Schwung im Drehzahlkeller

Hallo, bin neu hier und fahre seit 2 Wochen eine Scarver Doppelzünder.

Soeben habe ich eine 4000 km Frankreich-Tour damit absolviert und bin von der Maschine durchaus angetan. Bei gleicher Datenblatt-Leistung hat der Motor einen deutlich höheren Punch als meine alte 75/5.

Allerdings habe ich neben den höheren Vibrationen einen Nachteil ausgemacht, der mich in meiner Tourenfahrer-Mentalität immer wieder
stört: Beim Fahren über Landstraße muß man immer wieder mal mit dem Tempo runter auf deutlich unter 60 km/h. Mit meiner alten konnte ich im letzen Gang auf der Ebene noch mit 40 km/h dahinschleichen um dann zunächst mit wenig Gas langsam das Tempo zuerhöhen und dann ab 60 kräftiger zu beschleunigen. Das Ganze ging ohne Ruckeln und eben ohne zu schalten.

Die Scarver dagegen läßt sich unterhalb 2500 /min (60km/h) überhaupt nicht fahren – ein einziges Geruckel – um dann danach satt
loszulegen. Auf Landstraßen ist also erheblich öfters zu schalten (manchmal 2 Stufen, wo vorher überhaupt nicht). Durch dieses notwendige öftere Schalten geht mir irgendwie die Ruhe abhanden und ich fahre auch aggressiver als früher.

Meine Vermutung ist nun, dass mit mehr Schwungmasse auch die Scarver zu niedrigeren fahrbaren Drehzahlen zu erziehen wäre. Kürzere
Endübersetzung geht sowieso nicht und wäre auch unsinnig, da der Motor im letzten Gang sowieso in den Begrenzer läuft (habe ich noch nicht probiert, aber hier gelesen und halte es auch für wahrscheinlich bei gefahrenen 180 km/h mit Gepäck).

Von der GS habe ich gelesen, sie wäre noch mit 2000 /min fahrbar. Deshalb meine Frage:Weis jemand etwas von einer höheren Schwungmasse der GS und wäre diese auf die Scarver umpflanzbar ?
Ach ja, unabwürgbar ist die Scarver beim Anfahren nicht, mehr Schwungmasse käme mir auch da durchaus gelegen.

Danke erstmals für die freundliche Aufnahme bei euch.
börndy
Meine alte habe ich jetzt seit 32 Jahren, Vergleiche mit ihr
drängen sich mir deshalb förmlich auf.

Lorenz1
Du hast dein Motorradleben in deiner Homepage sehr schön
zusammengefasst und bebildert. [/Ironie an] Mit deinen Zusatzscheinwerfern
würde ich die Scarver allerdings auch nicht zu niedertourig fahren, damit die
Lichtmaschine noch genügend Saft abliefert [/Ironie aus].

Wo mich das Ruckeln auch noch stört, ist beim
Pass-Runterfahren. Klar, in Kehren ist immer ein Runterschalten nötig, aber mit
der Scarver muß ich doch sehr häufig auch in Kurven mit größeren Radien
runterschalten, wo ich das bisher nicht musste.

@pinkwaller
Ich weiß nicht recht, aber beschreibst du nicht die Abhilfe
für das KFR? Damit habe ich beim Doppelzünder aber kein Problem.

Worauf bisher leider niemand eingegangen ist, ist meine Frage nach
konstruktiven Unterschieden zwischen GS und CS. Die noch fahrbaren 2000 /min bei der GS habe
ich jetzt mehrmals gelesen. Falls diese mehr Schwungmasse direkt an der
Kurbelwelle hätte, wäre das natürlich kaum übertragbar. Was ist aber mit der
Kupplung? Diese zählt doch auch zur Schwungmasse, wenn beim Einzylinder auch
langsamer drehend als der Motor. Evtl. könnte man hier auch eine Zusatzmasse
unterbringen. Im großen Gang wäre diese Masse kaum zu bemerken, lediglich in
den unteren Gängen ginge etwas Spritzigkeit verloren.

Mittlerweile habe ich noch etwas hin-und her überlegt. Bei
unfahrbaren 2400 /min zündet der Motor 20 mal /s. Das Ruckeln bei dieser Drehzal
hat aber keine 20 Hz, sonder ist viel langsamer – vielleicht 2-3 Hz. Das
schwingende System wird meiner Meinung somit nicht durch den Motor bestimmt,
sondern durch den dahinter liegenden Antrieb. Als Übeltäter habe ich da den
Ruckdämpfer im Hinterrad im Verdacht. Gemessen habe ich vorhin ca. 2 mm Spiel am
Umfang des Zahnkranzes. Lt. einem anderen Thread wäre der Ruckdämpfer damit
noch in Ordnung. Allerdings: Ein wirklich guter Ruckdämpfer sollte doch wohl
überhaupt kein Spiel haben, zudem merke ich in den unteren Gängen deutliche
Lastwechselschläge, welche das langsame Kolonnenfahren unangenehm machen.
Eigentlich war ich bisher der Meinung, Zahnriemen-Maschinen hätten nur geringes
Antriebsspiel (kein Kettendurchhang) und demzufolge wenig Lastwechselreaktionen.
Und bräuchten durch den elastischen Riemen nicht unbedingt einen Ruckdämpfer.

