G650GS - Drehzahlmesser spinnt

  • Hallo Ihr Lieben, ich brauch mal wieder Eure fachmännische Hilfe!

    Hab den Fall schon seit 2 Monaten im GS.Forum drin, dachte mir, da ja hier die wahren Eintopfexperten sind, sollte ich es auch mal hier reinsetzen.

    http://www.gs-forum.eu/g-650-g…6/index3.html#post1960871


    Da Ihr nicht alles dort nachlesen wollt, das Wichtigste hier in Kürze.

    Was bisher geschah:


    Seit ca. 2 Monaten spinnt meine G650GS (Bj. 2014, 36.000km). Der Fehler wird unten noch genau beschrieben. 

    In einer freien BMW-Werkstatt wurde der Freilauf vom Anlasser erneuert, weil Geräusche aufgetreten waren. Die Vermutung lag nahe, dass Späne o.ä. am Kurblwellensensor haften, und diesen so verwirren. Leider war dies nicht der Fall, der KWS war sauber und optisch i.O. Die Motivation der Werkstatt zur weiteren Fehlersuche ließ dann stark nach, und nach 6 Wochen Werkstattaufenthalt in denen nix geschah, hatte ich dann diese Woche die Schnauze voll, und hab mein Kälbchen nach Hause geholt. Nun forsche ich selbst nach dem immer noch bestehenden Fehler des DZM.


    Fehlerbeschreibung:

    Bin heute fast 100 km gefahren. Davon die ersten 45 absolut fehlerfrei. Nach einem Tankstop gings dann wieder los: Ab einer Drehzahl von knapp unter 4000 spinnt der DZM, springt nach oben, die Begrenzerlampe geht an, und die Karre stottert, wahrscheinlich weil der Begrenzer begrenzen will. Es passiert in allen Gängen, und ist definitiv drehzahlabhängig. Auch im Leerlauf lässt sich der Fehler simulieren.

    Nun liegt es Nahe, zu glauben, der Fehler trete nur bei warmen Motor auf, glaube ich aber nicht, beim letztenmal kam es auch sofort bei kaltem Motor. Vielmehr habe ich das Gefühl, dass der Fehler immer die ersten ca. 50 km nicht auftritt, wenn die Batterie vorher abgeklemmt war (Reset ?). Das werde ich aber nochmal genau überprüfen.

    Hab für Euch heute nen kleinen Film gedreht, wo ich den Fehler wunderbar simulieren konnte. Achtet mal auf den DZM, man kanns schön erkennen.



    Außerdem hier noch ein Bild vom Protokoll des Fehlerspeichers, das mir von der fantastischen Werkstatt ausgehändigt wurde. Hat jemand von Euch schonmal so ein Protokoll gesehen? Was kann ich da nun ablesen? Bedeutet es, dass der Kurbelwellensensor die Ursache ist, oder wie soll ich das interpretieren? untersuch.gif


    screenshot-18-.png regeln.gif

    Damit kein Missverständniss aufkommt: Der Kurbelwellensensor sitzt doch bei der G auf der rechten Seite, oberhalb der Generatorspulen, oder verwechsel ich da jetzt was? Ich meine hier im Bild das Teil Nr. 3, ist das korrekt?
    Die Teile "4" und "5" wurden letzte Woche ja bereits erneuert.


    155086.jpg

    So, jetzt seid Ihr dran!
    Bitte um Vorschläge, wie schätzt Ihr das Ganze ein. Soll ich so einen Kurbelwellensensor bestellen? Kost immerhin ca. 190,- €, möcht ich nicht auf Verdacht kaufen, und dann isses doch was anderes. Hat jemand von Euch eventuell noch so ein Teil rumliegen, damit ichs erstmal ausprobieren kann?

    Bin gespannt auf Eure Einschätzungen, Vielen Dank für die Mitarbeit! worthy.gif


    Liebe Grüße aus Kassel, Reiner

    Gruß aus Kassel! :victory:

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  • Hab den Fall schon seit 2 Monaten im GS.Forum drin, .....

    Das war dann ja wohl deine erste Wahl? ;)

    ...... dachte mir, da ja hier die wahren Eintopfexperten sind, sollte ich es auch mal hier reinsetzen.

