Stellung der NoWe von Kermit mit neuer Steuerkette.
Stellung der Markierungen der Nockenwellen
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Zitat fon Fritte.
Anbei zwei Bilder von der Nockenwellenstellung, Kurbelwelle ebenfalls wieder blockiert und ließ kein Spiel zu.
Stellung der NoWE von Fritte aus einem alten Beitrag!
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Zitat von Stuggi!
Zuletzt wurde bei BMW eingestellt bei einer Reparatur des mir gut bekannten Vorbesitzers.
Eingestellt bei 21074km jetzt 29533 also gerade 8,5 Tkm. Hätte ich nicht erwartet !!! Von was kann das kommen? Zu heiß, zu mager? Zu Fett?
Anbei noch Bilder der Markierungen auf den Steuerkettenrädern. Ist es normal, daß die Markierungen etwas unterschiedlich zueinander stehen? Oder liegt es nahe, daß hier mal die Kette um einen Zahn versprungen ist?
Stellung der NoWE von Stuggi aus einem alten Beitrag.
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also wenn die Steurkette überspringt müsste die sowas von lose sein . Ich würde mal behaupten das das kaum bei einem Motor möglich ist der noch läuft .
Oesie
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also wenn die Steurkette überspringt müsste die sowas von lose sein . Ich würde mal behaupten das das kaum bei einem Motor möglich ist der noch läuft .
Oesie
Das war ein Zitat aus einem alten Forumsbeitrag und wurde dort schon diskutiert!
Ich hab das nur wegen der Stellung der NoWe hier eingefügten!
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also wenn die Steurkette überspringt müsste die sowas von lose sein . Ich würde mal behaupten das das kaum bei einem Motor möglich ist der noch läuft .
also mein Auto hat das mal geschafft, danach kam eine Fehlermeldung bezüglich Abgasreinigung, aber der Motor lief. War aber nur ein Zahn bei mehr ....
Ist aber bei dem Modell eine bekannte Schwäche.
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also wenn die Steurkette überspringt müsste die sowas von lose sein . Ich würde mal behaupten das das kaum bei einem Motor möglich ist der noch läuft .
Bei Pkw-Motoren habe ich das schon häufiger gesehen, allerdings springt die Kette dann in der Regel unten am relativ kleinen Kettenrad der Kurbelwelle (wo sie auch am tiefsten hängt) über. Dann ergibt sich aber auch ein gleichmäßiger Versatz an beiden Nockenwellenrädern, und nicht nur an einem. Die Motoren laufen dann auch weiter - zwar schlechter und unter häßlichen Geräuschen, aber bei Nichtbeachtung meist trotzdem so lange bis der Kolben einen Gruß an die Ventile schickt...
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Wow, Super Rechereche
. (Da verzeiht man gar den fehlenden Link zu den Originalbeiträgen 
)Bis jetzt also alles 15.5er und kein einziger 16er.
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Das ist die Stellung beim Ausbau:
Das ist die Stellung beim Ausbau:
Die Stellung von der F von Kermit bei 200000Km ohne das vorher was eingestellt werden musste!
Und das war zum selben Zeitpunkt von der anderen Seite:20210417_155912_autoscaled.jpg
Stehen die Nocken da richtig? Sieht irgendwie anders aus, aber kann eigentlich nicht sein mit der Blockierung, oder?
Kettenspanner war schon raus, aber das sollte egal sein, wie schon gesagt wurde, aber dieser Schleifer/Dämpfer in der Mitte spielt meiner Meinung nach eine Rolle, denn auf dem liegt hier die Kette ohne Spannung auf, da könnte man einen ruck wackeln...
Mit der neuen Kette im anderen Bild sind es ja gleich viele Glieder zwischen den äußeren Markierungen (15 1/2), auch wenn ich die Kette da genau anders rum aufgelegt hatte, habe ich nicht drauf geachtet, ist ja auch egal ob Innen- oder Aussenglied. Ob die Markierung da nun genauer fluchtet ist doch auch egal, die Anzahl Zähne ist doch das interessante. Warum schreibt man das nicht in die Werkstattbücher?!
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Stehen die Nocken da richtig? Sieht irgendwie anders aus, aber kann eigentlich nicht sein mit der Blockierung, oder
Ja, so soll/muss es sein!
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Stehen die Nocken da richtig?
Ja, das tun sie.
Warum schreibt man das nicht in die Werkstattbücher?!