In meiner alten Maschine war der Ruckdämpfer ein
verschleissfreies Teil innerhalb des Getriebes und hatte die Aufgabe

Zitat

„die harten Kraftimpulse des Motors vor allen Dingen im unteren Drehzahlbereich
abzuschwächen, was außer dem ruhigen Lauf der Maschine auch eine Milderung der
Spitzenbeanspruchung der verschiedenen Antriebsteile mit sich bringt“

(Hans-Joachim Mai: 1000 Tricks für schnelle BMWs).

Um es jetzt auf den Punkt zu bringen: Am liebsten würde ich
den Ruckdämpfer bei mir mal einfach kurzschließen und das Zahnrad starr mit dem
Hinterrad verbinden. Ich bin mir ziemlich sicher, das geschilderte Problem
würde sich dann anders verhalten, allerdings kann ich schwer abschätzen, wie.
Gefühlsmäßig würde ich sagen, der Ruckdämpfer wird nur bei Zündfolgen kleiner
20 Hz benötigt, dort läßt sich die Maschine aber sowieso nicht fahren, so what
– wozu dieses Teil ? – Es gibt doch den Zahnriemen als Dämpfer für die
Mechanik, bei harten Stößen für mich, werde ich schon schalten. Zudem geht es
mir nur darum, mit ganz wenig Gas dahinbollern zu können.
Nachtrag:
IronCS. Deinen Beitrag habe ich erst nach Abschicken des Meinigen wahrgenommen.

Hallo Martin,

dass der Zahnriemen nicht grad ein Gummiband ist, sondern
auch eine Textileinlage á la Kevlar hat, hatte ich bereits geahnt. Wenn eine Kette
tatsächlich elastischer wäre als ein Zahnriemen, könnte man sie ja auch ohne
Durchhang montieren. Was Du beschreibst mit dem Spiel der Kettenglieder ist
zwar grundsätzlich richtig, trifft aber meiner Meinung dennoch nicht ganz des
Pudels Kern, denn bei einer montierten Kette ist dieses Spiel bereits in die
gelängte Richtung aufgezehrt und schlicht nicht mehr vorhanden, das dürfte auch
für den Kettendurchhang gelten, denn dort stehen die Glieder auch unter Zug.
Und hinsichtlich Temperaturschwankungen und damit zusammenhängenden
Längenänderungen passt eine Stahlkette wohl auch besser zu einer Aluschwinge
als ein Textilgewebe (reine Vermutung von mir).

Ansonsten verhält sich meine Maschine ziemlich so, wie
Lorenz es beschrieben hat: In niedrigeren Gängen können auch niedrigere
Drehzahlen gefahren werden. Insofern tue ich mich schwer, das ganze einem KFR
zuzuordnen. Bei den Bocksprüngen, welche die Maschine vollzieht, kommt es mir
eher so vor, dass der Gesamtantrieb in seiner Resonanzfrequenz zum Schwingen kommt.

Gruß,

Klaus

Hallo Didi,
Da nun auch Du Bedenken äußerst, dass ich für den
Rotax-Single der geeignete Treiber sein könnte, laß mich kurz ein
Liebesbekenntnis zu dem Topf abgeben: Ja, ich schätze seine Qualitäten und denke
nicht so schnell daran, mich von ihm zu trennen. Ist eigentlich auch nicht
meine Art, Fahrzeuge so schnell zu wechseln, zumal ich mich für den Scarver schon seit Jahren interessiere und es eine Reihe Gründe für den Umsteig gibt.Meiner Alten möchte ich das Gnadenbrot gönnen
und sie nur noch für kurze Ausritte aufsatteln und ihr evtl. eine Erholungskur
verschaffen.