    ........ na dann gibts hier vielleicht "zweite Wahl" Antworten. ;)

    Nette Grüße vom Michel aus der Pfalz. :wave: 
    Head of F650 Forum :wink: 

  • Hallo Reiner,


    habe mir mal in meinem ETK die Zeichnungen angeschaut,

    habe zwar leider kein solches Modell, allerdings hätte ich als Vorschlag zur Fehlersuche auch mal eine

    ganz andere Richtung :


    Wenn der Motor läuft bitte mal die Batteriespannung bei diversen Drehzahlen messen.


    Wie hoch ?

    14.3 - 14.4 Volt oder mehr ?


    Nicht , dass hier tatsächlich auch der Regler schuld ist ( teilweise defekt mit Überspannung )

    und schon spinnt die Zündung und die Elektronik ?


    Bei der Ur-F ist das jedenfalls häufiger der Fall ( Regler )

    Deine Fehlerbeschreibung ( Motor warm, tritt nur zeitweise auf usw. ) passt zumindest ganz gut.


    Ist erst mal nur ein Vorschlag , würde mich aber ehrlich wundern, wenn die Werkstatt hier nicht auch schon was in diese Richtung gemacht hätte ?


    Der Fehlerspeicher kann auch Werte anzeigen die NUR ein Folgefehler von was ganz anderem sind.


    Viel Erfolg !


    Grüße


    :wave:


    Mac

  • Könnte auch die Steuereinheit für die Drehlzahl sein (glaub heißt ZFE o.ä.).

    Mein Gedanke ist, dass hier beim Sensor (oder der Übertragung zur Steuereinheit) ein Halbleiterbauelement defekt ist, das ab einem bestimmten Wert bereits in einen Kurzschluss oder Unterbrechung geht (kommt auf die Schaltung und der verwendeten Halbleiter an).

    (Kenne solche ähnlichen Effekte noch aus meiner Zeit als Elektroniker bei diversen Thermoelementen.)

  • Hab den Fall schon seit 2 Monaten im GS.Forum drin, .....

    Das war dann ja wohl deine erste Wahl? ;)

    ...... dachte mir, da ja hier die wahren Eintopfexperten sind, sollte ich es auch mal hier reinsetzen.

    ........ na dann gibts hier vielleicht "zweite Wahl" Antworten. ;)

    Hey Michel, beleidigte Leberwurst is völlig unangebracht. Es ist eher andersrum gewesen: Im GS-Forum bin häufig unterwegs, is halt riesig, bei allgemeinen Themen, kannst halt viel quatschen, auch mal Blödsinn.


    HIER poste ich nur, wenns wirklich ernst ist, weil hier die wirklichen Eintopfexperten sitzen. Die will ich nicht mit meinen sonst oberflächlichen Themen nerven. Aus Gewohnheit hatte ich deshalb das Thema zuerst dort besprochen, dachte halt an ne schnelle unkomplizierte Lösung. Da konnte ich ja noch nicht wissen, dass das so langwierig wird.

    Also nix für Ungut!


    Den anderen erstmal vielen Dank. Was ist die ZFE? Etwa das S(teuer)gerät unter der Sitzbank, oder was?

  • Den anderen erstmal vielen Dank. Was ist die ZFE? Etwa das S(teuer)gerät unter der Sitzbank, oder was?

    Meine Elektroniker- und Schrauberzeiten sind sehr lange vorbei (über 20 Jahre) und mein Wissen bei heutigen Gerätschaften ist eher theoretischer Natur vom Motlesen entsprechender Threads.


    Die ZFE (wenn überhaupt richtig bezeichnet) dürfte das zentrale Steuergerät sein - wo das in der G sitzt, weiß ich nicht.


    Auffällig bei deinem Video ist halt, dass ab scheinbar einem bestimmten Wert der Drehzahl (knapp um die 4000 U/min) der Motor ja nicht höher dreht, aber dennoch die Anzeige in die Höhe schnellt und den Begrenzer auslöst.

    Daher meine Vermutung, dass in der Elektronik was nicht stimmt und hier ein defekter Halbleiter das Problem ist.

    Dazu passt sogar auch die beschreibung, dass erst nach einem gewissen Betrieb das erst vorkommt, aber auch sporadisch gleich vorkommen kann.

    Solche Halbleiter können sehr tückisch in der Fehlersuche, aber auch bei den "komischen" Nebeneffekten sein - es ist halt nicht einfach ein defekter Schalter, der entweder funktioniert oder nicht, sondern zum Teil kann die Funktion ja noch bestehen und erst durch einen gewissen Stromfluss zeigt sich unter gewissen Umständen der Fehler.