Das wäre in dem Fall mal eine wichtige Zusatzinformation. Eigentlich sollten ja die Markierungen ausschlaggebend sein - warum die das bei Rotax nicht genauer hinbekommen haben, wird wohl deren Geheimnis bleiben.
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Stehen die Nocken da richtig? Sieht irgendwie anders aus, aber kann eigentlich nicht sein mit der Blockierung, oder?
ja, aber bei der Fixierung der Kurbelwelle hast du 2 Möglichkeiten für den OT, eine ist richtig die andere falsch. Aber keine Sorge bei der falschen ist das Ventilspiel ca. 0.0mm.
Ob die Markierung da nun genauer fluchtet ist doch auch egal, die Anzahl Zähne ist doch das interessante.
für mich ist die Markierung interessant. Ideal parallel zur Dichtfläche des Kopfes. Bei Abweichungen die Markierung so einstellen, das sie möglichst wenig Abweichung vom Soll hat.
Warum schreibt man das nicht in die Werkstattbücher?!
da schreibt man das von der Markierung, die ist entscheidend (zumindest für mich).
Edit: ist es dann mal soweit, das verschiedene Positionen gleich "schlecht" sind, dann sollte man mal die Steuerkette und die Führungsschienen überprüfen
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wenn man die Bilder der verschiedenen WHB die KöfferliRebel schon aufgezählt hat vergleicht, stimmt das Bild aus
RE: Stellung der Markierungen der Nockenwellen ( bzw. kommt dem am nächsten )
Die ganzen "Handbuch" Motoren sehen immer auf den Bildern "nagelneu" bzw. super sauber aus , quasi direkt vom Band wahrscheinlich sogar ohne Öl ( wegen der Sauerei fürs Foto
) zerlegt,d.h. das müsste doch die absolut aktuellste Default-Einstellung sein , die zu bekommen ist ?
Wenn erstmal die BMW-Werkstätten ( individuell ) bei den ersten Inspektionen daran gearbeitet haben und als Basis das "Lehrvideo" von BMW nehmen ist es (vielleicht) schon vermurkst
Das Lehrvideo stammt von faq.f650.com ist also mit großer anzunehmender Wahrscheinlichkeit aus Mitte der 90er
Ob dort der BMW-Hemdträger echt ist ?
Im Gegensatz zu den Videos heute würde ich mal naiv sagen "ja"
In wie weit dieses "Video" weltweit als Schulungsvideo ( zumindest in den USA ) verbreitet wurde ist natürlich schwer zu sagen.
Kz750bastler : wie wäre mal eine Anfrage in einer BMW-Werkstatt - die sollte aber auch noch einen "älteren" Meister haben der die F650 noch kennt sonst schaut ein andere auch wieder nur ins Handbuch
Mac
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Nach dem Kauf mit ~24.000 Km habe ich bei meinem Motorrad die Ventile kontrolliert (und eingestellt). Vorgefunden habe ich die ^-Stellung, und war damit nicht wirklich zufrieden (^-Stellung stimmt so eigentlich nicht, die Markierungen der Einlassnockenwelle waren nahezu perfekt parallel zur Gehäusefuge, die der Auslassnockenwelle standen etwas von 'links unten' nach 'rechts oben', ich bleibe aber der Einfachheit halber bei den Bezeichnungen ^-Stellung und v-Stellung). Die v-Stellung, die sich nach Versatz der Auslassnockenwelle um eine Zahnteilung ergeben hat, war aber noch weiter von einer exakt-parallelen Stellung der Markierungen entfernt, daher habe ich wieder auf die ^-Stellung zurückgebaut. Auch nach dem Motto 'never change a running system'. Kettenglieder habe ich dabei nicht gezählt, die Stellung der Markierungen war mir wichtiger. Das Studium des Lehrvideos hat mich dann zusätzlich beruhigt, und der Motor rennt jetzt echt gut damit.
