra mit fülligen Drehmomentverlauf und spontanes Ansprechverhalten für souveräne Offroad-Ausflüge in leichtes Gelände.


    Husqvarna Motorrad: MODELLE


    Tue Dir keinen Zwang an..und da ist noch kein Hubraum auf 720ccm mittels Pami Satz mitbedacht

  • Immer wieder ein Quell der Freude, markige Marketingsprüche zu lesen.


    Was genau unterscheidet ein geometrisches Verdichtungsverhältniss von einem anderen(normalen?).


    Was genau ist ein kraftvoller Vortrieb? -> Haben sie das Ritzel um einen Zahn reduziert, damit die 58PS wie 80PS wirken beim Anfahren? KTM macht bei 690ccm 68PS, da kommen wir sonst nicht ran.


    Und welche Eigenschaft bringt Edelstahl gegenüber anderen Materialien mit, bzgl Effizienz und Umweltverträglichkeit? Weniger Rost auf der Strasse :rofl:


    In Verbindung mit dem Klauengeschalteten Fünfganggetriebe...zu Deutsch: wir verbauen Standardware aus den 80er, haben aber schon von 4 auf 5 Gänge umgestellt...also heben uns deutlich von einer 1400er Intruder ab.


    Will die Huski nicht schlecht machen, ist ein geiles Teil. Und kurze Übersetzung ist für ein Motorrad das ins Gelände will zwang. Ein Streetracer der im ersten fast 100 erreicht und bis 20kmh nur mit schleifender Kupplung fahren kann, wäre im Gelände 100% unbrauchbar. Also ist das kurze Übersetzen elementar für diese Art Moped. Aber kein kraftförderndes Element, sondern man muss soagr früher und mehr schalten deswegen und verliert Zeit beim Beschleunigen. Edelstahl hatte die Ur-F ebenfalls. Gibts den überhaupt noch verchromte Stahlauspuff irgendwo?


    Spaß muss sein...ein Kollege im Fitness hat die Huski, sie ist ein feines Stück Technik. Aber Marketingsprüche reizen mich leider dazu, sie mal realistisch zu interpretieren, abseits von markigen Worten.

  • KTM macht bei 690ccm 68PS, da kommen wir sonst nicht ran.

    Wo steht gerade Dein Tacho..ob KeineTausendMeter dies je schafft oder sogar 202tkm wie ich..

    Ach,das KTM HUSQUY geschluckt hat und es KTM schrauber waren den den Rotax erstarkt haben ohne die Anfllligkeiten und Revisionszwänge einer KTM zu bekommen sei dahin gestellt

    Machbar ist vieles,nur obs auch taugt und langlebig wird ist eine andere Sache

  • Keine Frage, ich denke auch, das die Langlebigkeit negativ von so hohen Literleistungen beeinflusst wird.


    Mir gehts auch nicht um Langlebigkeit, sondern um Marketingbuzzword. Von Langlebig schreibt Huski garnichts. Das aber wäre ein Argument für etwas kleinere Leistung. Stattdessen wird von kraftvoll gefasselt was sie letztendlich durch kurze Übersetzung realisieren, nicht durch Kraft in Form von Motorkraft.

  • Profis haben schon lange kein Problem, mehr Leistung aus den Motoren für den Wettbewerb heraus zu holen. Wer will aber alle 10 Betriebsstunden Ölwechsel machen, jedes Jahr einen neuen Kolben fahren und sich mit Kurbelwellenlagern auseinandersetzen die sich im Magnesiumgehäuse Luft verschafft haben. Alles da wo es hin gehört. Hier nur ein 20Jahre altes Beispiel von einer Serien MX Honda. Aber auch da haben noch Tuner teilweise ihre Hand angelegt.

    Honda CRF450R (2002)
    Die CRF450R läutet eine neue Motocross-Rennära ein. Durch sie wird der Traum von einem umweltfreundlicheren Motocross- Rennsport wahr.
    www.2ri.de

  • Was genau unterscheidet ein geometrisches Verdichtungsverhältniss von einem anderen(normalen?).


    Guten Abend, es gibt tatsächlich noch ein anderes Verdichtungsverhältnis, nämlich das effektive Verdichtungsverhältnis.

    Hierzu folgende Abbildung am Beispiel des 2-Takters:


    pasted-from-clipboard.png


    Die Verdichtung findet erst statt, wenn der Kolben an der Auslassöffnung im Zylinder vorbei ist, sodass effektiv das Verdichtungsverhältnis geringer ist.

    Das spielt auch bei modernen Motoren mit variabler Ventilsteuerung eine Rolle, Stichwort Atkinson / Miller und man beeinflusst damit u. a. den Wirkungsgrad soweit ich verstanden habe. (habe ich wahrscheinlich noch nicht :giggle:)

    Zitat von Dipl.-Ing. Eberhard Schutting, Dipl.-Ing. Andreas Neureiter, Dipl.-Ing. Christian Fuchs, Dipl.- Ing. Thorolf Schatzberger, Dr. techn. Manfred Klell, Univ.-Prof. Dr. techn. Helmut Eichlseder, Dipl.-Ing. Thomas Kammerdiener

    Miller- und Atkinson-Zyklus am aufgeladenen Dieselmotor, MTZ-Ausgabe 6, 2007

    Liebe Grüße famster

  • Wir reden vom Viertakter, der hat keine Auslassöffnung, sondern Ventile. Aber ja, das Ventil schliesst nicht genau am UT, so das es ein geometrisches und ein effektives gibt. Aber wir reden beim 2 Liter Motor nicht vom effektiven sondern geometrischen Verhältniss. Immer. Deswegen ist das Addjektiv geometrisch hier ohne weiteren Informationsgehalt.


    Mir ging es eben drum, aufzuzeigen, das der hochtrabend klingende Text mit vielen addjektiven und Buzzword absolut nichtssagend ist und eigentlich aussagt: wir haben einen stinknormalen Standardmotor aus der Schublade genommen und damit ein ganz normales Motorrad gebaut, wie es schon 100e vor uns gemacht haben. Da uns nichts einfällt, wieso ihr jetzt ausgerechnet unser Motorrad kaufen sollt statt das der Konkurrenz, hübschen wir den Flyer so auf, das der unbedarfte Kunde nichts merkt und es sich anhört wie die Speerspitze des Motorradbaus.

  • famster an deinem Bild gefält mir, das sogar die Bohrung für den Kolbenbolzen außermittig gezeichnet ist, wegen der Kippneigung.

    Da beim guten Membran 2T der Einlass 360° offen ist, hängt da alles von der Kolbenbewegung ab. Gase haben aber eine gewisse Trägheit, was man mit berücksichtigen muss. Beim 4T übrigens auch.