    Ist ein Gedanke ... aber um das zu verifizieren bräuchte man jemanden, der sich mit der Schaltung und der Elektronik bei diesen hier im Einsatz befindlichen Komponenten auskennt.

  • Hallo Leute, vielen Dank erstmal!


    Schön, dass Ihr so viele Ideen habt, aber die simplen Sachen können wir definitiv ausschliessen. Der Fehler besteht seit über zwei Monaten, da hab ich schon so Einiges ausprobiert, bevor ich das hier poste. Die Batteriepole waren natürlich auch mein erster Gedanke, inklusive Massepol am Motorblock. Das hab ich schon mindestens fünfmal kontrolliert, auch in der Werkstatt war die Batterie draußen, sorry, aber das wäre zu einfach gewesen.


    Macgyver hatte oben was von Messung der Batteriespannung geschrieben, das hab ich noch nicht gemacht, gute Idee. Es müsste doch eigentlich reichen, wenn ich als Messpunkte den +Pol unter der Sitzbank (der zum Starthilfe geben) und als Minuspol irgendwo an Masse gehe, z.B. an die Fussrate, das müsste doch reichen, oder? Ich muss die Messung ja unterwegs machen, wenn der Fehler gerade mal wieder auftritt, da kann ich nicht lange die Verkleidung der Tankatrappe abschrauben, etc. Funktioniert das so mit Batteriespannung messen, kann ich das so machen?


    Außerdem hab ich im Netz mal ein bisschen über Kurbelwellensensoren und deren Funktionsweise gelesen. Hier bin ich auf eine Anleitung gestossen, wie man so einen Sensor "durchmessen" kann:


    Zitat:


    "Bei der Fehlersuche empfiehlt sich folgende Vorgehensweise:

    1. Auslesen des Fehlerspeichers
    2. Elektrische Anschlüsse der Sensorleitungen, des Steckers und des Sensors auf richtige Verbindung, Bruch und Korrosion prüfen
    3. Auf Verschmutzung und Beschädigung achten


    Besitzt der Sensor einen 2-poligen Stecker, handelt es sich vorrangig um einen Induktivgeber. Hier können der Innenwiderstand, ein eventueller Masseschluss und das Signal ermittelt werden. Dazu entfernt man die Steckverbindung und prüft den Innenwiderstand des Sensors. Beträgt der Innenwiderstandswert 200 bis 1.000 Ohm (je nach Sollwert), ist der Sensor in Ordnung. Bei 0 Ohm liegt ein Kurzschluss und bei M Ohm eine Unterbrechung vor. Die Masseschlussprüfung erfolgt mit dem Ohmmeter von einem Anschlusspin zur Fahrzeugmasse. Der Widerstandswert muss gegen unendlich tendieren. Die Überprüfung mit einem Oszilloskop muss ein Sinussignal in ausreichender Stärke ergeben. Bei einem Hallgeber sind lediglich die Signalspannung in Form eines Rechtecksignals und die Versorgungsspannung zu überprüfen. Es muss sich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl ein Rechtecksignal ergeben." (Zitatende)


    Eine solche Messung würde ich mir noch zutrauen, 200 bis 1KOhm, das schaff ich noch mit meinem billigen Messgerät. Was haltet Ihr davon, kann ich das so machen? Das ich bei der Gelegenheit nochmal (zum wiederholten mal) Stecker und Zuleitungen sehr genau auf kontaktprobleme/Kabelbruch untersuche versteht sich von selbst.


    Ich werde mich in den nächsten Tagen auf diese Art weiter vorarbeiten, all diese Maßnahmen kosten erstmal nix, außer Zeit, aber die Saison is ja im Wesentlichen eh rum.

    Für weitere Anregungen bin ich dankbar ...

  • Es ist auf jeden Fall ein Ansatz.


    Nur musst du ggf. auch das ganze im Betrieb durchmessen (also den von dir erwähnten Sensor) - hierbei das Augenmerk auf den Punkt/Drehzahl, an dem auch im Video das Problem auftritt.

    Kann mir vorstellen, dass für eine aussagekräftige Messung sogar ein Oszi benötigt wird, da in den unteren Drehzahlen ja noch alles funktioniert wie es soll.


    Vielleicht eine Variante: Falls in deiner Werkstatt gerade eine identische Maschine steht könnte man testweise den Sensor zum testen wechseln und sehen, ob dann das Problem immer noch besteht oder nicht. (Meine Werkstatt macht sowas gelegentlich um unnötige teure Ersatzteil-Bestellungen zu vermeiden.)