Wie lässt es sich nun erklären, dass sich die Markierungen nicht genau parallel ausrichten lassen - egal, was man anstellt? Nennenswerten Verschleiß an Steuerkette und Kettenschiene im Zugtrum würde ich bei 24.000 Km ausschließen, zudem lagen die Markierungen an der Einlassnockenwelle beim Erreichen der Blockiernut an der Kurbelwelle nahezu parallel zur Gehäusefläche (den Zugtrum hatte ich dabei durch Drehen des Motors in Arbeitsrichtung und leichtes Festhalten der Einlassnockenwelle vorgespannt, die Gleitschiene zwischen den beiden Nockenwellenrädern war noch nicht montiert). Es ließe sich daher (zumindest in meinem Fall) festhalten, dass die Fehlstellung von der Auslassnockenwelle herrührt (immer vorausgesetzt, dass die Markierungen in Relation zur Befestigung der Kettenräder auf den Nockenwellen werksseitig korrekt sind). Und da liegt wohl der Hase im Pfeffer: Die Nockenwellenkettenräder von Ein- und Auslass sind absolut identisch! Der Achsabstand der Nockenwellen ist durch die Konstruktion des Zylinderkopfes fix vorgegeben, und wenn jetzt die Kombination aus Kettenteilung (die ja genormt ist) und Kettenraddurchmesser damit nicht genau harmoniert, dann können die Markierungen nicht in eine exakt parallele Position gebracht werden! Abhilfe würden nur unterschiedliche Kettenräder (mit lediglich unterschiedlich angebrachten Markierungen) schaffen, aber das hat man sich bei Rotax wohl im Sinne des Gleichteileprinzips gespart und einfach das Kettenrad der Einlassnockenwelle auch für die Auslassnockenwelle verwendet.
Mein Fazit daraus ist: Immer eine möglichst parallele Stellung der Markierungen anstreben, egal ob dazu nun 15,5 oder 16 Kettenteilungen nötig sind - der Unterschied ergibt sich aus Fertigungstoleranzen und ggfs. aus Verschleiss.
Beste Grüße
Gerd
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Der Achsabstand der Nockenwellen ist durch die Konstruktion des Zylinderkopfes fix vorgegeben, und wenn jetzt die Kombination aus Kettenteilung (die ja genormt ist) und Kettenraddurchmesser damit nicht genau harmoniert, dann können die Markierungen nicht in eine exakt parallele Position gebracht werden
...oder mit anderen Worten: Der Achsabstand der Nockenwellen müsste im Falle gleicher Kettenräder ganzzahlig durch die Kettenteilung teilbar sein, wenn die Markierungen absolut parallel liegen sollen...
Ist (vielleicht) verständlicher, aber besser kriege ich das gerade nicht hin
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Nach dem Kauf mit ~24.000 Km habe ich bei meinem Motorrad die Ventile kontrolliert (und eingestellt). Vorgefunden habe ich die ^-Stellung, und war damit nicht wirklich zufrieden (^-Stellung stimmt so eigentlich nicht, die Markierungen der Einlassnockenwelle waren nahezu perfekt parallel zur Gehäusefuge, die der Auslassnockenwelle standen etwas von 'links unten' nach 'rechts oben', ich bleibe aber der Einfachheit halber bei den Bezeichnungen ^-Stellung und v-Stellung). Die v-Stellung, die sich nach Versatz der Auslassnockenwelle um eine Zahnteilung ergeben hat, war aber noch weiter von einer exakt-parallelen Stellung der Markierungen entfernt, daher habe ich wieder auf die ^-Stellung zurückgebaut. Auch nach dem Motto 'never change a running system'. Kettenglieder habe ich dabei nicht gezählt, die Stellung der Markierungen war mir wichtiger. Das Studium des Lehrvideos hat mich dann zusätzlich beruhigt, und der Motor rennt jetzt echt gut damit.
Wie lässt es sich nun erklären, dass sich die Markierungen nicht genau parallel ausrichten lassen - egal, was man anstellt? Nennenswerten Verschleiß an Steuerkette und Kettenschiene im Zugtrum würde ich bei 24.000 Km ausschließen, zudem lagen die Markierungen an der Einlassnockenwelle beim Erreichen der Blockiernut an der Kurbelwelle nahezu parallel zur Gehäusefläche (den Zugtrum hatte ich dabei durch Drehen des Motors in Arbeitsrichtung und leichtes Festhalten der Einlassnockenwelle vorgespannt, die Gleitschiene zwischen den beiden Nockenwellenrädern war noch nicht montiert). Es ließe sich daher (zumindest in meinem Fall) festhalten, dass die Fehlstellung von der Auslassnockenwelle herrührt (immer vorausgesetzt, dass die Markierungen in Relation zur Befestigung der Kettenräder auf den Nockenwellen werksseitig korrekt sind). Und da liegt wohl der Hase im Pfeffer: Die Nockenwellenkettenräder von Ein- und Auslass sind absolut identisch! Der Achsabstand der Nockenwellen ist durch die Konstruktion des Zylinderkopfes fix vorgegeben, und wenn jetzt die Kombination aus Kettenteilung (die ja genormt ist) und Kettenraddurchmesser damit nicht genau harmoniert, dann können die Markierungen nicht in eine exakt parallele Position gebracht werden! Abhilfe würden nur unterschiedliche Kettenräder (mit lediglich unterschiedlich angebrachten Markierungen) schaffen, aber das hat man sich bei Rotax wohl im Sinne des Gleichteileprinzips gespart und einfach das Kettenrad der Einlassnockenwelle auch für die Auslassnockenwelle verwendet.