Nun ist es nicht so, dass ich Single-unerfahren bin. Vor 35
Jahren hatte ich mal ein Unikat: Eine Ducati mit eingepflanztem Max-Motor. Es
ist schon lange her und ich suche im Hinterkopf nach Vergleichen: An ein
Ruckeln kann ich mich nicht mehr erinnern, jedoch bin ich in den Dörfern locker
im großen Gang gebollert. Möglicherweise kam das Ruckeln bei niedrigeren
Geschwindigkeiten schon, jedoch hatte ich da wohl schon automatisch geschaltet.
Das Vibrieren war auch von anderer Gangart: weniger ein feines Vibrieren,
sondern ein sanftes Schütteln, welches ich nie als unangenehm empfand. Beim
Scarver ist es komischerweise so: bei 100 km/h empfinde ich es manchmal als
störend, manchmal als kaum spürbar.
Noch mal zum Ruckeln:Fahren im Ruckelzustand ist sicherlich extrem
materialschädlich und ich beende es auch gleich, wenn es auftritt. Mir geht es
darum, hier auszuloten, welche Möglichkeiten es geben könnte, den Scarver (es
reicht, wenn es nur meiner ist) trotzdem schaltfauler zu bewegen.
Es ist doch so, wenn man den Motor im Leerlauf hochdreht –
er läuft rund bei 2000 – 2200 – 2500 Touren. Andererseits habe ich es bei der
Abfahrt vom Col de la Schlucht versucht:

Im Schiebebetrieb gibt es keine Probleme, ebenso, wenn man
gerade soviel Gas gibt, dass der Motor weder geschoben wird noch zieht, sondern
gerade so mitläuft. Aber nur geringstes weiteres Gasgeben führt dann sofort zum
Ruckeln.Ich weiß jetzt nicht, in welchen Drehzahlbereichen der
Ruckdämpfer benötigt wird. Er hat sicherlich seine Berechtigung für unsensible
Hände. Aber in diesem Drehzahlbereich (unter 2500 / min) vermute ich den
Ruckdämpfer (und dessen Spiel) für den Hauptübeltäter für die völlige
Lastverweigerung. Da ich dem Antrieb in diesem Bereich nur minimale Lasten
zumuten wollte und mich für sensibel genug halte, eine entsprechende
Überlastung wahrzunehmen, würde ich durchaus mal gerne einen Versuch ohne
Ruckdämpfer wagen.Wenn sich dadurch die volle Drehmomentzumutung an den
Antrieb zu höherer Drehzahl verschieben würde – ich könnte damit leben und, so
hoffe ich, die Zumutungsgrenzen wahrnehmen.

Hallo Regina,
Danke für Deine mitfühlenden Worte. Du bist ja anscheinend
eine 100% ige. In Deine Homepage habe ich mal hineingeschnuppert und bin erst
mal baff. Werde es mir noch weiter zu Gemüte führen.

Hallo Didi,
Ich glaube, ich habe es rübergebracht, dass ich keine
absoluten Wahrheiten verkünde, sondern auf der Suche nach derselben bin.
Verrennen ist also durchaus im Bereich des Möglichen. Ich bin aber immer auch
dem Probieren (und Diskutieren) zugeneigt.
Jetzt will ich deinen Äußerungen zum Ruckdämpfer erst mal 2
Zitate gegenüberstellen. 1. siehe oben bereits zitiert (1000 Tricks..):

Zitat

die harten Kraftimpulse des Motors vor allen Dingen im
unteren Drehzahlbereich abzuschwächen, was außer dem ruhigen Lauf der Maschine auch
eine Milderung der Spitzenbeanspruchung der verschiedenen Antriebsteile mit
sich bringt

Lastwechselreaktionen und die „harten Kraftimpulse des
Motors“ halte ich schon für 2 verschiedene Stiefel. Möglicherweise hat der
Scarver auch noch einen Getriebe-internen Ruckdämpfer für die Kraftimpulse. Ich
hab’s schon mal erwähnt, bei meiner Maschine gibt es deutliche unangenehme
Lastwechselreaktionen in den unteren Gängen. Dafür verantwortlich sehe ich vor
allem das Spiel im Ruckdämpfer. Dazu das 2. Zitat
(Wikipedia/Zahnriemen/“Zahnriemen als Treibriemen“):

Zitat

Weiterhin kann der Antrieb wegen der Elastizität des Riemens
spielfrei konstruiert werden.

Ich frage mich, wieso brauche ich da noch einen Ruckdämpfer
wegen Lastwechselreaktion, wenn der Antrieb spielfrei ist (ist er, wie gesagt,
leider gar nicht). Das bisschen Zahnflankenspiel von Primär- und
Sekundärübersetzung kann man in dem Zusammenhang wohl als 0-Spiel ansehen.

Bevor ich nun diese Sätze wegschickte bin ich
sicherheitshalber noch mal runter an die Maschine, um diese Aussage zu
verifizieren. Und siehe da, ich habe mich tatsächlich verrannt!
Der Riemen ist zwar spielfrei, und ich habe ein 2 mm Spiel
im Ruckdämpfer (Riemenlinie), aber das Spiel im Getriebe ergibt sich zu ca 20
cm Fahrstrecke, also, der Ruckdämpfer ist schuldlos an den Lastwechselreaktionen, es ist das Getriebe.
Das Ruckeln muß ich jetzt auch im neuen Licht betrachten.
Grüsse,
Klaus