  • Moin Reiner,


    ich kann mir gut vorstellen , dass man nach 2 Monaten schon so einiges durchgetestet hat :whistle:

    muss mir da mal deinen Original Thread im anderen Forum durchlesen damit man hier nicht doppelt analysiert :wink:


    Batteriespannung :

    habe hier bei meinem Problem damals so gemessen :

    Batterie / Regler


    Bei der Ur-F gibt es einen Pickup Sensor, ich setzte den jetzt mal gleich einem "Kurbelwellensensor" da er auch ähnlich arbeitet,

    wenn du Zugriff auf ein Oszilloskop hast bzw. es gibt auch digitale Messgeräte die das je nach Display können,

    wäre das sicherlich vom Signal her schön darstellbar.


    Ich wundere mich aber schon warum der "Kunde" das selber machen muss und in einer Werkstatt mit

    jede Menge Equipment wieder "NUR" der Standard gemacht wird ohne mal querzudenken - aber so ist das leider

    in der heutigen Zeit - Prozessoptimierung - schnell den Fehlerspeicher auslesen fertig>:(

    Wenn doch hier schon alles erneuert wurde sind doch auch die Späne vernünftig entfernt worden ?


    Bei der Ur-F geht das Teil so gut wie nie kaputt - Aufgrund der durchgeführten Arbeiten könnte aber immer noch

    eine Störung vorliegen - dann würde ich die Werkstatt nachbessern lassen , es sei denn du hast schon einen "Hals" auf die :wink:


    Kontaktspray , Kabel durchmessen ist sicherlich auch schon alles durch oder ?

    wenn die ZFE = Steuergerät(e) einen weg hat kann man das bei einigen darauf spezialisierten Firmen prüfen / instand setzen lassen - günstig wird das bestimmt nicht ...;(


    Vielleicht kommt ja hier noch die megaerhellende Idee ! :P


    :wave:


    Mac

  • Bisher ist noch keiner von euch auf das gezeigte Protokoll des Fehlerspeichers eingegangen. Habt Ihr sowas schonmal gesehen? Da steht ja ausdrücklich was von Kurbelwellensensor. Ihr merkt schon, ich will natürlich, dass es nur der Kurbelwellensensor ist. Was ist denn davon zu halten wenn so was angezeigt wird? Wie ernst muss ich das nehmen? Ich versuch's hier noch mal reinzustellen.

    http://www.gs-forum.eu/attachm…setzen-screenshot-18-.png

  • Solche Fehler können einen Ansatz liefern, müssen sie aber nicht. Das Steuergerät hat ja eine eingebaute Logik, die die Werte des Sensors überprüft. Wenn diese Logik irgendwie gestört ist und der Wert eigentlich in Ordnung ist dann gibt das STG trotzdem als Fehlercode den Sensor an. Es ist ja schließlich keine Logik mehr zum prüfen der Logik da. Genauso könnte ein Kabel auf dem Weg zum Sensor bei einem bestimmten Moment im Antriebsstrang einen Masseschluss bekommen. Für das MSG ist das nicht unterscheidbar. Insofern wäre Sensor tauschen auf alle Fälle schon mal ne Maßnahme, aber kein Garant dafür dass das Problem danach weg ist.

  • Bei der Ur-F gibt es einen Pickup Sensor, ich setzte den jetzt mal gleich einem "Kurbelwellensensor" da er auch ähnlich arbeitet,

    Pickup == Kurbelwellensensor. Der Rotor des Generators sitzt auf der Kurbelwelle.


    Bisher ist noch keiner von euch auf das gezeigte Protokoll des Fehlerspeichers eingegangen.

    Das sieht mir weniger nach einem Protokoll des Fehlerspeicher als nach einer einem Fehlersuchprotokoll und Hilfe aus.

    Wie jemand schon sagte: Heutige Mechaniker sind auch nicht mehr dass. Sieht so aus, als können die wortwörtlich nur nach Schema-F arbeiten. Ist zum Problem nichts in der BMW Datenbank zufinden, dann kann der Fehler nicht gefunden und behoben werden. Traurig.

    Da das Blatt leider nur ein Schwarz-Weiss-Ausdruck ist, ist nicht ganz klar ob die vorgeschlagenen Arbeiten durchgeführt wurden und was überhaupt die Vorgeschlagenen Arbeiten sind ist auch unbekannt.