Mein Fazit daraus ist: Immer eine möglichst parallele Stellung der Markierungen anstreben, egal ob dazu nun 15,5 oder 16 Kettenteilungen nötig sind - der Unterschied ergibt sich aus Fertigungstoleranzen und ggfs. aus Verschleiss.
Beste Grüße
Gerd
Hört sich für mich sehr schlüssig aan!
Gibt es vielleicht auch Überlegungen zur Steuerzeit, die ja eigentlich dadurch eingestellt wird? Macht es irgendwie Sinn dass ein Ventil früher oder später öffnet oder schließt und wenn ja welches? (Phasenverschiebung)
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Gibt es vielleicht auch Überlegungen zur Steuerzeit, die ja eigentlich dadurch eingestellt wird? Macht es irgendwie Sinn dass ein Ventil früher oder später öffnet oder schließt und wenn ja welches?
Normalerweise öffnet das Einlassventil beim Ansaugtakt bereits etwas vor OT und schließt etwas nach UT. Das Auslassventil öffnet beim Auspufftakt bereits etwas vor UT und schließt etwas nach OT. Man macht dies, um die Dynamik der Gassäulen in den Kanälen und den jeweils optimalen Öffnungsquerschnitt der Ventile auszunutzen, damit die Zylinderfüllung verbessert wird. Ist also u.A. abhängig von Ausführung der Kanäle, Drehzahl, Ventilhub und -querschnitt und einigen anderen Parametern. Daher gibt es auch Motoren mit verstellbaren Nockenwellen (sowohl Phase als auch Hub), um auch bei unterschiedlichen Betriebszuständen die Zylinderfüllung zu optimieren.
Wie Rotax das für den 650er Eintopf als fixe Einstellung festgelegt hat, vermag ich aber nicht zu sagen. Sie scheinen das jedoch ganz gut hinbekommen zu haben, der Markierungsproblematik zum Trotz...
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Ich frage mich noch immer, warum möglichst parallele Markierungen (also perfekte Nockenstellung) wichtiger sind als korrekte Gliederzahl (und damit exakte Einstellung der Räder zueinander). Ersteres bewirkt die bessere Einstellung der Ventilzeiten innerhalb der 4-Takt-Geschehens, auf Kosten der Exaktheit der Zeitüberschneidung der Ventile zueinander, letzteres umgekehrt. Richtig?
Bedeutet eine falsche Überschneidung der Öffnungszeiten nicht mehr Leistungsverlust als ein etwas zu spätes oder zu frühes Öffnen?
Ist ein halbes Glied Versatz zum Idealwert nicht sehr viel dramatischer als wenige Grad Verdrehung? Auf den Bildern ist ersteres doch mindestens 10 mal so viel wie letzeres.
Rätsel über Rätsel für mein inschenörsmässig ungebildetes Hirn...
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Ist ein halbes Glied Versatz zum Idealwert nicht sehr viel dramatischer als wenige Grad Verdrehung
Um diese Frage zu beantworten bräuchte es ein genaues Steuerdiagram an dem sich ablesen ließe wie groß der Unterschied der Steuerzeiten für welches Ventil zu welcher Zeit ist .
Oesie
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Ich frage mich noch immer, warum möglichst parallele Markierungen (also perfekte Nockenstellung) wichtiger sind als korrekte Gliederzahl (und damit exakte Einstellung der Räder zueinander).
Weil die Markierungen die genaue Position der Nocken zur Kurbelwelle und damit auch die Steuerzeiten (damit zwangsläufig einhergehend die Ventilüberschneidung) bestimmen, und nicht die Anzahl der Kettenglieder. Daher sollte meiner bescheidenen Meinung nach der Fokus auf einer Einstellung liegen, die möglichst nahe an einer parallelen Lage der Markierungen (=möglichst wenig Verdrehung) ist. Ob sich dabei ein '^' oder ein 'v' ergibt, oder ob 15,5 oder 16 Teilungen dafür nötig sind, ist imho zweitrangig.