    In etwa sollten es aber diese beide Arbeiten sein die Du beschrieben hast:


    Besitzt der Sensor einen 2-poligen Stecker, handelt es sich vorrangig um einen Induktivgeber. Hier können der Innenwiderstand, ein eventueller Masseschluss und das Signal ermittelt werden. Dazu entfernt man die Steckverbindung und prüft den Innenwiderstand des Sensors. Beträgt der Innenwiderstandswert 200 bis 1.000 Ohm (je nach Sollwert), ist der Sensor in Ordnung. Bei 0 Ohm liegt ein Kurzschluss und bei M Ohm eine Unterbrechung vor. Die Masseschlussprüfung erfolgt mit dem Ohmmeter von einem Anschlusspin zur Fahrzeugmasse. Der Widerstandswert muss gegen unendlich tendieren. Die Überprüfung mit einem Oszilloskop muss ein Sinussignal in ausreichender Stärke ergeben. Bei einem Hallgeber sind lediglich die Signalspannung in Form eines Rechtecksignals und die Versorgungsspannung zu überprüfen. Es muss sich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl ein Rechtecksignal ergeben." (Zitatende)


    Eine solche Messung würde ich mir noch zutrauen, 200 bis 1KOhm, das schaff ich noch mit meinem billigen Messgerät. Was haltet Ihr davon, kann ich das so machen? Das ich bei der Gelegenheit nochmal (zum wiederholten mal) Stecker und Zuleitungen sehr genau auf kontaktprobleme/Kabelbruch untersuche versteht sich von selbst.


    Ich denke die Widerstandsmessung wird erfolglos sein. Erfolglos im Sinne von, dass der Sensor in Ordnung ist. Interessanter wäre die Messung mit einem KO (Oszilloskop) und ob das Sensorsignal im Fehlerfall korrekt oder eben schon falsch ist.


    Vielleicht eine Variante: Falls in deiner Werkstatt gerade eine identische Maschine steht könnte man testweise den Sensor zum testen wechseln und sehen, ob dann das Problem immer noch besteht oder nicht. (Meine Werkstatt macht sowas gelegentlich um unnötige teure Ersatzteil-Bestellungen zu vermeiden.)

    Einfacher und meiner Meinung nach vielversprechender wäre der Tausch des Steuergerätes. Da nach deinen bisherigen Beobachtungen, das Problem nach abhängen der Batterie eine gewisse Zeit verschwunden zu sein scheint könnte das Steuergerät der Schuldige an der Misere sein. Autsch, teurer Spass.


    Wie ich sehe hat die G650 GS ein ähnliches Motorsteuergerät wie die F650 GS https://www.f650gs.crossroadz.com.au/AboutWiring.html

    Bei meiner Dakar ist das Kurbelwellensensor-Pickup nur mit dem Motorsteuergerät verbunden. Das "Drehzahlsignal" welches an die Tachoeinheit geht, ist das Signal an die Zündspulen.

    Bei der G650GS scheint es ebenso zu sein. Frage ist also: Ist es das Signal vom Sensor oder das Signal vom Motorsteuergerät welches spinnt. Hier wäre wieder ein KO hilfreich.


    Ist nicht das Silizium kaputt dann kann es immer noch das leidige Kupfer sein. z..B. ein Kabelbruch.

  • das Problem nach abhängen der Batterie eine gewisse Zeit verschwunden zu sein scheint könnte das Steuergerät der Schuldige an der Misere sein. Autsch, teurer Spass.

    @Köfferli wie ist dann dieser Auszug zu verstehen ;)

    ......

    Disconnecting the battery of the BMS-C control unit does not cause any data to be deleted.

    All data, adaptation values, and contents of the fault memory remain intact. (TSB13 003 03 051)

    .....


    Quelle ( siehe Anhang bzw. Link ( geht manchmal nicht :|)

    BMC


    :wave:


    Mac

  • Schau mal, dass du wirklich an den Inhalt des Fehlerspeichers kommst, denn das was du gepostet hast, ist nur die Übersicht der Prüfabläufe (ABL).
    Jedenfalls ist das bei den vierrädrigen Fahrzeugen der weißblauen so. Das Programm (ISTA+ / Rheingold) sieht jedenfalls identisch zu den BMW-PKWs aus.





  • @Köfferli wie ist dann dieser Auszug zu verstehen ;)

    ......

    Disconnecting the battery of the BMS-C control unit does not cause any data to be deleted.

    All data, adaptation values, and contents of the fault memory remain intact. (TSB13 003 03 051)

    ....

    :g:Herr Bassman sagt selbst, dass er nicht sicher ist ob der Fehler nur nach abhängen der Batterie für ca. 50 km weg ist.

    @mmo-bassman: Ist der Fehler wirklich nur weg wenn die Batterie ab war oder auch nachdem das Motorrad ein paar Stunden oder Tage aus war (Die Batterie klemmt man ja gewöhnlich nicht einfach so ab :wink:)


    Wenn es den wirklich so ist: Ab April/September 2013 wurde das BMS-E verbaut https://www.leebmann24.de/bmw-…88&og=01&hg=13&bt=13_1119 bzw. GSECUInfo.pdf. Dieses Steuergerät verhält sich evtl. bei Spannungsverlust eher wie die meisten anderen. Also Verlust (von einem Teil) der Adaptionswerte.


    Die Drehzahl wo der Fehler auftritt (~4000 rpm) ist in etwa auch die Drehzahl wo die Regelung von Closed-Loop (Berücksichtigung der Lambdasonde-Werte) auf Open-Loop (Einspritzung und Zündung nur aufgrund Drehzahl und Gasstellung) wechselt.


    Macgyver hatte oben was von Messung der Batteriespannung geschrieben, das hab ich noch nicht gemacht, gute Idee. Es müsste doch eigentlich reichen, wenn ich als Messpunkte den +Pol unter der Sitzbank (der zum Starthilfe geben) und als Minuspol irgendwo an Masse gehe, z.B. an die Fussrate, das müsste doch reichen, oder? Ich muss die Messung ja unterwegs machen, wenn der Fehler gerade mal wieder auftritt, da kann ich nicht lange die Verkleidung der Tankatrappe abschrauben, etc. Funktioniert das so mit Batteriespannung messen, kann ich das so machen?

    Ja das kannst du so machen. Wichtig ist die Batteriespannung bzw. Zündungsplus bei der Drehzahl wo der Fehler auftritt und natürlich dann wenn der Fehler auftritt.

  • Eben folgende Messungen durchgeführt:

    Batteriespannung konstant, Motor aus: 14,3 V

    Beim Start geht sie dann kurz runter auf ca. 12,6 V,

    Wenn die Maschine läuft, im Leerlauf: 14,4 absolut stabil.


    Egal welche Drehzahl, es bleiben konstant 14,4V.

    Auch als der Fehler oberhalb der 4000 zuverlässig aufgetreten ist, blieb die Spannung absolut stabil, keinerlei Ausschläge, nix!


    Daraus schließe ich jetzt mal, dass der Regler i.O. ist, korrekt?


    Im Übrigen trat der Fehler heute morgen sofort bei kaltem Motor auf (7°). Hat also definitiv nix mit warmen Motor zu tun.


    Morgen werde ich mal für einen Tag die Batterie abklemmen. Mal sehn, ob danach (wie von mir vermutet) der Fehler für die ersten Kilometer weg ist, und dann erst allmählich wieder auftaucht. Werde natürlich berichten.


    Liebe Leute in diesem Forum:

    Ihr seid spitze, der Hammer, wie viele sich hier mit mir zusammen den Kopf zerbrechen! Bitte habt Verständnis, dass ich nicht jeden Tag ausführlich posten kann, aber ich lese alle Beiträge sehr aufmerksam. Kann mich leider nicht Vollzeit nur um mein Moped kümmern, hab auch noch n Job, Familie, und n Hund. Kann manchmal etwas dauern, bis ich mich wieder melde, aber so bald es was Neues gibt, melde ichs sofort. Keine Meldung bedeutet, nix Neues!

    Vielen Dank an Euch!

  • Batteriespannung konstant, Motor aus: 14,3 V

    :g:

    Das ist "kalt", also Motor mindestens ein paar Stunden nicht angelassen mit Zündung an? Schätzeisen würde da Eckart sagen. Dann zweifle ich leicht bei den anderen Werten.

    Oder "warm" d.H. Motor gerade erst abgestellt nachdem er ein paar Minuten lief und Zündung aus? Dann o.k.

    Oder hast to evtl. eine Lithium-Batterie verbaut und wenn ja wie lange schon? ( https://shoraipower.com/faq Q. Can I use Lead-Acid battery chargers or charger/tenders? )


    Daraus schließe ich jetzt mal, dass der Regler i.O. ist, korrekt?

    Wenn er über das Drehzahlband die gleiche Spannung liefert und die weniger als 14.7 Volt ist dann ist er i.O.